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Bild (1/4): Lamborghini Urraco P250S (1975) - für das Design war Marcello Gandini verantwortlich (© Erik Fuller - Courtesy RM Auctions, 2014)
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Lamborghini Urraco P 250 (1970-1975)
Coupé, 220 PS, 2463 cm3
Preisbereich SEHR HOCH: € 75'001 bis 250'000
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    Lamborghini Urraco - Ferruccios Antwort auf Dino und 911

    10. Dezember 2014
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Jesse James Allen - Courtesy RM Auctions 
    (13)
    Erik Fuller - Courtesy RM Auctions 
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    1970 war der Lamborghini Urraco die Sensation von Turin und einmal mehr hatte Ferruccio Lamborghini die Latte für die Konkurrenz höhergelegt, denn mit einem quer eingebauten V8-Mittelmotor konnte auch Ferrari nicht aufwarten.

    Lamborghini Urraco P300 (1976) - versteigert als Lot 203 durch RM Auction am 17. August 2013 in Monterey
    © Copyright / Fotograf: Jesse James Allen - Courtesy RM Auctions

    Ein Rivale für den Porsche 911

    Im Jahr 1969 legte Ferruccio Lamborghini den Grundstein zu einem Einstiegs-Lamborghini, der es mit Porsche 911 und Dino 246 GT aufnehmen können sollte. Er liess Paulo Stanzani einen komplett neuen Motor entwickeln und auch für Fahrgestell und Karosserie liess man sich auf Neuland ein. Vier Sitze und Mittelmotor sollte der Sportwagen aufweisen.

    Lamborghini Urraco P250 (1972) - Vorserienexemplar aus der Hand von Bertone
    © Zwischengas Archiv

    Der Auftrag für die Formgebung ging an den bewährten Partner Bertone. Dort schwang Marcello Gandini den Zeichenstift und schon bald konnten die Karosserieschneider einen ersten Entwurf präsentieren. Dieser - die Ähnlichkeit der Silhouette zum später erscheinenden Dino 308 GT4 ist frappant, aber nicht zufällig - fand allerdings bei Ferruccio Lamborghini genauso wenig Gnade, wie eine zweite Variante, die bereits deutliche Züge des späteren Urraco aufwies. Erst vom dritten Versuch liess sich Lamborghini überzeugen.  Und man fertigte schliesslich zwei Prototypen für die Präsentation auf dem Turiner Salon des Jahres 1970 an, die auf dem Bertone- und dem Lamborghini-Stand gezeigt wurden.

    Präsentation in Turin

    Der Lamborghini Urraco war anlässlich eines primär mit modellgepflegten Fahrzeugen bestückten Turiner Autosalons im Herbst 1970 der Anziehungspunkt schlechthin. Die Automobil Revue war vor Ort und kommentierte:

    “Bei Lamborghini sind nebst dem aufsehenerregenden, die Weltpremiere feiernden neuen 2,5-Liter-Zentralmotorwagen Urraco P 250 noch die bekannten und unveränderten Typen Miura P400 S, Jarama 400 GT 2+2 sowie Espada 400 GT ausgestellt. Die von Bertone gezeichnete und gefertigte Karosserie des bereits früher ausführlich beschriebenen «kleinen» Lamborghini weist einige moderne und an den Miura erinnernde
Stilelemente auf. Der mit je einer über Zahnriemen angetriebenen obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe versehene Leichtmetall-V8-Motor besticht durch seine fortschrittliche Bauweise. Die im Serien- und Rennmotorenbau schon mehrfach bewährte Ventil- und Brennraumanordnung (Heron) bringt für ein Hochleistungstriebwerk wesentliche Vorteile mit sich.

    Das für einen entsprechend konstruierten Motor bedingte niedrige Hub/Bohrungs-Verhältnis von 0,61 (Hub 53 mm, Bohrung 86 mm) gewährleistet grosse Ventildurchmesser und seIbst bei hohen Drehzahlen relativ kleine Kolbengeschwindigkeiten. Das 10,5:1 verdichtete und mit vier Weber-Doppelkörper-Fallstromvergasern bestückte Triebwerk leistet bei 7800 U/min 220 DIN-PS und gibt seinen Drehmomenthöchstwert von 23 mkg (DIN) bei 5750 U/min ab.

    Vom quer zur Fahrtrichtung eingebauten Motor erfolgt die Kraftübertragung, nach bewährtem Miura-Prinzip, über eine angeflanschte Kupplungs-, Getriebe- und Differentialeinheit direkt auf die Antriebsräder. Ein weiteres charakterisierendes Merkmal bilden die an unteren Dreieckquerlenkern und Mc-Pherson-Federbeinen aufgehängten Vorder- und Hinterräder. Das rund 1150 kg schwere Fahrzeug soll dank seinem aerodynamisch gut durchgebildeten Aufbau laut Werk eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h erreichen.”

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Reifungsprozess

    Fertig oder gar produktionsreif war der Einstiegs-Lamborghini bei seiner Vorstellung in Turin allerdings noch nicht. Der Aufwand für ein komplett neues Auto war gewaltig und für seine Herstellung wurde gar beschlossen, eine neue Produktionshalle zu bauen, denn man rechnete mit jährlich 1000 verkauften Fahrzeugen.

    Lamborghini Urraco P250 (1972) - Vorserienexemplar aus der Hand von Bertone
    © Zwischengas Archiv

    Trotz vieler Bestellungen konnten die ersten Urraco P250 erst 1973 an Kunden ausgeliefert werden. Diese unterschieden sich in einigen Punkten von den gezeigten Prototypen. So waren die Haupt-Instrumente nicht mehr mittig angeordnet sondern auf beiden Seiten des Lenkrads. Und für diverse Anbauteile griff man aus Kostengründen wo immer möglich auf die Regale der Grossserienhersteller (vor allem Fiat) zurück.

    Als der Verkauf so richtig losgehen sollte, lag ein Sportwagen mit 20 Liter Verbrauch auf 100 km für viele Käufer wegen der Energiekrise nicht mehr im Zentrum des Interesses. In Italien schaffte eine Sondersteuer von 35% auf den Kaufpreis von Fahrzeuge mit mehr als zwei Liter Hubraum Probleme und so reagierte man 1974 mit der Ankündigung der Modelle P200 und P300, also Varianten mit zwei und drei Liter Hubraum.

    Die “italienische” Version leistete noch knapp 150 PS, die für den Export vorgesehene Variante mit drei Liter Hubraum aber profitierte von Erfahrungen, die man mit einem Rennprototyp, den man für Bob Wallace entwickelt hatte, gemacht hatte.

    Lamborghini Urraco P 300 (1975) - der auf 3 Liter vergrösserte V8
    © Archiv Automobil Revue

    Der nun 2996 cm3 grosse Motor verfügte jetzt über vier über Ketten angetriebene oben liegende Nockenwellen. Weiterhin wurde er mit vier Weber-Doppelfallstromvergasern mit Benzin versorgt, das 10:1 verdichtet schliesslich zu 250 PS bei 7500 U/min führte. Auch das Drehmoment lag mit 270 Nm um rund 15% höher als beim P250.

    Optisch hatte sich wenig verändert, wenn man einmal von den für den amerikanischen Markt entwickelten Gummiauflagen für die Stossfänger absieht, die auch der Testwagen trug, den Auto Motor und Sport im Jahr 1975 testete.

    Lamborghini Urraco P250S (1975) - keilförmige Silhouette
    © Copyright / Fotograf: Erik Fuller - Courtesy RM Auctions

    Bei den Leuten

    Ende 1975 stand der Urraco, dessen Name von einem wiederum von einem Kampfstier stammte, nicht mehr so alleine da wie bei der Erstpräsentation. Bei De Tomaso gab es den Pantera, bei Ferrari den Dino 308 GT4 und bei Maserati den Merak und den (teureren) Bora. Der Porsche Carrera leistete mit Dreiliter-Motor bereits 200 PS und rannte gleich schnell als der Urraco, beschleunigte gar besser. Insgesamt aber war der Urraco auch 1975 konkurrenzfähig, denn mit einer Spitze von 246,6 km/h und einer Zeit von 6,6 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h liess ihn keiner der Konkurrenten stehen. Auch preislich (DM 53’750, CHF 62’500) unterschied man sich kaum von anderen Exoten, zumal die Zubehörliste erfreulich kurz war und nur getönte Scheiben, Klimaanlage und Metalliclackierung umfasste.

    “Insgesamt hat der Umgang mit dem leistungsstarken Urraco gezeigt, dass in der automobilen Extraklasse Funktionalität und Faszination durchaus vereinbar sind. Eine Konkurrenz für den Porsche ist der Urraco in der Summe seiner Eigenschaften durchaus. Dennoch ist diese Rolle mehr akademischer Art, denn er wird wohl auch in Zukunft der seltene Exote bleiben, der er bisher schon war”, fasste Helmut Eicker 1976 seine Eindrücke nach einer Probefahrt für die Zeitschrift Auto Motor und Sport zusammen.

    Langlebiges Konzept

    Die Entwicklungsgeschichte des Urraco war mit dem P300 allerdings noch lange nicht zu Ende. 1974 zeigte Bertone in Turin eine aufsehenerregende Studie namens “ Bravo ”, intern “Studio 114” genannt.

    Lamborghini Bravo (1974) - eine der schönsten je gezeichneten Silhouetten - Presse-Foto von Bertone
    © Zwischengas Archiv

    Man sprach dabei sogar von Produktionsabsichten, doch es blieb beim unvergesslich schönen Prototyp. Genauso erging es auch dem Lamborghini Athon , der 1980 in Genf präsentiert wurde.

    Lamborghini Athon (1980) - auf Urraco-Basis gebauter Bertone-Prototyp
    © Zwischengas Archiv

    In die Produktion ging hingegen die Variante “Silhouette”, die im März 1976 in Genf vorgestellt wurde und mit einem Kunststoff-Targadach und optischen Modifikationen glänzte.

    Lamborghini Silhouette (1977) - Targa-Variante des Urraco
    © Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

    Als 1979 die Fertigung des Urraco eingestellt wurde, waren über die ganze Zeit keine 1000 Fahrzeuge verkauft worden, den grössten Anteil hatte der P250 mit rund 520 Exemplaren. Gründe für die geringe Menge waren neben den bereits erwähnten Probleme auch Fertigungsmängel und die teilweise unbefriedigende Verarbeitungsqualität, die dem Ruf des Modells und der Marke nicht gerade zuträglich waren.

    Auch die Silhouette-Variante wurde mit weniger als hundert Exemplaren kein Erfolg, lieferte aber immerhin noch die Basis für den Nachfolger Jalpa, der dann zwischen 1982 und 1988 recht erfolgreich verkauft wurde.

    Lamborghini Urraco P250S (1975) - Hauptinstrumente links und rechts vom Lenkrad
    © Copyright / Fotograf: Erik Fuller - Courtesy RM Auctions

    Im Vergleich zu seinen Hauptkonkurrenten Dino 308 GT4 und Maserati Merak war der Urraco trotz guter Anlagen eigentlich ein (kommerzieller) Misserfolg und selbst 40 Jahre später lässt der seltene Mittelmotorsportwagen immer noch auf eine galoppierende Wertentwicklung, wie sie seine grösseren Brüder erfahren, warten.

    Der im Rahmen dieses Berichts gezeigte rote amerikanische Lamborghin Urraco P250S (P111) mit Baujahr 1975 wird am 15./16. Januar 2015 von RM Auctions in Arizona versteigert. Der schwarze P300 mit Jahrgang 1976 wechselte an der RM-Versteigerung in Monterey am 17. August 2013 den Besitzer für USD 57’750.

    Weitere Informationen

    Mehr über Lamborghini-Fahrzeuge und deren Technik aus Testfahrer-Perspektive ist u.a. im Buch “Der beste Job der Welt: Lamborghini-Testfahrer Valentino Balboni” von Matthias Pfannmüller nachzulesen.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    vi******:
    16.12.2014 (15:52)
    Es wird ja wieder auf die Steuer -ketten zurückgegangen ist viel besser!
    tv******:
    16.12.2014 (11:34)
    Meines Wissens hatte der 3 Liter Motor Ketten anstatt Zahnriemen?
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    16.12.2014 (12:04)
    Sie haben Recht, die vier obenliegenden Nockenwellen des P300 wurden durch Ketten angetrieben
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