Jensen FF - der Sportwagen-Konkurrenz mehr als einen Schritt voraus

Erstellt am 24. September 2013
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Bruno von Rotz 
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Archiv 
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Sie hatten zwei Sachen gemeinsam, die Schlagzeuger John Bonham, Mitch Mitchell und Ginger Baker. Natürlich spielten sie alle in Rockbands (Led Zeppelin, Jimi Hendrix Experience, Cream) auf den Trommeln, aber sie fuhren auch das gleiche Auto, einen Jensen FF und damit das vielleicht fortschrittlichste englische Auto jener Zeit - mit Allradantrieb und Antiblockierbremssystem.


Jensen FF (1969) - ein Auto wie kein anderes
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der erste serienmässige allrad-angetriebene Personenwagen

Bis 1965/1966 hatten alle serienmässigen Autos entweder angetriebene Vorder- oder Hinterräder. Nur Geländefahrzeuge wurden mit zuschaltbarem Vierradantrieb ausgerüstet, von Komfort oder gar Sportlichkeit konnte man bei diesen Fahrzeugen allerdings nicht sprechen.
Harry Ferguson, der König der Traktorenbauer, aber hatte den Traum, den permanenten Allradantrieb im Personenwagen zu etablieren. Und er investierte Unsummen, um dahin zu gelangen.


Ferguson (1961) - das Idealauto des kleinen Mannes
Zwischengas Archiv

Sein eigener Personenwagen schaffte es nie in die Serie, der von seinen Leuten entwickelte Antrieb aber sorgte im Formel-1-Monoposto Ferguson P99 für Furore, gewann er doch 1961 mit Stirling Moss am Lenkrad ein international besetztes Formel-1-Rennen, das allerdings nicht zur Weltmeisterschaft zählte.


Ferguson P99 (1961) - Peter Westbury beim Bergrennen St. Ursanne-Les Rangiers von 1964
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Tony Rolt, der Fergusons Firma nach dessen Tod weiterführte, vereinbare eine Zusammenarbeit mit seinem Freund Richard Jensen und so gelangte die “Ferguson Formula” in den Jensen-Sportwagen.

Präsentiert wurde die Neuentwicklung im Jahr 1965, eingekleidet in die (Kunststoff-) Karosserie des C-V8. Das Serienmodell aber wies dann einen Aufbau ähnlich zum Interceptor-Modell auf.


Jensen FF (1965) - mit Allradantrieb und Antiblockierbremssystem war der FF, hier noch auf Basis des C-V8 gezeigt, die Sensation der London Motorshow von 1965
Archiv Automobil Revue

Im Zeitalter vor Visco-Kupplungen und elektronischen Steuerungen geriet der Allrad-Antrieb im Jensen recht komplex. Die 320 PS des 6,3 Liter grossen Chrysler-V8-Motors werden über ein Dreigang-Automatikwandlergetriebes des Typs Chrysler Torqueflite via ein zentrales Planetendifferentialgetriebe an die vier Räder verteilt, wobei die Hinterräder zwei Drittel, die Vorderräder einen Drittel der Kraft erhalten.

Zudem waren zwei Achsdifferentiale nötig und eine automatische Sperre wurde im Verteilgetriebe vorgesehen. Kein Wunder wog ein FF 1’730 kg, während der normale Interceptor nur 1’590 kg schwer war.

Auf der Skipiste

Die englische Zeitschrift “The Autocar” wollte genau wissen, wie gut das Jensen-Allradsystem war, und fuhr den Jensen FF im Jahr 1968 in die Schweiz, um den ultimativen Test auf Schnee durchzuführen. Eine verschneite geschlossene Pass-Strasse (Col du Pillon) bewältigte der Jensen problemlos, doch die Testfahrer meinten, dass man da wohl auch mit einem anderen Auto durchgekommen wäre.

So machten sie daran, eine Skipiste in Gstaad hochzufahren und sie meisterten auch diese ohne Probleme. Sogar Anhalten und Anfahren waren möglich und dies trotz normal aufgepumpter Reifen. Der Test war bestanden.

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Erster serienmässiger Personenwagen mit Antiblockierbremssystem

Lange vor Daimler-Benz (1978), aber auch vor dem Lincoln Continental (1968) und vor Chrysler fand sich im Jensen FF eine Antiblockiereinrichtung namens Dunlop-Maxeret. Diese stellte auf mechanische Weise das Stehenbleiben eines Rades fest und reduzierte dann den Bremsdruck auf allen Rädern. Minimale Bremswege waren damit wohl nicht möglich, aber der Wagen blieb lenkbar. Die Automobil Revue war nach ihrem Kurztest im Jahr 1966 denn auch voll des Lobes:

“Nicht weniger sensationell als die Fahreigenschaften ist die Bremsanlage, die bezüglich Bremskraftverteilung und Wirksamkeit zweifellos das zurzeit beste System verkörpert. Selbst nach maximaler Beschleunigung kann das Lenkrad losgelassen und die Bremse betätigt werden, wobei der Jensen FF genau in seiner Spur bleibt. Auf glitschiger Fahrbahn tritt die Maxaret-Antiblockiervorrichtung rascher in Funktion; das Erreichen der Adhäsionsgrenze der Räder beim Abbremsen wird dem Fahrer durch zwei deutliche Schläge am Bremspedal angezeigt. Eine weitere Steigerung des Pedaldrucks über den «Warnpunkt» zeigte auf dem nassen Circuit keine nachteiligen Folgen.”


Jensen FF II (1971) - feuchte und unbefestigte Strassen waren das optimale Terrain, um die Überlegenheit des FF zu demonstrieren
Archiv Automobil Revue

Und das Auto interessierte nicht nur die Journalisten, sondern auch die Hersteller. So liess sich zum Beispiel Ferdinand Piech, damals noch bei Porsche, einen Jensen FF beschaffen und zwar via Mittelsmänner. „Eines Tages, im Jahre 1969, schickte mich Siffert von Stuttgart nach England, um Rob Walker einen Jensen ‚4 wheel drive‘ zurück zu bringen, der bei Porsche auseinandergenommen wurde, um alle Funktionen zu studieren", erzählte Siffert-Wegbegleiter Jacques Deschenaux einmal in einem Interview.

Lieber nicht verkaufen

Bei soviel Lob hätte man annehmen können, dass der Jensen FF zum Verkaufserfolg gedieh. Doch weit gefehlt! Dies hatte mehrere Gründe. Erstens war der FF teuer, er kostete rund 30% mehr als das bereits im Luxussegment angesiedelte Modell Interceptor. Damit lag der Neupreis eines vierrad-angetriebenen Jensen sogar deutlich höher als der Listenpreis des teuersten Mercedes-Modells, notabene ein 600 Pullman.

Zudem gab es den Jensen nur rechtsgelenkt, die linke Seite war wegen des platzraubenden Einbaus des Verteilgetriebes zwingend dem Passagier zugeordnet.

Und schliesslich riet Jensen davon ab, den Wagen in nicht speziell geschulten Werkstätten zu warten und hielt sich mit dem Export des Fahrzeugs stark zurück. Nur einige wenige FF fanden so den Weg ins Ausland, drei gelangten zum Beispiel in die Schweiz.

Kein Interceptor


Jensen FF II (1970) - der vierradangetriebene FF rechts, der heckgetriebene Interceptor II links
Archiv Automobil Revue

Obwohl optisch stark verwandt mit dem bei Touring Superleggera gestylten Jensen Interceptor weist die Karosserie des FF einige Unterschiede zum “einfacheren” Modell auf, die weitgehend mit der Technik (längerer Radstand) zu erklären sind. Erkennbar war der FF an den beiden Lüftungsöffnungen hinter den Vorderrädern. Aber auch der Vorderwagen wurde angepasst, so liegen die Scheinwerfer enger beieinander, auf der Motorhaube gibt es eine Lufthutze.

Unter der Karosserie aber sind die Unterschiede viel grösser, denn tatsächlich verfügt der FF über ein Chassis, das eher dem Jensen-Modell 541 entspricht und die Längsrohre aussen trägt. Der Motor musste schief zur Längs- und Hochachse eingebaut werden.

Auch der Karrosserie ist - zumindest gemessen an heutigen Massstäben - anzusehen, dass jedes einzelne Fahrzeug individuell gefertigt wurde. Bleche passten schlecht und wurden mit schichtenweise Blei an die Form adaptiert. Dies spürt dann spätestens derjenige, der einen der raren FF restauriert.


Jensen FF II (1970) - der Radstand des FF war etwas länger, als der des Interceptors
Archiv Automobil Revue

Von Serie 1 zu Serie 3

Nach 195 Fahrzeugen der Serie 1 erhielt der FF ab Oktober 1969 ein Facelift, das parallel vorgenommene Änderungen der Interceptor-Baureihe beinhaltete. So wurde für die Serie 2 etwa das Sitzdesign und das Armaturenbrett geändert, beides trug nun eher amerikanische als italienische Züge. Zudem wechselte die Lage der vorderen Blinker und Stossstange.

Ab September 1971 wurden für die Serie 3 nochmals Detailveränderungen (GKN-Alufelgen anstelle der Rostyles und neuerliches Redesign der Vordersitze) vorgenommen. Schliesslich endete die FF-Produktion nach 328 Exemplaren im Dezember 1971, etwa 200 Fahrzeuge sollen überlebt haben, nicht alle sind allerdings noch fahrbereit.

Luxuriös und komfortabel

Wir sitzen in einem der letzten Fahrzeuge der Serie 1 (Chassis 188, ursprüngliche Registrierung XYU 4H). Die Platzverhältnisse  vorne sind grosszügig, hinten kann man sich zwar niederlassen, allzu lange aber möchte man dort nicht verbleiben, denn der hintere Fussraum ist wie auch beim Interceptor sehr knapp bemessen.


Jensen FF (1969) - noch mit dem italienisch anmutenden Cockpit
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Bedienung des stattlichen Sportwagens stellt den Fahrer vor keine grossen Probleme, die 3-Gang-Automatik tut ihren Dienst und entlastet den linken Fahrerfuss. Allerdings schluckt der Wandler erhebliche Anteile der Motorleistung. Doch dies ist kein Grund für Traurigkeit, denn es bleibt immer noch genug für ein flüssiges Vorwärtskommen übrig.

Vom Maxeret-Antiblockiersystem bekommt man erst in Notbremsungen etwas mit, dann sichert die Einrichtung das Weiterrollen der Räder, regelt für heutige Begriffe aber recht langsam, kein Vergleich mit einem modernen ABS.

Der Geräuschpegel im Auto ist dezent, die Mechanik ist aber immer hörbar. Die damals innovative servounterstützte Zahnstangenlenkung belastet den Bizeps nicht über Gebühr.


Jensen FF (1969) - mit filigranen Heckleuchten
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Man kann jedenfalls gut verstehen, dass die Rock-Drummers zu diesem Auto griffen, denn es offerierte ein hohes Sicherheitsniveau, war ein angenehmer Langstreckenbegleiter und man fiel damit - wegen der dezenten Formgebung - wohl weniger auf als mit einem Jaguar E-Type.

Weitere Informationen

  • AR-Zeitung Nr. 47/1966 vom 3. Nov. 1966 - Seite 33: Jensen FF - Dampf auf allen Rädern
  • Auto Motor und Sport Heft 26/1965, ab Seite 14: Der Vierradantrieb des Jensen FF
  • The Motor, 30. März 1968: Performance with Safety (Test Jensen FF)
  • Autocar 16. Mai 1968: Jensen FF to Swiss Snow - a pleasant afternoon’s run
  • Oldtimer Markt Heft 9/2010, ab Seite 164: Jensen FF

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