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Bild (1/1): Jaguar XJ-S H.E. (1986) - die Typenbezeichnung (© Bruno von Rotz, 2016)
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    Jaguar XJ-S - der Nachfolger des schönsten Sportwagens seiner Zeit

    31. August 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
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    Bruno von Rotz 
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    Den Nachfolger einer eigentlichen Sportwagen-Ikone zu entwerfen und dabei noch mit den Einschränkungen moderner Sicherheitsnormen zu kämpfen, das kann kein einfaches Projekt sein. Der Jaguar E-Type wurde nicht umsonst sogar von Enzo Ferrari als den schönsten Sportwagen der Sechzigerjahre bezeichnet und auch wenn die Eleganz des ursprünglichen Entwurfs über die Jahre etwas litt, so war die Aufgabe, einen Nachfolger für ihn zu bauen, sicherlich eine grosse Herausforderung.

    Jaguar XJ-S H.E. (1986) - ein echter Cruiser
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Eine imposante Ahnengalerie

    Der Jaguar E-Type aber war nur einer von mehreren herausragenden Sportwagen gewesen, denen Jaguar seinen Ruf verdankte. Bereits vor dem Krieg hatte William Lyons mit dem SS 100 gezeigt, wie ein eleganter Gran Turismo auszusehen hat. Diesen Erfolg wiederholte er mit der Baureihe XK (120, 140, 150) und dem E-Type, der 1961 auf dem Genfer Autosalon präsentiert worden war. Um dem amerikanischen Käufergeschmack entgegenzukommen, hatte der E-Type allerdings dann über die Jahre an Pfunden und auch an Länge zugelegt, wurde dafür aber mit einem Zwölfzylinder auch zeitgemäss motorisiert.

    Jaguar E V12 (1971) - Präsentation
    © Zwischengas Archiv

    Die immer anspruchsvollen Sicherheitsvorschriften aus den USA liessen als Nachfolger ein modernes Coupé als sinnvoll erscheinen.

    In mehreren Anläufen entwickelt

    Bereits Ende der Sechzigerjahre starteten die Arbeiten an einem Nachfolger für den Jaguar E-Type. Zu diesem Zeitpunkt war gerade der Serie 2 auf dem Markt, die Serie 3 mit Zwölfzylinder wartete noch auf seine Markteinführung.

    Unter anderem entstand damals ein mögliches Serie 4 Coupé auf E-Type-Basis, das aber formal nicht überzeugte. Parallel arbeitete Malcolm Sayer, der von Bristol zu Jaguar gekommene Aerodynamiker, an Mittelmotor-Sportwagen, die aber als E-Type-Nachfolger nicht in Frage kamen.

    Im Rahmen des Projektes XJ 27 aber entstand bereits früh in Zusammenarbeit mit Jaguar-Chef Sir William Lyons die Formgebung des späteren XJ-S. Ein Tonmodell aus der Anfangszeit des Projekts zeigt bereits klar die Grundzüge des späteren Seriencoupés, dessen Formgebung stark von aerodynamischen Rahmenbedingungen beeinflusst wurde.

    “Wir streben ein flaches, breites Hochgeschwindigkeitsfahrzeug an, mindestens so anziehend wie die Italiener, auch wenn dies auf Kosten praktischer Vorzüge wie Kofferraum- oder Innenraumgrösse, Geräuschdämmung, Leichtigkeit des Ein- und Aussteigens geht”, gab Sayer in einem internen Memo zu Protokoll.

    Eine Cabriolet-Variante namens XJ 28 wurde nicht fertigentwickelt, weil man angesichts der amerikanischen Sicherheitshysterie nicht an die Zukunft offener Autos glaubte.

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    Bewährte Technik, aerodynamisches Design

    Technisch lehnte man den XJ-S an die Baureihe XJ an, die Bodengruppe des zweitürigen XJ-Coupés wurde um 17 Zentimeter gekürzt, mit zusätzlichen Versteifungen versehen und mit einer neuen Karosserie bestückt. Bei der Konzeption wurde den ab 1976 erwarteten US-Normen Rechnung getragen. Der Tank wanderte nach vorne und kam über der Hinterachse zum Einbau, die Türen erhielten Verstärkungen zum Schutz gegen einen Seitenaufprall und natürlich wurden massive Stossfänger vorne und hinten verbaut, die einen Aufprall bis 8 km/h unbeschadet überleben sollten.

    Die Bemühungen um einen aerodynamische Formgebung trugen Früchte, mit 0,39 als cw-Wert setzte das neue Coupé dem Wind deutlich weniger Widerstand entgegen als der E-Type (0,455) oder die Limousine XJ (0,48).

    Als Radaufhängungen taten unter der neuen Schale die bewährten XJ-Elemente ihren Dienst, was trapezförmig angeordnete Dreieckslenker vorne und gegabelte Querlenker  mit mittragenden Antriebshalbachsen hinten bedeutete. Auch die Zweikreis-Servobremsanlage wurde vom XJ übernommen. Etwas direkter als bei der Limousine wurde die servounterstützte Zahnstangenlenkung ausgelegt.

    Auch der mit einer Bosch-D-Jetronic (von Lucas in Lizenz gebaut) bestückte Zwölfzylinder mit 5,3 Litern Hubraum und 288 DIN-PS bei 5500 Umdrehungen war keine komplette Neuentwicklung.

    Das Werk nannte als Fahrleistungen 6,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 60 Meilen (96 km/h) und 241 km/h Höchstgeschwindigkeit, wobei dabei auf das handgeschaltete Viergang-Fahrzeug verwiesen wurde, das es neben dem mit Borg-Warner-Wandlerautomatik ausgerüsteten Komfortvariante auch gab.

    Der preisgünstige Luxus-GT

    Vorgestellt wurde der neue Jaguar an der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt, die vom 11. bis 21. September 1975 unter dem Motto “Besser leben mit dem Automobil” stattfand.

    Jaguar XJ-S (1975) - E-Type Ablösung mit 5,3-Liter-V-12Motor und 285 PS - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1975
    © Archiv Automobil Revue

    Die moderne Formgebung stiess erwartungsgemäss die Jaguar-Traditionalisten vor den Kopf, die Presse zeigte sich aber durchaus positiv und bei ersten Testfahrten englischer Magazine schnitt der Wagen auch dank seines im Vergleich günstigen Preises und der guten Fahrleistungen hervorragend ab.

    Die Automobil Revue unterzog im Herbst 1977 einen XJ-S einem ausführlichen Test. Es konnte berichtet werden, dass der Wagen für viel Aufsehen auf Schweizer Strassen sorgte und dass die Laufkultur des Zwölfzylinders zusammen mit der nun eingebauten GM-Hydramatic 400 fast unübertreffbar sei. Den Benzinverbrauch beurteilte man als angemessen, die notierten 13,8 bis 26,2 Liter pro 100 km wiesen aber doch auf einen erheblichen Durst hin, der nicht ganz zu den Fahrleistungen (9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und 233 km/h Höchstgeschwindigkeit) passen wollte. 1770 kg wog die elegante Katze, 63’000 Franken betrug der Preis für das wirklich komplett ausgestattete Coupé.

    “Der Jaguar XJ-S ist weder ein eigentlicher Sportwagen noch ein seelenloses Grossserienprodukt, sondern ein exklusiver, ganz auf Komfort für zwei Personen und leichte Bedienung ausgelegtes Coupe von starker Persönlichkeit, der anspruchsvolle, sehr bemittelte Kenner anspricht. Beeindruckend sind die bei nicht übertriebenem Verbrauch erzielbaren sehr hohen Fahrleistungen, sein fast lautloses Dahingleiten sowie die geschickte Paarung von weit überdurchschnittlichem Federungskomfort mit besonders hoher Fahrsicherheit. Der XJ-S zählt zu den allerbesten technischen Leistungen des heutigen Automobilbaus. Mit einem Preis von 63 000 Franken bleibt er jedoch für die allermeisten unter uns ein Wunschtraum, und zwar ein schöner.” So lautete das Resümee der AR-Tester. 

    Jaguar XJ-S (1975) - frühes Pressefoto zur Lancierung - mit Embargo bis 10. September 1975
    © Zwischengas Archiv
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    Den deutschen Gegnern nicht gewachsen?

    Etwas weniger euphorisch beurteilten 1980 die Journalisten der deutschen Zeitschrift “Auto Motor und Sport” den englischen GT, dem sie den BMW 635 CSi, den Mercedes-Benz 500 SLC sowie den Porsche 928 in einem ausführlichen Vergleichstest gegenüberstellten.

    Der Jaguar sammelte fast ausschliesslich hinterste Ränge und wurde letzter. Nur beim Fahrkomfort und der Motorlaufkultur konnte der Brite punkten, der wenig bescheidene Durst (21,4 Liter pro 100 km) und die stark kritisierten Fahreigenschaften - Taumeln bei Wechselkurven, unangekündigtes Wechseln von Unter- zu Übersteuern - bescherten dem Jaguar den letzten Platz im Vergleich.

    “Das Schlußlicht Jaguar überzeugt vor allem mit Fahrkomfort und Laufkultur, während sich der Briete in allen anderen Prüfpunkten von der deutschen Konkurrenz geschlagen geben muß. Trotzdem darf ihm eines zugestanden werden: Von allen vier Coupés hat der Jaguar am meisten automobilen Charakter.” So schloss der Vergleichstest, bei dem der Jaguar auch unter seinen hohen Unterhaltskosten (Ölwechsel alle 5000 km, teure Ersatzteile) litt.

    Auch fahrleistungsmässig konnte er nicht mithalten, preislich lag er mit DM 59’000 im Mittelfeld und gleichauf mit dem Porsche 928. Gewonnen wurde die Vergleichswertung übrigens vom fahrspassorientierten BMW 635 CSI, der den gemäss AMS ausgewogenen Mercedes-Benz 500 SLC knapp auf den zweiten Platz verwies.

    Jaguar XJ-S (1978) - das Coupé nach drei Jahren Bauzeit
    © Zwischengas Archiv

    Mehr Effizienz dank Schweizer Erfindung

    Auch bei Jaguar war schon früh die Erkenntnis gereift, dass man dem Zwölfzylinder zu weniger Verbrauch verhelfen musste. Da kam es sehr willkommen, dass die Automobil Revue im Februar 1976 einen Artikel über eine Volkswagen Passat veröffentliche, der dank neuer Motor-Brennraumform rund 25% weniger verbrauchte und gleichzeitig deutlich bessere Fahrleistungen aufwies. Jaguar hatte bereits einige Wochen früher von den Forschungsarbeiten Michael Mays gelesen und nahm Kontakt mit dem Schweizer Ingenieur auf.

    In mehreren Stufen wurde das “Fireball”-Konzept zuerst an einem Zylinder, dann an einem Sechszylinder-Aggregat und schliesslich am 5,3-Liter und einem auf 6,4 Liter vergrösserten Zwölfzylinder erprobt und verfeinert. Dabei musste auch die Zündvorrichtung überarbeitet werden. Statt der ursprünglich angepeilten Verdichtung von 14,0:1 ging man schliesslich auf 12,5:1 für die ECE-Version und 11,5:1 für die US-Version, was immer noch zu Einsparungen von 15 bis 20% im Verbrauch und bei den Abgasen führte. Gleichzeitig stieg die Leistung auf 299 PS, ein willkommener Nebeneffekt.

    Jaguar XJ-S H.E. (1986) - der nach dem Michael May "Fireball" Prinzip optimierte V12
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Die Automobil Revue nahm sich natürlich den verbesserten XJ-S, der nun die Zusatzbezeichnung “H.E.” für “High Efficiency” erhalten hatte und 1981 auf den Markt kam, nochmals vor. Die Fahrleistungen der Automatik-Variante waren mit 7,5 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und 238 km/h Spitzengeschwindigkeit klar besser, der Verbrauch war auf 11,5 bis 22,4 Liter gesunken, wobei der Durchschnitt 16,9 anstatt 19,6 Liter pro 100 km betrug. “Ein Fahrzeug für Kenner und Geniesser”, kommentierte der Schreiberling.

    Erfolg im Rennsport

    “Gewinne am Sonntag und verkaufe am Montag”, lautet eine bekannte Autoherstellerweisheit. Bereits 1976 wurde in den USA ein Jaguar XJ-S mit einigem Erfolg in den USA eingesetzt, ab 1982 mischte die Gruppe-A-Version, vorbereitet durch Tom Walkinshaw, die europäische Tourenwagenmeisterschaft auf.

    Im ersten Jahr wurde mit dunkler Lackierung gefahren, als Ergebnis schaute der 2. Gesamtrang in der Division 3 heraus. Siege konnten in Brünn, auf dem Nürburgring, in Silverstone und Zolder errungen werden, nachdem der 1400 kg schwere und 400 PS starke Renntourenwagen bereits beim ersten Rennen bis zum Ausfall deutlich geführt hatte.

    Jaguar XJ-S (1983) - der Jaguar beim Tourenwagenrennen in Zeltweg (Österreich) an den Boxen
    © Zwischengas Archiv

    Im Jahr 1983 schaute wiederum ein zweiter Gesamtrang in der Division 3 heraus, in der Fahrerwertung kam Tom Walkinshaw auf Platz 2 insgesamt. Siege waren in Donington, Pergusa, Brünn und Zeltweg zu verzeichnen.

    1984 schliesslich konnte sich der Jaguar komplett durchsetzen und wurde Meister in der Division 3. Alfa Romeo gewann zwar offiziell die Tourenwagenmeisterschaft, war aber in der Division 2 angetreten. Der schnelle Jaguar siegte in Monza, Donington, Pergusa, Brünn, Zeltweg, Spa sowie auf dem Salzburgring. Walkinshaw wurde Fahrer-Europameister.

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    Vom Coupé zum Cabriolet

    1983 gesellte sich eine Sechszylinder-Variante zur Zwölfzylinderversion, im selben Jahr wurde auch die Targa-Cabriolet-Variante XJ-SC präsentiert, der 1988 dann ein Vollcabriolet folgte.

    1991 war der Jaguar XJ-S bereits 16 Jahre auf dem Markt, da war es Zeit für eine Auffrischung, die mit der Änderung der Typenbezeichnung auf XJS einher kam. Für 50 Millionen Pfund war der Jaguar komplett aufgefrischt worden, was mit äusserliche und unsichtbare Änderungen mit sich brachte, den Wagen mit weiteren Modifikationen aber bis im Jahr 1996 frisch hielt, als er dann vom Nachfolger XK8 abgelöst wurde.

    Bis dahin waren 115’413 Exemplare gebaut worden, wovon 59’224 in die USA gingen. 64’904 der Fahrzeuge hatten als Coupé den V12-Motor im Bug.

    Insgesamt war der XJ-S ein erfolgreiches Modell für Jaguar. Zum Vergleich Es wurden 72’584 Jaguar E-Type gebaut.

    Die sanfte Gewalt

    Wer sich in den XJ-S setzt, fühlt sich sofort dem Alltag enthoben. Die angenehm gepolsterten Ledersitze und das dezent ausgekleidete Interieur gefallen, die Anzeigen überzeugen mit Übersichtlichkeit und für die Bedienung muss nicht erst ein 400-seitiges Handbuch gelesen werden.

    Jaguar XJ-S H.E. (1986) - die Handbremse sitzt links vom Fahrersitz
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Also Zündschlüssel drehen und staunen! Vom Motor ist nämlich kaum etwas zu vernehmen, nur der Drehzahlmesser zeigt, dass sich im Bug etwas dreht.

    Jaguar XJ-S H.E. (1986) - das Design änderte sich im ersten zwei Jahrzehnten kaum
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Die Geräuschkulisse steigt auch nach Einlegen der D-Stufe der Automatik nicht wesentlich an und man gleichet sanft über unsere nicht immer topfebenen Strassen. Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend, um sich nie langsam vorzukommen und die Sichtverhältnisse sind besser als erwartet. Seinen Schrecken als grosses Coupé hat der Jaguar heutzutage völlig verloren, schliesslich ist jeder Mittelklassekombi länger und breiter.

    Jaguar XJ-S H.E. (1986) - die Cibié-Scheinwerfer gab es nur bei der europäischen Ausführung
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Gleiten statt hetzen wird im Jaguar zur Normalität und man versteht, dass seinerzeit auch TV-Serienhelden wie Simon Templar (Return of the Saint)und Mike Gambit (The New Avengers) einen XJ-S fuhren.

    Wir danken der Firma Prestige Cars in Schlieren bei Zürich für die Gelegenheit, den eleganten Jaguar XJ-S H.E. von 1986 für eine Probefahrt entführen zu können.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    Mo******:
    12.09.2016 (08:49)
    Eine kleine Korrektur sei an dieser Stelle gestattet: der erwähnte AMS-Vergleichstest fand nicht 1977, sondern 1980 statt, zumal es da weder den BMW 635 CSI noch den Mercedes 500 SLC schon gab.
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    12.09.2016 (08:52)
    korrekt, zumal wir das Heft ja unten noch zitiert haben
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