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Bild (1/1): Gordon Keeble GT (1964) - Weiss auf Weiss (© Archiv Jeroen Booij, 2004)
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Gordon Keeble - der beste Gran Turismo Sportwagen der frühen Sechzigerjahre?

Erstellt am 24. Juni 2012
Text:
Archiv Jeroen Booij / Bruno von Rotz
Fotos:
Archiv Jeroen Booij 
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Paul Frère verglich ihn mit dem Ferrari 330 GT und beschrieb den Gordon Keeble als nicht nur schneller sondern obendrein als noch als viel ruhiger. Und er lobte den guten Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Strassenlage, der beim englischen Sportwagen mit amerikanischem Herzen gefunden worden war. Schon vor Frère hatten Autojournalisten von Autocar und der Automobil Revue das elegante Coupé aus italienischer Feder über den grünen Klee hinaus gelobt. Zurecht? War der Gordon Keeble wirklich so gut gewesen und wenn ja, warum?

Vom Peerless GT zum Gordon Gran Turismo

John Gordon, ein Mann mit Rennfahrerblut  (u.a. Maserati 4 CLT) hatte 1957 mit Bernie Rodger den Peerless GT auf die Beine gestellt, ein leichtgewichtiger Sportwagen mit Triumph-TR3-Mechanik, der unterhalb der Aston Martin und Jaguar für Furore sorgen sollte. Ein Rohrrahmenchassis, eine Triumph-Vorderachse und eine De Dion Hinterachse bildeten die Basis, die Karosserie bestand aus Kunststoff. 1958 wurde der Wagen immerhin 16. in Le Mans, trotzdem florierte das Geschäft nicht.

Da traf es sich gut, dass Jim Keeble eines Tages mit der Bitte kam, für den amerikanischen Offizier Nielsen einen Buick-V8 in das Peerless-Chassis zu implantieren. Die Operation gelang, Nielsen war glücklich mit dem Resultat und auch John Gordon erkannte das Potential der Kombination von PS-strotzendem amerikanischem Eisen und einem intelligent konstruierten Chassis.

Aus Vierkantprofilen baute er zusammen mit Keeble ein neues Chassis, entlang der Designphilosophien, die bereits beim Peerless angewandt worden waren. Als Antrieb wählte er den Motor der Chevrolet Corvette, 4,6 Liter gross, ausgerüstet mit drei Rochester Vergasern, die mithilfe eines amerikanischen Hot-Rod-Gestänges geschickt gekoppelt worden waren.

Wiederum kam hinten eine De Dion Achskonstruktion zum Einsatz, vorne führten Trapez-Dreiecksquerlenker und Schraubenfedern die Räder. Girling-Scheibenbremsen sorgten für die standesgemässe Verzögerung.

Eleganz von Bertone und Giugiaro

Das fertige Chassis wurde nach Turin zur Firma Bertone gesandt. Dort entstand in nur vier Wochen der erste Prototyp. Für das Design verantwortlich zeichnete ein gewisser Giorgietto Giugiaro, 21 Jahre jung und gerade mal zum zweiten Mal nach dem Alfa Romeo 2600 federführend für ein ganzes Automobil.

Der Prototyp, eingekleidet in eine Stahlblechkarosserie, überzeugte durch schlichte Eleganz und gute Raumökonomie.

Premiere am Genfer Automobilsalon 1960

Nach Fertigstellung des Prototyps wurde der bereits mit Vorschusslorbeeren angekündigte Sportwagen eiligst nach Genf verfrachtet, doch verhinderten Schwierigkeiten am Zoll die rechtzeitige Präsentation am Pressetag. Mit etwas Verspätung kam der Wagen aber dann doch an und sorgte auf dem Bertone-Stand für einiges Aufsehen - trotz Fehlens von Auspuff, Tank und Verkablungsteilen.

Mit bis zu 385 PS und einem Leergewicht von damals kolportierten 1’100 kg versprach der “international ausgerichtete Sportwagen” fast rennwagenmässige Fahrleistungen bei gleichzeitig grossem Platzangebot (für bis zu vier Personen) und viel Luxus. Gordon sagte  gegenüber der Automobil Revue einen Durchschnittsverbrauch von gut 11 Litern pro 100 km voraus, nicht zuletzt wegen der dank flachem Unterbodens guten Aerodynamik und es geringen Gewichts.

Beeindruckte Presse

Die Zeitschrift “Autocar” nahm sich den Prototypen im April und Oktober 1960 gleich zweimal vor und nannte den Gordon GT “das elektrisierendste Fahrzeug, dass je getestet wurde”. 100 km/h war nach stehendem Start bereits nach rund 7.7 Sekunden erreicht, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 229 km/h gemessen. Der erste Gang reichte bis 110 km/h, der zweite bis 164 und der Dritte bis 195 km/h.

Auch bei den “Goodwood Test Days” im Spätherbst 1960 war der Gordon Gran Turismo die grosse Überraschung. Während wegen Finanzierungshürden bereits Zweifel ob einer baldigen Serienfertigung die Runde machten, wurde das Sportcoupé als hervorragend gelungen beschrieben und es wurden ihm von der Automobil Revue “stupende Eigenschaften” bestätigt: “Wie hat es nur dieser Gordon fertiggebracht, die Elastizität der amerikanischen Reiselimousine mit der Leistung und den besten Eigenschaften eines ausgesprochenen Sportfahrzeuges zu vereinen?”

Kritisiert wurde von allen Seiten einzig ein teilweise heftiges Untersteuern in schnellen Kurven und die Lenkung.

Vom Gordon GT zum Gordon Keeble

Nach den für einen neuen und kaum ausgereiften Wagen ungewöhnlich enthusiastischen Rückmeldungen war der Gordon GT bereit für die Produktion. John Gordon verliess seine alte Firma und gründete unter eigenem Namen die “Gordon Automotive Company”.

Doch die Suche nach finanzieller Unterstützung gestaltete sich nicht einfach. Mit George Wansborough, einem ehemaligen Direktor der Jowett Car Company, konnte ein finanzstarker Partner gefunden werden. Chevrolet erklärte sich nach Probefahrten von Ed Cole und Zora Duntov bereit, jährlich 1’000 Smallblock-Motoren und Getriebe zu liefern, sowie Zugang zum amerikanischen Chevrolet-Händlernetz zu verschaffen.

Trotz der Fortschritte gelang es nicht, genügend Kapital für die Infrastruktur zur Herstellung der Stahlblechkarosserie aufzutreiben und man entschied, stattdessen Kunststoff einzusetzen. Die Firma Williams & Pritschard, die auch die Aufbauten für Lotus- und Brabham-Rennwagen produzierten, wurde mit der Herstellung der Kunststoffkarosserie beauftragt. Die Originalkarosserie wurde 1:1 in Formen umgearbeitet, die resultierenden Kunststoffaufbauten entsprachen dem Originalprototyp praktisch 100%.

Paul Frère war vom Finish beeindruckt: “Die Verarbeitung ist ganz hervorragend, die Trennfugen an Türen und Deckeln sind so schmal wie bei den besten Stahlkarosserien.”

Auch am Fahrgestell war weiterentwickelt worden, der Chevrolet-Motor war im Hubraum gewachsen und wies jetzt 5,3 Liter auf.
Inzwischen stimmte die Chemie zwischen John Gordon und George Wansborough nicht mehr so ganz, Gordon verliess die Firma, Wansborough holte James Keeble an Bord. Der Wagen wurde in Gordon Keeble umbenannt.

Die Schildkröte als Markenzeichen

Schildkröte als MarkenzeichenAuf dem Bug der ab Herbst 1964 produzierten Sportwagen prangte eine Schildkröte, um deren Wahl als Markensymbol sich verschiedene Legenden ranken. Bei einer frühen Testfahrt hätte eine Schildkröte die Strasse gequert sagen die einen, während andere meine, dass bei einem Fototermin der Fotograf gemeint habe, der Wagen würde ein Markenzeichen auf der Haube benötigen und ein Mechaniker dann eine kleine Schildkröte dort hingelegt habe.

Langsamkeit zu dokumentieren, war aber sicher nicht das Gebot der Stunde, denn im Rahmen der Entwicklung war die Motorenleistung fortwährend gestiegen.

Präsentation im Savoy in London

Der endlich produktionsbereite Gordon Keeble wurde am 10. Dezember 1963 im edlen Londoner Hotel Savoy der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Preis wurde mit 2’902 Pfund angekündet, was sicher konkurrenzfähig war. Allerdings mussten dem tiefen Preis einige Luxusattribute geopfert werde, so war das Interieur jetzt nur noch mit Vinyl statt Leder eingekleidet. Elektrische Fensterheber und selbstaufrollende Britax-Sicherheitsgurten gehörten aber zur Serienausstattung, genauso wie ein Radio von Radiomobile.

Allerdings konnte die kleine Herstellerfirma der Nachfrage nicht standhalten, mehr als vier Fahrzeuge pro Woche liessen sich nicht fertigen. Der Preis stieg auf 3’627 Pfund an, zum Engpass aber wurden die Zulieferer. Die Firma Adwest, die die Lenkungen lieferte, sah sich wegen Streik und anderen Problemen ausserstande, genügend Komponenten zu liefern und fertige Fahrzeuge konnten nicht an die Kunden ausgeliefert werden.

Wegen Cashflow-Problemen musste die Firma nach 91 produzierten Fahrzeugen (zuzüglich der zwei Prototypen) liquidiert werden.

Harald Smith sprang im Mai 1965 ein und übernahm die Aktiven von der Konkursverwaltung, ab Juli 1965 wurden in der Nachfolgefirma, die sich Keeble Cars Ltd nannte, weitere sieben Fahrzeuge hergestellt. Doch es war wohl zu spät. 1967 entstand noch ein Fahrzeug, Chassis Nummer 99 und viele Jahre später wurde ein Wagen aus Ersatzteilen aufgebaut. Er erhielt Chassis-Nummer 100.

Beschleunigungswerte wie ein Rennwagen

Das Werk gab 1964 Fahrleistungen im Bereiche von echten Rennwagen bekannt. 0 bis 96 km/h sollten in 5,9 Sekunden, 0 bis 160 km/h in 15 Sekunden möglich sein. Paul Frère sah  keinen Grund, daran zu zweifeln und verglich in der Zeitschrift Auto Motor und Sport den Gordon Keeble mit dem Ferrari 330 GT. Frère jedenfalls hatte dem Wagen eine hoffnungsvolle Zukunft gewünscht, als er schrieb: “Man kann nur hoffen, dass es diesem Gran Turismo-Wagen im wahrsten Sinn des Wortes gelingt, sich durchzusetzen, denn es gibt für Liebhaber nicht viel bessere Autos”.

Viel Lob aus berufenem Munde, doch wie wir heute wissen, was das Schicksal dem english-italienisch-amerikanischem Hybrid nicht hold.

Schwanengesang

Einer wollte es nochmals versuchen: John de Bruyne lancierte den De Bruyne GT in New York im Jahr 1968, aufgebaut auf einem existierenden Gordon Keeble. Doch auch ihm blieb der Erfolg versagt.

Hohe Überlebensrate

Gemäss dem Gordon Keeble Club existieren heute noch 75 der 100 produzierten Fahrzeuge, nicht zuletzt dank des unermüdlichen Treibens eines Ernie Knott, der nicht nur das Ersatzteillager übernommen hatte, sondern 1970 auch den Gordon Keeble Club gründete und an vielen der ausgelieferten Fahrzeuge Hand anlegte.

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