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Bild (1/5): Ford Sierra XR4i (1983) - nur dreitürig erhältlich (© Bruno von Rotz, 2018)
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    Ford Sierra XR4i - doppelt beflügelt hält besser

    Erstellt am 26. April 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Ford Motor Company 
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    Patrick Corminboeuf / Automobil Revue 
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    Als der Ford Sierra im Spätsommer 1982 vorgestellt wurde, erntete seine moderne Formgebung überraschte und skeptische Blicke, denn im Vergleich zum kantigen und fast schon viereckigen Granada glänzte der Sierra ausschliesslich mit aerodynamischen Rundungen. Auf die Spitze trieb es der XR4i, der mit ungewöhnlicher Seitenfenstergestaltung und einem doppelten Heckflügel aufwartete.

    Ford Sierra XR4i (1983) - zeigte seinen Konkurrenten häufig das Heck
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Formlicher Neufang

    Eigentlich hätte man damals ja einen rundlichen Nachfolger des Taunus erwarten können, denn bereits im Jahr 1981 hatte Ford an der IAA in Frankfurt (und 1982 in Genf) mit der Studie “Probe III” gezeigt, in welche Richtung es gehen sollte.

    Ford Probe III (1982) - am Genfer Automobilsalon von 1982 - der Prototyp nimmt wesentliche Elemente des kommenden Sierra vorweg
    © Archiv Automobil Revue

    Trotzdem überraschte die avantgardistische Formgebung die eigentlich relativ konservativ ausgerichtete Ford-Kundschaft. Drei Seitenfenster, Schrägheck mit grosser Klappe und eine rundliche Front ohne herkömmlichen Kühlergrill (beim Ghia und XR4i noch akzentuierter) waren damals sicherlich nicht Standard.

    Windschlüpfiger

    Mit der aerodynamischen Form wollte Ford an die Windschlüpfigkeit des Badewannen-Taunus anknüpfen, der damals mit cw 0,40 einem Porsche 356 kaum nachstand. In den Achtzigerjahren konnte man dies natürlich noch etwas besser. Beim Sierra resultierte ein sehr guter Luftwiderstandsbeiwert von 0,34, respektive 0,32 für den XR4i mit Doppelflügel. Da der Wagen mit 172 cm Breite und 136 cm Höhe dazu noch eine vertretbare Querschnittsfläche aufwies, waren gute Fahrleistungen und niedrige Verbräuche realisierbar.

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    Günstiger zu produzieren

    Mindestens ebensoviel Gewicht wie auf die Aerodynamik legte man bei Ford Europa auf gute Voraussetzungen für eine kostengünstige Produktion. So bestand der Rohaufbaus aus 75 Komponenten weniger als beim Vorgänger Taunus, die Türen konnten in einem Durchgang gepresst werden, anstatt aus elf Abschnitten zu bestehen. Die Menge der Schweisspunkte wurden um 20 Prozent auf 4200 reduziert, Hartlötarbeiten um 70 Prozent verringert. Gleichzeitig wurde auf eine bessere Korrisionsbeständigkeit geachtet.

    Keine Experimente

    Technisch ging Ford auf Nummer sicher. Einen Umstieg von Heck- auf Frontantrieb schloss man aus, die Standardbauweise schien die richtige Wahl zu sein, zumal bereits Taunus und Granada so gebaut worden waren. Die Vier- und Sechszylinder-Motoren, deren Kraft via Vier-/Fünfganggetriebe oder Automatik übertragen wurde, konnte man direkt übernehmen, bei den Aufhängungen nützte man eigene Erfahrungen. So erhielt der Sierra vorne Einzelradaufhängungen mit McPherson-Federbeinen und hinten einzeln an Schräglenkern geführte Räder, was eine Abkehr von der Starrachse bedeutete, wie sie der Taunus noch gehabt hatte.

    Generell investierte man viel in Feinarbeit, gestand etwa den Vierzylindermotoren hydraulisch gedämpfte Aufhängungen mit auf den Weg und verbaute (teilweise) elektronische Zündsysteme mit Kennfeldsteuerung.

    Ford Sierra XR4i (1983) - Lenkrad und Armaturenbrett der sportlichsten Sierra-Variante - am Genfer Automobilsalon von 1983
    © Archiv Automobil Revue

    Das Interieur wurde wohnlich eingerichtet und bei der Gestaltung der Polster und Innenausstattungen sollen auch Frauen stark zu Wort gekommen sein. Je nach Ausführung - Special, L, GL, Ghia oder XR - war der Ausstattungsumfang mehr oder weniger vollständig.

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    Ein Sportmodell als Speerspitze

    Die sportlichste Version namens XR4i wurde am Genfer Autosalon im März 1983 vorgestellt. Sie war besonders komplett ausgestattet (u.a. Leichtmetallräder, Servolenkung, Zentralverriegelung, 3-Wellen-Radio, Heckscheibenwischer, etc.) und fiel durch ihren doppelten Heckflügel auf. Nur dreitürig erhältlich wies der XR4i eine andere Gestaltung der Seitenfenster auf.

    Ford Sierra XR4i (1983) - mit attraktiven Niederprofil-Reifen von Pirelli (P6)
    © Archiv Automobil Revue

    Ausgerüstet mit dem 2,8 Liter grossen V6-Motor mit 150 PS war der XR4i gemäss Werk für Tempo 210 km/h gut und sollte in knapp 8 Sekunden von 0 bis 100 km/h sprinten. Dabei bot er fünf Leuten angenehmen Sitzkomfort und mit 354 Litern auch noch einen grossen Kofferraum.
    Billig war er allerdings nicht, DM 28’350 wurden in Deutschland verlangt, CHF 26’100 waren es in der Schweiz.

    Herzlich willkommen

    Allzu viele sportliche Autos, bei denen man platzmässig keine Abstriche zum Limousinenkomfort machen musste, gab es damals nicht. Ford füllte diese Marktlücke recht gut aus, befand die ADAC Motorwelt in ihrem Test im Juli 1983 und meinte: “Wenn Platzangebot und sportliche Qualitäten gefragt sind, dann gibt es für den Preis zur Zeit kaum ein Auto, das mehr bietet”. Autor Heiner Lotz lobte die vernünftige Grundkonzeption, wunderte sich aber über das aufdringlich wirkende Äussere. Dem Motor attestierte er einen weitgehend vibrationsarmen und leisen Lauf, sowie einen akzeptablen Durst (bei gemässigter Fahrweise). 12,6 Liter liefen im Test pro 100 km durch die Bosch K-Jetronic. Dass der Testwagen die Werkvorgaben mit 9,9 Sekunden für den Standardsprint und 208 km/h Spitze nicht ganz erreichte, störte weniger wie das zu kurz ausgelegte Getriebe.

    Ford Sierra XR4i (1983) - bei Testfahrten
    © Archiv Automobil Revue

    Auch die Automobil Revue nahm sich im ersten Halbjahr 1983 die ECE-Ausführung des XR4i zur Brust. 8,9 Sekunden trotzte man dem Dreitürer für den Spurt auf 100 km/h ab und mass die Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h. Als Testverbrauch notierten die Schweizer Tester 11,3 Liter pro 100 km. Sie lobten insbesondere das sichere Fahrverhalten: “Der XR4i vermittelt sehr viel Fahrspass. Er gestattet vor allem auf glatter Fahrbahn erstaunlich hohe Kurvengeschwindigkeiten und verhält sich über einen weiten Bereich neutral, dies sowohl mit vier Personen an Bord wie mit dem Fahrer allein. Auf nicht ganz ebenem Belag wird die Haftgrenze durch kleine Versetzbewegungen Richtung Kurvenseite angezeigt. Andererseits lässt sich der XR4i von versierten Piloten mit Leichtigkeit auf sportliche Art im massvoll übersteuernden Bereich, also mit leicht heraushängendem Heck, um Kurven bewegen.”

    Ford Sierra XR4i (1986) - von Eggenberger für die Tourenwagen-Europameisterschaft - Steve Soper, Klaus Niedzwiedz
    © Archiv Automobil Revue

    Gerade an letzterem dürften die Rennfahrer Steve Soper und Klaus Niedzwiedz viel Freude gezeigt haben, als sie in von Eggenberger getunten Sierras bei Tourenwagenrennen mitfuhren.

    Gerne verglichen

    Der Sierra XR4i blieb in seiner Nische allerdings nicht lange alleine, die Autozeitschriften jedenfalls fanden schnell Konkurrenten, mit denen sich der schnelle Ford bestens vergleichen liess.

    Die deutsche “Mot” beispielsweise liess den XR4i gegen den Alfa Romeo GTV6 und den BMW 323i antreten. Und prompt siegte der Ford mit 187 vor dem BMW mit 177 und dem Alfa mit 166 Punkten. Allerdings relativierte Holger Glanz die nackten Zahlen, weil die Charaktere der Autos und die Ansprüche der Kunden doch gar unterschiedlich seien.

    Auto Motor und Sport stellte den XR4i dem Audi 80 Quattro und dem BMW 323i gegenüber. Nach zehn Seiten und vielen aufwändigen Vergleichen siegte hier der Audi, während der Ford knapp Zweiter vor dem BMW wurde. Nur das Komfort-Kapitel konnte der XR4i für sich entscheiden. Negativ wirkten sich im Vergleich die eingeschränkte Handlichkeit und der relativ hohe Verbrauch aus.

    Im Februar 1984 publizierte dann auch noch die Zeitschrift “Rallye Racing” einen Vergleich zwischen dem Ford Sierra XR4i und dem BMW 323i. Schreiberling Peter Hellgut resümierte:

    “Im direkten Vergleich fühlt sich der Ford in allen Lagen stets wie das größere, schwerere, deswegen aber nicht unsportliche oder weniger jugendliche Auto an, der BMW ist dagegen leichfüßiger etwas handlicher, er fährt sich eine Nuance spielerischer. Während der XR4i nicht nur hubraummäßig in Richtung 3-Liter-Klasse tendiert, gibt der 323i sich mehr wie ein 2-Liter-Modell. In der Verarbeitungsqualität wird von beiden der gute Ruf weiter mitverteidigt.
    In der Alltagspraxis leistet die pure Technik unter dem Blech für den Fahrer im Schnitt in beiden Fällen gleich gute, ja sehr gute Arbeit. Da der Ford aber eindeutige Vorteile im Platzangebot und der zeitgemässeren vollständigeren Ausstattung hat, bieter er ganz klar mehr Auto fürs Geld.”

    Der RR-Ford stand gut im Futter, er benötigte nur 8,7 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h und lief satte 211 km/h. Sparsam war er aber auch hier nicht mit 14,6 Liter pro 100 km.

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    Der besondere XR4i für Schweizer und Schweden

    In den Achtzigerjahren wagten die Schweiz und Schweden den Alleingang, um zu sauberen Autos zu kommen. Sie führen eigene Emissions- und teilweise Lärm-Richtlinien ein. Ab Oktober 1982 galten in der Schweiz die AGV-82-Richtlinien, die nach umfangreichen Eingriffen in die Motorentechnik verlangten. So gab es auch vom Sierra XR4i eine ECE- (für Europa) und eine AGV-82-Version (für die Schweiz und Schweden). Gemäss Importeur litten Schweizer XR4i unter einem Leistungsverlust von zwei PS und einem minimal schlechteren Drehmoment. Zu den Veränderungen gehörten die Abgasrückführung (EGR-Ventil) und anstelle der fortschrittlichen Schubabschaltung eine Gemischanreicherung im Schubbetrieb (Deceleration-Ventil).

    Ford Sierra XR4i (1983) - 150 PS leistete die ECE-Ausführung, 148 die AGV-82-Version
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    So gerüstet verschlechterten sich nicht nur die Fahrleistungen - 0 bis 100 km/h in 9,1 Sekunden anstatt 8,9 Sekunden, 40 bis 120 km/h in 28,3 anstatt 23, Sekunden, Spitze 203 anstatt 208 km/h -, sondern vor allem der Verbrauch. 13,2 Liter benötigte der “entgiftete” Sierra pro 100 km anstatt 11,3 Liter. Vor allem bei mittleren Geschwindigkeiten waren die Verbrauchswerte der AGV-82-Version deutlich höher als bei der ECE-Version, im reinen Stadtverkehr konnten das dann durchaus auch einmal 17,3 Liter anstatt 14,0 Liter pro 100 km sein. Ein Ergebnis einer politisch erzwungenen Regulierungswut, die sich vermutlich nicht nur auf die Umwelt sondern auch die Geldbeutel der Käufer negativ ausgewirkt hat damals.

    Heute ein Klassiker

    Bis 1986 wurde die erste Serie des Ford Sierra gebaut, bereits im September 1985 kam aber schon der XR4x4 mit Allradantrieb auf den Markt, der auf viele der besonderen Design-Gimmicks des XR4i verzichtete. Bis dahin waren rund 30’000 XR4i gebaut wurden, überlebt haben nur die wenigsten. Auf ein unverbasteltes und original erhaltenes zu treffen, wie es für diesen Bericht fotografiert werden konnte, ist also ein absoluter Glücksfall, zumal sich der Wagen bis vor kurzem in erster Hand befand und noch immer die für CHF 210 am Neuwagen angebrachten Dekorstreifen aufgeklebt hatte.

    Ford Sierra XR4i (1983) - Schweizer Spezialität - Dekor von Decorplast
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Selbst die Originalrechnung ist noch vorhanden und sie zeigt, dass sich zum damaligen Neupreis noch 340 Franken für eine zweischichtige Metallic-Lackierung, 740 Franken für ein Schiebe-/Hebedach und 390 Franken für das Radio-Tonband addierten. Chasis WF00XX CCA 800 48500 wurde dann am 22. März 1983 erstmals zum Verkehr zugelassen.

    Ford Sierra XR4i (1983) - eigenständige Formgebung
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Fast exakt 35 Jahre später stand er dank sorgfältiger Pflege noch immer so da wie damals und wirkt zwar mit seinem Doppelflügel und der besonderen Seitenscheiben-Gestaltung etwas skurril, aber doch gut gereift und immer noch überraschend modern.

    Brav und durchaus sportiv

    Eine Gebrauchsanleitung braucht man für den Sierra nicht, solange man nicht die Motorhaube öffnen möchte. Deren Entriegelung ist nämlich dort montiert, wo man die Lenkradhöhenverstellung vermutet hätte. Ansonsten aber verhält sich ein XR4i so handzahm, wie man es von einer Grossserienlimousine der Achtzigerjahre erwartet. Man sitzt relativ tief, geniest aber eine gute Rundumsicht, die der Doppel-Heckflügel nur geringfügig stört.

    Ford Sierra XR4i (1983) - Zweispeichenlenkrad mit Huptasten
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Gestartet wird natürlich per Zündschlüssel und sofort lässt der V6 ein wohltönendes aber wenig aufdringliches Brummen ertönen. Er dreht sauber hoch, die Klangkulisse ist allerdings deutlich weniger inspirierend als diejenige der Konkurrenz aus München.

    Ford Sierra XR4i (1983) - preislich auf BMW-Niveau
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Eine angenehme Servolenkung und das gut schaltbare Fünfganggetriebe machen das Fahren im XR4i zum Vergnügen, allerdings lässt einen der Wagen nie vergessen, dass er mit 4,46 Metern Länge und 1,73 Metern Breite nicht besonders kompakt und mit 1260 kg Leergewicht (DIN) auch nicht überdurchschnittlich leicht geraten war.

    Ford Sierra XR4i (1983) - zeitgemäss sparsam im Verbrauch, auch dank der guten Aerodynamik
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Aber dafür hat er auch heute noch viele praktische Vorzüge zu bieten, etwa die grosse Heckklappe, der geräumige Kofferraum, die umklappbaren Sitzlehnen hinten, das geräumige Platzangebot vorne und hinten sowie die bequemen Sportsitze vorne. Nur das umschäumte Lenkrad will nicht so ganz zum gehobenen Ausstattungsumfang passen, obwohl es chic aussieht.

    Ford Sierra XR4i (1983) - gut ablesbare Instrumente
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Auf jeden Fall kann man sich auch heute noch gut vorstellen, mit dem Sierra zur grossen Reise aufzubrechen, und später ankommen als mit seinen modernen Nachfahren würde man sicherlich kaum.

    Wir danken René Zangger und Frank’s Originale für die Unterstützung zu diesem Fahrbericht.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    al******:
    28.07.2019 (11:29)
    28****** yes factory pictures would be good!
    28******:
    01.05.2018 (17:39)
    Der Merkur XR4TI wurde bei Karmann in Rheine gebaut. Der Motor hatte anfangs thermische Probleme. Die Leistung wurde um ca. 30 PS durch eine dickere Kopfdichtung gesenkt. Ca 150 PS blieben übrig. Falls es jemanden interessiert. Ich habe noch Werksbildmaterial.
    Antwort von al******
    28.07.2019 (11:31)
    28 ****** yes factory pictures would be good!
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