Sie sind kaum verwandt und doch gibt es viele Gemeinsamkeiten. So bezeichnete Enzo Ferrari etwa den Jaguar E-Type als eines der schönsten Autos der Welt. Sie sind allesamt Zweisitzer und sie sind typisch für die Sportwagenwelt ihrer Epoche. Tatsächlich lässt sich an diesen Autos sogar die Entwicklung des Sportwagens zwischen den Dreissiger- und den Achtzigerjahren sehr schön nachzeichnen.
Als vier Zylinder noch reichten
Die Geburtsstunde des Fiat 508 Balilla schlug im Jahr 1932. Der Nachfolger des 509 war ein zeitgemäss, aber nicht ohne Finessen konstruierter Personenwagen mit separatem Chassis, Starrachsen vorne und hinten, sowie einem knapp ein Liter grossen wassergekühlten Vierzylindermotor hinter der Vorderachse, welcher seine 20 PS via Kardanwelle zu den Hinterrädern führte. Dem Fahrer standen drei Vorwärtsgänge zur Verfügung.
Die zweitürige Limousine verkaufte sich gut, denn sie überzeugte dank niedrigem Gewicht mit fast schon sportlichen Fahrleistungen und -eigenschaften.
Die freien Karosseriebetriebe konnten Fahrgestelle ohne Aufbauten bestellen und so entstand bei Ghia ein hübscher Sportwagen auf Basis des 508. Die fiel auch Fiat auf und man einigte sich mit Ghia, deren Sportwagenkarosserie im Werk selber zu dengeln und ab 1933 auf einen neuen Typ namens 508 Sport zu setzen, der einen leistungsgesteigerten Motor erhielt.
1934 legte man dann nochmals nach und verkaufte den 508 Sport mit modernem obengesteuertem Vierzylinder, der satte 36 PS leistete, was den 650 kg schweren Sportwagen 115 km/h schnell machte. Dank Vierganggetriebe liess sich am Berg jetzt auch immer die passende Übersetzung finden und die Sportfahrer der Dreissigerjahre griffen auch für Berg- und Rundstrecken-Wettbewerbe gerne zum quirligen Italiener.
Man störte sich weder am heftig intonierenden Motor noch am kaum vorhandenen Wetterschutz, Hauptsache man war schnell und konnte MG und Co schlagen.
Die Sportwagen-Ikone der frühen Sechzigerjahre
1961 war ein grosses Jahr für die Autoindustrie, denn in Genf stellte Jaguar den neuen E-Type vor, einen atemberaubend schönen Sportwagen mit Reihensechszylindermotor und selbsttragender Karosserie, Einzelradaufhängungen sowie Scheibenbremsen rundum.
Dies alleine hätte schon für einen Freudensturm gereicht, aber der E-Type war mit 265 SAE-PS kaum leistungsschwächer und schon gar nicht langsamer als die britische, deutsche oder italienische Sportwagen-Elite, die aber durchwegs deutlich höhere Preise verlangte. Dazu bremste der E-Type auch noch besser und lag, trotz komfortabler Federung gut auf der Strasse. Klar, dass die Leute Schlange standen, den wo sonst gab es einen fast 260 km/h schnellen Sportwagen für weniger als DM/CHF 27’000?
Natürlich hatte der Neuankömmling, der den Motor von seinem Vorgänger XK 150 S geerbt hatte, auch ein paar Schwächen. So wurde ihm etwa der flache Fussraum (“flat floor”) zur Last gelegt, die eine verkrampfte Fussstellung bewirkte. Mittels Absenkung des vorderen Unterbodens und Modifizieren eines Querträgers wurde das Problem gehoben und auch der Motor erhielt neue Kolbenringe, was Undichtigkeiten minimierte. Eine längere Übersetzung führte zu alltagstauglicheren Drehzahlen. Kritik gab es auch für das etwas störrische Moss-Getriebe, doch dieses blieb bis 1964 hinter dem Reihensechszylinder eingebaut. Mit dem Aufbohren des Motors auf 4,2 Liter wurde auch ein neues Viergang-Getriebe eingesetzt. Alleine von der ersten Serie mit 3,8- und 4,2-Liter-Motoren wurden 38’412 E-Types gebaut, ein gewaltiger Erfolg.
Der Ruf nach mehr Komfort und die Anpassung an den amerikanischen Geschmack sowie US-Sicherheitsvorschriften führten 1968 zur Serie 2 und später zur Serie 3, die dann mit deutlich verlängertem Radstand und V12-Motor deutlich kommoder und “cruisiger” daherkam.
Breit, schnell und anders
Enzo Ferrari hatte den Jaguar E-Type einst als eines der schönsten Autos überhaupt bezeichnet, aber auch in Maranello entstanden vielbeachtete Sportwagen, etwa der 250 GT oder der 365 GTB/4 Daytona. Mitte der Siebzigerjahre beugte die kleine Sportwagenmanufaktur dem Trend zur Mittelmotorbauweise und brachte den 365 GT/4 BB auf den Markt, der nach drei Jahren durch den 512 BB ersetzt wurde. Es bleib beim “Pseudo-Boxer”, also einem V12 mit 180 Grad Gabelwinkel, aber der Hubraum wurde auf fünf Liter, die Leistung auf 360 gesteigert. 1981 ersetzte eine Einspritzung die Vergaserbatterie.
1984 dann wurde am Pariser Autosalon der Ferrari Testarossa vorgestellt, der seinen Namen von rot eingefärbten Zylinderköpfen erhielt, die nun vier Ventile pro Zylinder enthielten, während der Motor weiterhin als 180-Grad-V-Motor ausgelegt blieb. Die Wasserkühler waren nicht mehr im Bug angeordnet, sondern wie im Rennwagenbau in den Flanken.
Leonardo Fioravanti zeichte ein Sportwagenkleid mit fliessender Linie und den prägenden seitlichen Rippen vor den Lufteinlässen hinter den Fahrertüren. Aerodynamisch und ohne Heckflügel auskommend wirkte der Testarossa fast wie von einem anderen Stern. 15 Zentimeter breiter als sein Vorgänger war der neue Ferrari geworden, von hinten betrachtet sah er aus, als ob die meisten Strassen zu schmal wären für ihn.
Die frühen Exemplare hatten eine Besonderheit, den einzelnen hochliegenden Aussenspiegel. Diese Exklusivität verschwand dann allerdings bereits 1986 wieder, kurz darauf später musste man auch von den Zentralnaben der Räder Abschied nehmen.
Der Testarossa war ein sehr schneller Sportwagen, lief 292 km/h Spitze und erreichte Tempo 100 in weniger als sechs Sekunden. Aber das konnte man für DM 222’300 oder CHF 180’000 auch erwarten.
Sonny Crockett von Miami Vice durfte einen weissen Testarossa fahren, Alain Delon besass einen roten und die Liste der Promis, die irgendwann einen Testarossa im Fuhrpark hatten ist lang.
Natürlich machte auch dieser Ferrari im Laufe seiner Karriere eine Entwicklung durch, erhielt mehr Leistung (512 TR mit 428 PS) und schliesslich sogar ein leicht verändertes Aussehen (512 M, 440 PS). Insgesamt fast 10’000 Exemplare entstanden bis 1996.
Die Entwicklung des Sportwagens über fünf Jahrzehnte
Es ist faszinierend, am eigenen Leib zu erfahren, wie sich der Sportwagen zwischen den Dreissiger- und den Achtzigerjahren entwickelte.
Im Fiat Balilla 508 CS Coppa d’oro aus dem Jahr 1935 atmet man noch den Geist der Vorkriegszeit ein.
Komfortabel ist sicherlich nicht das Adjektiv, das einem als erstes einfällt, wenn man sich unter dem Lenkrad durchzwängt und im knappen Sitz Platz nimmt. Einmal Platz genommen erscheinen die Platzverhältnisse an Bord aber durchaus ausreichend, nur für die Füsse ist enges (italienisches) Schuhwerk empfohlen.
Den Motor bringt man per Zündschlüsseldrehung und Starterzug zum Laufen, das Geräusch des Vierzylinders ist laut, aber sympathisch. Die vier Gänge lassen sich nach etwas Übung gut sortieren und die Übersichtlichkeit des kleinen Sportwagens ist maximal. Natürlich wirken über 30 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h nicht mehr supersportlich heute, aber an Bord des kleinen Italieners fühlen sich schon 60 km/h an wie 120 km/h im modernen Auto. Der Wagen lässt sich gut beherrschen und selbst die Bremsen enttäuschen nicht.
Steigt man vom Balilla in den Jaguar E-Type um, dann schlägt man ein komplett anderes Sportwagen-Kapitel auf. Selbst heute noch verblüfft der schnelle Roadster mit zeitgemässen Manieren.
Gestartet wird hier durch Knopfdruck, das sonore Brummen des Sechszylinders gefällt auf Anhieb. Auch der Jaguar ist sehr übersichtlich, einzig die lange Motorhaube verlangt nach etwas mehr Distanzgefühl, will man die teure Nase nicht verletzen. Das Fahren im schönen Cabriolet macht viel Spass, auch wenn man die Windschutzscheibe als grossgewachsener Mensch etwas arg überragt und der flache Fussraum des frühen Exemplars ergonomisch wirklich nicht das Gelb vom Ei war.
Motorcharakteristik und Fahrwerk aber überzeugen komplett und auch mit dem Moss-Getriebe kommt man ganz gut zurecht, wenn man sich auf seine Eigenheiten einstellt. Mit dem Jaguar kann man lange Strecken durchaus komfortabel zurücklegen, er taugt für die Fahrt auf der Rundstrecke genauso wie für den Botengang zum örtlichen Postamt. Und man ist mit ihm immer gut angezogen.
Drehen wir ein weiteres Mal an der Zeitmaschine und landen wir im Jahr 1985. Neben Balilla und E-Type wirkt der Testarossa noch breiter als er es in Wahrheit ist.
Viele moderne Autos wie etwa der i8 oder oder ein Q7 sind nicht schmäler, entsprechend irritieren die ausladenden Flanken des Fünfliter-Coupés heute deutlich weniger als damals. Wenn man nicht gerade auf engen Passstrassen fahren möchte, dann fühlt sich der Testarossa sogar überraschend handlich an.
Natürlich ist der Sportwagen der Achtzigerjahre ein Coupé und kein Cabriolet, schliesslich stand die offene Autogattung damals fast vor dem Aussterben. Und natürlich startet man den 48-Ventiler im Ferrari mit einem Schlüsseldreh. Das Konzert, das dann erklingt, gehört sicherlich zum besten, was die Autowelt in jenem Jahrzehnt zu bieten hatte. Eigentlich muss man nicht einmal losfahren im Testarossa, um Freude zu empfinden.
Die Rundumsicht ist deutlich besser als bei anderen Mittelmotorautos, vor allem die modernen Supersportwagen bieten in dieser Hinsicht nicht annähernd soviel Aussicht. Der hoch angebrachte Aussenspiegel der frühen “Monospecchio”-Version bietet eine passable Sicht nach hinten, jedenfalls deutlich mehr als die Jaguar-Spiegel auf den Kotflügeln.
Der Testarossa fährt sich problemlos, man muss nicht Schumacher oder Berger heissen, um damit zurecht zu kommen. Er ist auch für heutige Begriffe richtig schnell und erlaubt das Zurücklegen langer Strecke ohne Ermüdung, aber auch abseits der Autobahn weiss er mit seiner gefühlsvollen Lenkung (ohne Servo) und dem verbindlichen Fahrwerk gut in Szene zu setzen.
Unvergleichlich
Eigentlich lassen sich die drei Sportwagen kaum vergleichen, so verschieden sind die grundlegenden Charakteristiken. Aber sie zeigen gerade in technischer Sicht die Entwicklung des Autobaus sehr schön auf. Vom Fiat mit Chassisbauweise, Starrachsen und hubraumschwachen Vierzylinder ohne wesentliche Komfortattribute, über den Jaguar mit selbsttragender Karosserie, Einzelradaufhängungen und Scheibenbremsen rundum sowie drehmomentstarkem Reihensechszylinder im Bug, bis zum Ferrari mit Mittelmotorbauweise, Gitterrohrrahmen, hochdrehendem V12-Motor und Coupé-Karosserie.
Am besten würde man sie sich gleich alle drei in die Garage stellen, zumal sie auch vom Farbton ganz gut zusammenpassen würden. Aber alle drei sind es besondere Exemplare, der Fiat, weil er in geringen Stückzahlen entstand und einst dem Rennfahrer Toulo de Graffenried gehört haben soll, der Jaguar E-Type, weil es ein frühes Flat-Floor-Exemplar ist, die besonders gesucht sind, und der Ferrari, weil er den begehrten einzelnen Spiegel links vom Cockpit besitzt, den nur die frühen Exemplare aufwiesen.
Es sind also alles Autos, die noch die Urform ihres Typs verkörpern, die ursprünglichen Charakterzüge vor den meist verwässernden Modellpflegemassnahmen aufweisen. Interessanterweise kosten sie heute, Jahrzehnte nach ihrer Entstehung alle fast gleich viel Geld, obwohl die Unterschiede zwischen diesen Sportwagen kaum grösser sein könnten.
Zusammenfassend darf man sagen, dass die Gelegenheit, diese drei Ikonen an einem Tag fahren zu dürfen, fast wie Geburtstag und Weihnachten ist, darum erscheint der Bericht auch exakt zum zehnjährigen Bestehen von Zwischengas.
Die technischen Charakteristiken im Vergleich
| Fahrzeugtyp | Fiat Balilla 508 CS Coppa d'oro | Jaguar E-Type S1 3,8 Roadster | Ferrari Testarossa |
|---|---|---|---|
| Jahr | 1934 | 1961 | 1985 |
| Motor | wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor | wassergekühlter Reihen-Sechsylindermotor | wassergekühlter V12-Motor mit 180-Grad-Gabelwinkel, 4 Ventile pro Zylinder |
| Hubraum cm3 | 995 | 3781 | 4942 |
| Leistung PS | 36 | 265 (SAE) | 390 |
| bei U/min | 4400 | 5500 | 6300 |
| max. Drehmoment mkg | 36 (SAE) | 490 Nm | |
| bei U/min | 4000 | 4500 | |
| Getriebe | 4-Gang, 3./4. Gang geräuschlos | 4-Gang, II., III. und IV. Gang sperrsynchr. und geräuscharm (Moss) | 5-Gang, vollsynchronisiert |
| Fahrwerk/Karosserie | Rahmen mit grossen kreuförmigen Querträgern versteift, verschiedene Karosserien | Selbsttragender Karosseriehauptkörper mit Gitterrohrrahmen für Motor und Vorderradaufhängung | Gitterrohrrahmen mit aufgesetzter Leichtmetall-Karosserie |
| Aufhängungen vorne | starr, Halbellipikfedern, hydraulische Stossdämpfer |
Einzeln mit Dreieckquerlenkern und Längstorsionsstabfedern, Querstabilisator |
Einzeln, doppelte Querlenker, Stabilisator |
| Aufhängungen hinten | starr, Halbellipikfedern, hydraulische Stossdämpfer | einzeln, durch Dreiecklenker und mittragende Doppelgelenkantriebswelle | einzeln, doppelte Querlenker, Sabilisatoren |
| Bremsen | Trommelbremsen, hydraulisch angesteuert, Handbremse auf Getriebe wirkend | Scheibenbremsen, hinten am Differential montiert | Scheibenbremsen |
| Reifen vorne | 4.00-17 | 6.40-15 | 240/45 VR 415 TRX |
| Reifen hinten | 4.00-17 | 6.40-15 | 280/45 VR 415 TRX |
| Lenkung | Schneckengang auf Kugellager | Zahnstangenlenkung ohne Servo, 2 3/4 Umdrehungen | Zahnstangenlenkung, ohne Servo |
| Gewicht | 650 (Motor+Sport) | 1290 (Coupé vollgetankt, AMS) | 1632 (AMS) |
| Leistungsgewicht kg/PS | 18.1 | 4.9 (SAE) | 4.2 (DIN) |
| Länge cm | 315 | 445 | 448.5 |
| Breite cm | 135 | 166 | 197.6 |
| Höhe cm | 135 (geschätzt) | 122 | 113 |
| Radstand cm | 230 | 244 | 255 |
| Höchstgeschwindigkeit km/h | 115 (Motor+Sport) | 256.3 (AMS) | 291 (AMS) |
| 0 - 100 km/h in s | 31 (Motor+Sport) | 7.2 (AMS) | 5.7 (AMS) |
| Verbrauch Liter/100 km | 10 (Motor+Sport) | 15.9 (AMS) | 18.4 (AMS) |
| Preis DM (Jahr) | 4370 (RM, 1934) | 26000 (1962) | 222300 (AMS, 1985) |
| Preis CHF (Jahr) | 3380 (1934, 508 Basis) | 26300 (1962) | 180000 (AR, 1985) |
Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen , dass wird kurzfristig die Gelegenheit erhielten, dieses einmalige Trio zusammen abzulichten.
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Bezüglich Ferrari, wäre noch zu ergänzen, dass der "testarossa" bereits in der Nacht vor! der Eröffnung des Autosalons, einem ausgewählten (Presse-/Promi-)Publikum im Pariser Nachtclub "Lido" präsentiert wurde.
Ferner sei darauf hingewiesen, dass in der allerersten Ferrari-Eigenkreation überhaupt - dem Auto Avio Costruzioni Vettura 815 "Torpedino Brescia" (Touring), kurz auch nur "AAC 815" genannt - auf Bauteile des 508 (Chassis, Getriebegehäuse, modifizierte FIAT-Zylinderköpfe für den eigenentwickelten, "815" = Reihen"8"zylinder-"15"00 cm³ von Massimino) zurückgegriffen wurde. Die beiden gebauten Fahrzeuge debütierten und führten 1940 im Gran Premio di Brescia (der eigentlich die 1940er-Ausgabe der verbotenen! Mille Miglia war) mit Ascari und Rangoni, bis sie ausfielen.
Enzo Ferrari erkannte und bewies, dass er (auch ohne Zutun seine "Mutter" = Alfa Romeo) eigene, schnelle Autos bauen konnte. Dann unterbrach der zweite Weltkrieg jeglichen Vorwärtsdrang ... und der Rest ist Auto- und Rennsportgeschichte. "testarossa" und "Balilla" (benannt übrigens, nach dem Spitznamen eines Freiheitshelden aus Genua) verbindet also weitaus mehr als nur die rote Farbe in den schönen Artikelfotos - der Erstgenannte wäre ohne den "Kleinen" vielleicht sogar nie entstanden!? ;)
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Das Moss-Getriebe ist kein Vollsynchrongetriebe. Der 1. Gang ist nicht synchronisiert, der 2. Gang ist teilsynchronisiert. Der 3. und 4. Gang sind voll synchronisiert.
Ab der 4,2 Liter Version setzte Jaguar ein 4-Gang Vollsynchrongetriebe aus eigener Fertigung ein.
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