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Bild (1/1): Fiat 500 L (1969) - sitzt man zu zweit, ist Körperkontakt nicht zu vermeiden (© Daniel Reinhard, 2016)
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    Fiat 500 L - wieviel Auto braucht der Mensch?

    27. September 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
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    Der Fiat 500 Nuova war, als er 1957 vorgestellt wurde, ein überaus moderner und gleichzeitig ausserordentlich kompakter Personenwagen für wenig Geld, genau das Richtige für das Italien der späten Fünfzigerjahre. Doch der Erfolg kam erst in Raten und nördlich des Alpenkammes brauchten die Autokäufer noch länger, um die Talente des kleinen Fiats zu erkennen.

    Fiat 500 L (1969) - Farbenspiele
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Nachfolger des Mäuschens

    Der Fiat Topolino war das Erfolgsmodell des Turiner Autokonzerns gewesen. Von 1936 bis 1955 wurden über 500’000 Varianten davon gefertigt, kein Wunder, tat man sich mit der Nachfolge nicht leicht.

    Fiat 500 Topolino (1938) - die Form erinnerte an ein Mäuschen
    © Copyright / Fotograf: Fiat

    Daher wurde der Frontmotor-Topolino im Prinzip auch von zwei Modellen abgelöst, nämlich dem Fiat 600 und dem Fiat 500 Nuova. Bei der Wahl der Technik standen viele Möglichkeiten zur Wahl, klar war hingegen, dass der neue Wagen ein Auto fürs Volk sein sollte, günstig, praktisch und problemlos.

    Heckmotor statt Frontantrieb

    Mit dem Fiat 600 hatte man bereits gute Erfahrungen mit dem Heckmotor machen können, also griff man nach sorgfältiger Evaluation aller Alternativen auch beim Fiat 500 zu dieser Antriebsweise. Dafür sprachen das niedrige Gewicht, ein kurzer vorderer Überhang, gute Traktion und eine hervorragende Raumausnutzung.

    Fiat 500 (1965) - Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Die Nachteile, wie Verzicht auf eine Hecktüre, weniger Kofferraum und Übersteuerungsneigung wurden in Kauf genommen, denn vor allem war die Heckmotorbauweise auch sehr kostengünstig zu bauen.

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    Luft- statt Wasserkühlung

    Ebenfalls dämpfend auf die Kosten wirkte sich der Verzicht auf eine Wasserkühlung aus. Anders als beim Fiat 600 griff Fiat erstmals zu dieser Kühlvariante. Sie tat es, weil man davon ausging, dass den Rollerfahrern, die mit dem Fiat 500 zum Automobilisten aufstiegen, selbst das Kontrollieren und Nachfüllen des Kühlmittels nicht zugetraut werden konnte.

    Der 479 cm3 grosse Motor leistete am Anfang 13 PS bei 4000 Umdrehungen, war mit einer Literleistung von 27,1 PS sicherlich nicht überlastet. Die beiden Zylinder lagen nebeneinander und die hängenden Ventile wurden über eine seitliche Nockenwelle angesteuert. Ein unsynchronisiertes, schrägverzahntes Getriebe mit Klauenkupplung übertrug die Kraft auf die beiden Hinterräder.

    Einzelradaufhängungen

    Nicht gespart wurde bei den Aufhängungen, die wie beim Fiat 600 rundum jedes Rad einzeln führten. Gebremst wurde natürlich mit Trommeln, gelenkt mit Schnecke und Rolle.

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    Zwei Türen und ein Faltdach

    Optisch an den Fiat 600 angelehnt, setzte Dante Giacosa mit dem Fiat 500 ein fast eiförmiges, selbsttragendes Kleinmobil von 294,5 cm Länge und 132 cm Breite auf die weit aussen stehenden Räder. Mit 132.5 cm Höhe wies der Fiat 500 einen praktisch quadratischen Querschnitt auf.

    Fiat 500 (1957) - auf einem Film-Set
    © Copyright / Fotograf: Fiat

    Die zwei Türen öffneten von vorne (Selbstmördertüren), was ein leichtes Einsteigen erlaubte. Serienmässig war ein Faltdach verbaut, das bis zur hintenliegenden Motorhaube öffnete.

    Zu teuer?

    Eine der ersten Zeitschriften, die dem trocken 455 kg schweren und im Sommer 1959 lancierten Fiat 500 auf den Puls fühlen konnte, war “hobby”. Er schnurre wie eine Katze, sei berggängig wie eine Ziege und überaus praktisch in der Stadt, schrieb Manfred Mettke nach seiner Probefahrt um Turin herum. Und auch die Automobil Revue wusste dem Neuankömmling viele positive Aspekte abzugewinnen:

    “Wie eine Probefahrt mit einem der ersten Serienwagen des neuen 500 erkennen liess, hat der Topolino einen würdigen Nachfolger gefunden. Der neue Zweisitzer ist ein angenehmer und recht leistungsfähiger Kleinwagen, dessen grosse Überraschung der leise und erschütterungsarme Lauf des luftgekühlten Zweizylindermotors bildet. Die Beschleunigung entspricht durchaus den Erwartungen. Im dritten Gang kann bei einer Steigung von 7 bis 8 % ein Tempo von 50 km/h eingehalten werden, und an steileren Strecken kommt man auch im zweiten Gang noch auf ein anständiges Tempo. Im vierten Gang schliesslich beschleunigt der Wagen selbst aus 25 km/h weich und regelmässig. Die Klauenschaltung gestattet, die unteren Gänge, mit Ausnahme des ersten, ohne Zwischengas einzuschalten, was einen leisen Schlag, nie aber ein Kratzen ergibt. Die  Kupplung greift wunderbar weich, und die Bremse ergibt bei ganz geringem Pedaldruck eine vorzügliche Verzögerung. Auf kurvigen Strassen erweist sich der neue 500 als erstaunlich sicheres und wendiges Fahrzeug, und dürfte beispielsweise die Tremola hinunter beinahe unschlagbar sein, da auch die Bremsen beim Bergabfahren sehr standfest sind. Die Federung zeigt auf welligen Fahrbahnen ein gewisses Wippen, das aber nicht störend wirkt. Die Lenkung kann nicht anders als lammfromm bezeichnet werden, denn sie lässt sich praktisch, Heckmotor hin oder her, nicht überziehen und ist ausserdem absichtlich nicht zu direkt untersetzt. Der neue 500 stellt an den Fahrer minimale Forderungen, macht aber, und dies gilt auch für den erfahrenen Automobilisten, beim Lenken wirklich Spass.”

    Fiat 500 (1957) - Lancierung zum Preis von 4250 Franken in der Schweiz
    © Zwischengas Archiv

    Für die Schweiz wurde in der AR ein Preis von rund 4250 Franken kommuniziert, in Deutschland waren es 3390 DM (plus Heizung DM 180).

    Mettke von Hobby war sich nicht sicher, ob dies günstig genug sein würde, dann man rechnete mit einigen neuen Konkurrenten im Kleinwagenmarkt.

    Tatsächlich erkannte auch Fiat, dass man noch etwas nachrüsten müsse. Trotz vieler Blindbestellungen vor der offiziellen Vorstellung war man mit den Verkaufsergebnissen der ersten Monate nicht zufrieden und rüstete bereits auf den Autosalon von Turin 1957 mehr Leistung (15 PS) und senkte den Verkaufspreis, der in Deutschland nun bei DM 2990 lag.

    1958 gestand man dem 500 mehr Luxus in Form von Zierleisten, Kurbelfenstern und einem verkürzten Rolldach mit fest eingebauter Heckscheibe zu.

    Lincoln Premiere (1959) und Fiat Nuova 500 (1959) - Grössenvergleich zwischen dem amerikanischen Strassenkreuzer und dem italienischen Kleinfahrzeug
    © Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

    Durchaus sportlich

    Dass die kleinen Fiat 500 auch sportlich erfolgreich sein konnten, bewiesen sie in optimierter Form auf dem Hockenheimring beim 12-Stunden-Rennen der Kleinstwagen von 1958, wo sie sich gegen Goggomobil und Co behaupten mussten.

    Die Besatzung Levy/Jeser schaffte im kleinen kleinen Fiat 156 Runden oder 1282,35 km, was einem Schnitt von 106,7 km/h entsprach. Bei der Verbrauchsprüfung mussten sich die Fiat zwar vom Goggomobil geschlagen gegeben, aber die gemessenen 6,85 Liter pro 100 km durften sich angesichts der Fahrleistungen trotzdem sehen lassen.

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    Auch als Kombi

    Bereits 1960 schob Fiat dem 2+2-sitzigen Fiat 500 das Kombimodell Giardiniera hinterher. Dank um 90 Grad geneigtem Motor und einer Verlängerung des Wagens um 21 cm ergab sich über dem Antrieb eine brauchbare Ladefläche. Und weil auch der Radstand um 10 cm gewachsen war, wurde der Kombi zum echten Viersitzer.

    Fiat 500 Giardiniera (1960) - am Bootssteig
    © Copyright / Fotograf: Fiat

    Der fehlende Platz und die nicht gerade spritzige Motorleistung liessen den normalen Fiat 500 auch beim grossen Vergleichstest der Einsteigerautos von "hobby" im Jahr 1960 auf dem letzten Rang landen. Doch auch dies schadete ihm nicht, denn während einer der Konkurrenten nach dem anderen aus dem "Rennen" fiel, überlebte der Fiat und wurde immer beliebter.

    Stetige Weiterentwicklung

    Mitte der Sechzigerjahre erhielt der Fiat 500 als “F” 18 PS mit nun 499 cm3, die Türen waren nun vorne angeschlagen, um entsprechenden Sicherheitsvorschriften Genüge zu tun. Mit der gestiegenen Leistung wurde der Fiat 500 zum echten 100-km/h-Auto. Dazu kam auch eine Luxus-Variante mit einem “L” in der Typenbezeichnung, sie hatte einen breiteren Tacho und mehr Chrom zu bieten.

    Fiat 500 (1965) - nun mit vorne angeschlagenen Türen, um den Gesetzen in Exportländern Rechnung zu tragen - Genfer Automobilsalon 1965
    © Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

    Der Günstigste der Übriggebliebenen

    Die einstigen Konkurrenten, ob sie nun BMW 600/700, Lloyd Alexander oder NSU Prinz geheissen hatten, waren 1968 schon lange vom Markt verschwunden, als sich Auto Motor und Sport (endlich) einen Fiat 500 zum Test vornahm. Gert Hack hiess der Mann hinter dem Lenkrad und er zeigte sich durchaus angetan vom Winzling:

    “Da der Fiat 500 bei aller Sparsamkeit auch noch ein gewisses Mass an automobilistischem Vergnügen vermittelt, halten wir ihn immer noch für einen guten Kauf, wenn auch Motor- und Fahrleistungen nicht mehr ganz den heutigen Ansprüchen genügen. Sollte sich Fiat entscheiden, in diesem Punkt etwas nachzuhelfen, hätte der Fiat 500 - besonders als Stadt- und Zweitwagen - noch eine rosige Zukunft vor sich."

    Hack erreichte übrigens 97 km/h im im 18 PS starken Fiat 500 F und verbrauchte 7,9 Liter Benzin pro 100 km im Testmittel.

    Mehr Motorleistung sollte es allerdings für den normalen Fiat 500 nie mehr geben, so dass sich auch die Automobil Revue in ihrem Test im Jahr 1970 mit denselben 18 Pferdestärken begnügen musste. Diese zeigten sich aber in der Schweiz als etwas lebendiger, denn der AR-Fiat 500 L spurtete in 58,3 Sekunden auf 100 km/h und beschleunigte bis 103 km/h weiter. Die Verbräuche lagen dabei zwischen 5,2 und 9,1 Litern. 4700 Franken kostete die L-Version im Jahr 1970 und daraus ergaben sich km-Kosten von 14,9 Rappen bei 20’000 km Jahresfahrleistung. Da hatte sogar die Eisenbahn Mühe, mitzuhalten.

    Die Wirtschaftlichkeit war es denn auch, was die Automobil Revue als Stärke besonders herausstrich und dass dieser Fiat 500 sich besonders gut für verkehrsüberlastete Städte und Agglomerationen eigne, wo die niedrige Motorenleistung kein Nachteil sei.

    Die Sache mit der Sicherheit

    Ab Mitte der Sechzigerjahre entdeckten auch die Zweitwagenkäufer den kleinen Fiat und für manchen Studenten wurde es der Eintritt in die motorisierte Verkehrswelt. Gleichzeitig allerdings wurden die Ansprüche an die passive Sicherheit immer grösser. In einem Vergleich der günstigsten Autos im Jahr 1974 bemerkte die ADAC Motorwelt:

    “Da ist der Fiat 500. Es gibt kein billigeres, kein schwächer motorisiertes, kein kürzeres Auto. Das hat den 500 als Pfennigfuchser und Parklückenkönig so unheimlich beliebt gemacht. Aber was man früher an Nachteilen geschluckt oder worüber man nicht so recht nachgedacht hat, das geht einem heute schon quer runter.
    Daß die Füße auf den Pedalen zu wenig Platz haben, daß man sich vor Ampeln den Hals verrenken muß, daß das unsynchronisierte Getriebe noch von Leipzig/einundleipzig stammt, daß das Motörchen und der Anlasser soviel Lärm machen und daß der Winzling in jedes Schlagloch hineinpurzelt, ist nicht mal das Schlimmste. Schlimm ist die Sache mit der Sicherheit.
    Vor dem Kopf sitzt der stahlharte Faltdach-Hebel, die Füsse hat man ungefähr dort, wo das Auto anfängt, von einer ordentlichen Knautschzone kann keine Rede sein - diese Aufgabe übernimmt der Benzintank. Solch ein Mobil, auch wenn es noch so putzig sein mag, ist heute eigentlich nicht mehr tragbar, und deswegen wissen wir auch niemanden, dem wir den Fiat 500 empfehlen könnten. Seine Tage sind wohl auch gezählt, denn der Fiat 126 ist ihm ein guter Nachfolger. “

    Übrigens erreichten die Fahrer der ADAC Motorwelt im 18 PS starken Fiat 500 tatsächlich nach 90 Sekunden Tempo 100 und sie füllten 6,5 Liter Benzin pro 100 km in den Tank. Billiger konnte man 1974 in Deutschland nicht autofahren, zumal auch der Neupreis von DM 4390 unschlagbar niedrig war.

    Fiat 500 (1972) - nach einem Heckaufprall mit 80 km/h
    © Archiv Automobil Revue

    Doch die Sache mit der fehlenden passiven Sicherheit hatte man auch in Turin erkannt und ein Forschungsfahrzeug auf die Beine gestellt, das die bei aufwändigen Unfallversuchen erkannten Mängel beseitigen sollte. ESV 700 hiess dieser Prototyp und er brachte über 200 kg Zusatzgewicht und auch über 40 cm Mehrlänge mit sich, um Knautschzonen zu ermöglichen und das Überleben der Besatzung zu sichern. Verlängert war vor allem die Front worden, aber auch an Breite hatte der Wagen zugelegt. Einige der Erkenntnisse wurden dann im Fiat-500-Nachfolger verwirklicht.

    Noch bis 1977

    Gebaut wurde der Fiat 500 in der bekannten Form noch bis ins Jahr 1977, 3’702’078 Fahrzeuge in den unterschiedlichsten Konfigurationen hatten die Fabriken verlassen, womit der rundliche Fiat wohl einer der erfolgreichsten Kleinstwagen aller Zeiten war.

    Fiat 126 (1974) - für den Ausflug zu Zweit
    © Zwischengas Archiv

    Die Ablösung erfolgte bereits ab 1972, als der Fiat 126 vorgestellt wurde, Schritt um Schritt, einige Teile des neuen Typs erhielt auch noch die letzte 500-er-Version, genannt 500 R, zum Beispiel den 594,5 cm3 grossen Zweizylindermotor, wenn auch auf weiterhin 18 PS gedrosselt.

    Beliebt bis heute

    Wer den Fiat 500 heute sieht, der denkt an Italien, Gelati und lachende Kinder. Er sieht das Verkehrschaos von Rom in Gedanken vor sich und bunte kleine Fiat um die Ecke schiessen. Wohin man mit dem Wagen kommt, trifft man auf freundliche Gesichter.

    Fiat 500 L (1969) - Bus oder Fiat?
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Das Fahren allerdings will gelernt sein, denn alleine schon das Starten verlangt ungewohnte Handgriffe. So wird ein Fiat der frühen Siebzigerjahre nicht per Zündschlüssel angelassen, sondern durch Ziehen eines Hebels unten beim Schalthebel. Das Getriebe ist unsynchronisiert und begrüsst entschiedenes Zwischenkuppeln und Zwischengasgeben beim Gangwechsel.

    Fiat 500 L (1969) - Blick von oben - Platz für vier Personen, wenn sie klein sind
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Im Verkehrsstrom hält der kleine Fiat gut mit, ein Bolide kann er mit seinen 18 PS aber nicht sein und jedes Kilogramm Zuladung dämpft seinen Vorwärtsdrang. Innen geht es eng zu, Angst vor Körperkontakt sollte man im kleinen Fiat nicht haben. Dafür ist er wendig und passt fast überall durch, auch an der Rundumsicht gibt es wenig zu mäkeln und für den Blick zur Ampel hinauf kann ja das Faltdach geöffnet werden.

    Fiat 500 L (1969) - die zwei luftgekühlten Zylinder liegen nebeneinander
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Motor röhrt lustig und luftig von hinten, ein Radio ist nicht wirklich nötig. Beim Tanken freut man sich über den kleinen Tank, beim Verwandtenbesuch ist man froh, wenn die Rückbank für den Transport der Blumen genutzt werden kann.

    Auch heute ist der Fiat 500 sicherlich noch eine der günstigsten Möglichkeiten, dem Oldtimer-Hobby zu frönen, auch wenn die Preise für gute Exemplare angezogen haben. Spätestens beim Wartungsdienst profitiert man dann wieder von der einfachen Technik und den günstigen Ersatzteilpreisen.

    Fiat 500 L (1969) - rund 500 kg schwer ist er unbeladen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wir danken der Touring Garage , die uns den Fiat 500 L von 1969 für eine Fotofahrt zur Verfügung gestellt hat.

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    ···
     
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    Neueste Kommentare

     
     
    1d******:
    05.10.2016 (19:30)
    der oben schreibende 1d********** heisst Johann Jucker von der Wagenschmitte in Neerach (www.wagenschmitte.com)
    1d******:
    05.10.2016 (19:28)
    Hallo Ru*******! Recht haben Sie! Der 600er ist klar der bessere Wagen. Habe selber 5 Stk. davon und noch ca. 7 Stk. 500er, ich kenne den Vergleich also! Ausserdem noch ein..zwei kleine Fehlerchen im Text oben: der 500er kam im Juli 1957 und nicht wie geschrieben 1959 auf den Markt. Ausserdem wurde nur der Kombi bis 1977 gebaut (bei Autobianchi), die Limousine (letzte Produktion im Werk Catania in Sizilen) als 500 R wurde 1975 eingestellt.
    Ach ja und noch was: der 500er wurde ca. 3,5 Mio. Mal gebaut und das ausschliesslich in Italien, der 600er hingegen schaffte es auf über 5 Mio. Exemplare, sofern man die ganzen weltweiten Lizenzbauten dazu rechnet (Spanien, Argentinien, Jugoslavien, Deutschland etc.)
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