Ferrari F40 - der ultimative Supersportwagen der Achtzigerjahre

Er steht auf jeder Top-Ten-Liste wie “Die zehn Autos, die man unbedingt gefahren sein muss”, er war schneller als sein Nachfolger F50 und er übertraf auch seinen Zuffenhausner Zeitgenosse Porsche 959 bezüglich Temperament, der Ferrari F40.

Und er war vermutlich der erfolgreichste Fast-Rennwagen, den man sich seit den Achtzigerjahren für den Einsatz auf der Strassen kaufen konnte. Und dies, obschon sein Einsatz im Rennsport eher marginal war.

Der Antipode zum Porsche 959

Während der Porsche 959 die ultimative Ingenieurleistung verkörperte, die anderen Fahrzeugen um Jahre voraus war und z.B. bereits mit Reifendruck-Kontrollsensoren aufwartete, wollte der Ferrari F40 nichts anderes sein als die perfekte Maschine, um Querbeschleunigung und Fahrynamik auf einem neuen Niveau zu erleben. Der F40 brauchte keine Daseinsberechtigung im Sinne von realen Transportaufgaben und auch Komfort stand nirgends im Pflichtenheft.

Enzos Wunsch zum vierzigsten Jubiläum

1987 präsentierte Enzo Ferrari ein Jahr vor seinem Tod den F40, der dem vierzigjährigen Ferrari-Jubiläum seinen Namen verdankte. Der F40 sollte nicht mehr und nicht weniger sein als das schnellste für den Strassenverkehr zugelassene Fahrzeug im Markt. Vielleicht trug er auch aus diesem Grund eigentlich den Namen "Le Mans" (oder LM), der aber später vergessen ging.

Technikerbe des 288 GTO

Im Jahr 1984 begann man bei Ferrari auf Basis des 288 GTO einen Rennwagen für die Gruppe B als Evolutionsmodell zu bauen. Dieser sollte gegen den Porsche 959 Gruppe B antreten können. Doch die FIA beendete die Homologation von Gruppe-B-Fahrzeugen im Jahr 1986 und Ferrari hatte fünf Evolutionsfahrzeuge, aber keine Rennserie mehr, in der man damit starten konnte.

So beschloss man, das Beste aus der Situation zu machen und die Technik in einem neuen Strassensportwagen zu verwenden.

Der Ferrari 288 GTO war, obschon optisch in der Nähe des Ferrari 308 angesiedelt, ein fast reinrassiger Rennwagen, der nur 272 Mal gebaut wurde. Als tragendes Element diente ein Gitterrohrrahmen aus hochwertigem Stahl. Rundum führten doppelte Trapezquerlenker die Räder. Die Karosserie, die unter der Regie von Leonardo Fioravanti bei Pininfarina entstanden war, bestand aus Kunststoff, einzelne Partien waren als Kevlar/Nomex-Teile gebaut.

Der vollständig aus Alluminium gefertigte Motor leistete mit acht Zylindern, 2,8 Litern Hubraum, vier Ventilen pro Zylinder, vier Nockenwellen und zwei (japanischen) Turboladern 400 PS, für die Rennversionen hatte man bis 800 PS vorausgesagt. Der Preis wurde bei fast schon volkstümlichen 203’000 Franken angesiedelt, doch Spekulanten trieben den Wert schon bald nach oben.

Mit 1160 kg waren enormen Fahrleistungen garantiert. Die Automobil Revue verifizierte diese im Jahr 1986 und erreichte 0 bis 100 km/h in 4,8 Sekunden, 200 km/h waren aus dem Stand bereits nach 15 Sekunden möglich. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 288 km/h ermittelt, wobei beim zweiten Messtermin der GTO beinahe abfackelte, ein Malheur das er dann mit mehreren Dutzend (!) anderen 288 GTO geteilt hätte.

Fünf sogenannte Evoluzione Varianten wurden als Basis für den Gruppe-B-Einsatz gebaut. Diese zeichneten sich durch mehr Leistung (650 PS), geringeres Gewicht (940 kg) und ein aggressives Styling aus. Zwei davon wurden für die Entwicklung des F40 eingesetzt.

Design von Leonardo Fioravanti

Gerade einmal ein Jahr Zeit hatte Pininfarina, um das Kleid des F40 zu gestalten.

Allerdings konnte man auf die Vorarbeiten am 288 GTO Evoluzione zurückgreifen. Leonardo Fioravanti leitete damals die Designabteilung bei Pininfarina. Unter seiner Führung wurde der F40 gezeichnet wie viele der frühen Ferrari-Modelle: Ein kleines Team gestaltete den ganzen Wagen in einer kurzen Zeitspanne, wobei schnell entschieden und nie zurückgeschaut wurde. Die strategischen Leitlinien bezogen sich auf Funktionalität und Einfachheit.

Über das rennwagenorientierte Chassis stülpte das Team um Fioravanti eine schlichte und gleichzeitig aggressiv wirkende Kunststoffhaut, deren Einzelteile aus GFK und Kevlar bestanden. Als einer der wenigen Ferraris überhaupt verfügt der F40 über einen Heckflügel. Bis heute gilt das Design als Meilenstein für Strassensportwagen.

Das Interieur wurde nur auf einen Zweck hin ausgerichtet, nämlich auf schnelles, sportliches Fahren.

Zwischen Rennstrecke und Strasse

Obschon für die Strasse konzipiert, zeigte sich der F40 mehr wie ein Rennwagen. Die ersten Exemplare zum Beispiel wurden ausschliesslich mit Kunststoff-Schiebefenstern in Fahrer- und Beifahrertüre ausgeliefert, erst später gab es auch Fenster, die man von Hand (!) herunterkurbeln konnte.

Der karge Innenraum ohne Teppiche und mit viel sichtbarem Kunststoff- und Carbonfiber-Material enthielt nur das Nötigste. Der einzige Luxus war die serienmässige Klimaanlage, doch wäre das Fahren ohne diese vermutlich zur reinen Saunakur verkommen, denn natürlich heizte sich der Innenraum durch die grossen Fensterflächen und den Motor im Rücken der Besatzung stark auf.

Rund um die Welt rissen sich Journalisten und Testfahrer fast schon gegenseitig das Lenkrad aus den Händen. Und sie waren und sind es bis heute begeistert, selbst wenn sie wie Jeremy Clarkson, Richard Hammond oder Chris Harris auch die moderne Liga der Supersportwagen kennen.

Götz Leyrer etwa schrieb bereits 1989 über den nominell 478 PS starken F40: “Weil es ausser Lenkrad, Pedalen und Schalthebel eigentlich nichts zu bedienen gibt, verdient der F40 zunächst einen Preis für perfekte Ergonomie ... keinerlei Starallüren und offensichtlich kerngesunde thermische Verhältnisse ... Fahren im F40 bedeutet ungefilterte Konfrontation mit den Grenzen der Technik und der Fahrphysik”.

Herstellung weitgehend in Handarbeit

Zu Beginn wurde pro Tag ein F40 hergestellt. Die vollständigen Karosserien wurden bei Scaglietti gebaut. Die Bemalung erfolgte danach bei Ferrari in Maranello. Auf einer minimalen Produktionsstrasse wurden die Fahrzeuge dann in sieben Arbeitsstationen fertiggestellt.

Die Motoren wurden genauso wie die Karosserien unter Einsatz von viel Handarbeit von jeweils zwei Arbeitern zusammengeschraubt und hinterher mindestens vier Stunden auf dem Prüfstand getestet.

Aufgrund der grossen Nachfrage wurde die Produktion später auf drei Wagen pro Tag gesteigert.

Nur in Rosso Corsa oder doch nicht?

Alle Ferrari F40 wurden wie schon der Vorgänger 288 GTO in der klassischen Ferrari-Rennfarbe “Rosso Corsa” gespritzt. Allerdings gab es einige wenige Ausnahmen. Soll sollen zwei der 1315 gebauten F40 schwarz lackiert und einige wenige in Gelb bemalt worden sein.

Während ursprünglich ein Preis von USD 200’000 angekündigt worden war, stieg dieser schon vor dem Verkauf auf USD 400’000, nicht zuletzt auch, um Spekulationen zu verhindern. In Deutschland mussten 1989 DM 500’000 für einen F40 bezahlt werden.

Trotz der vergleichsweise hohen Stückzahl erreichten auch die ab Werk eher mittelmässig verarbeiteten F40 im Rahmen der allgemeinen Preistreiberei Ende der Achtzigerjahre enorm hohe Preise, DM 2,7 Millionen (Euro 1,38 Millionen) erreichte ein F40 bei der Christie’s Versteigerung 1989 in Monaco.

Später fielen die Preise wieder deutlich um sich danach wieder bei mittleren sechsstelligen Summen einzupendeln. Aktuell steigen die Schätzpreise an Versteigerungen wieder kontinuierlich.

Die Relativität der Geschwindigkeit

Die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” prüfte im Jahr 1989 einen F40 auf Herz und Nieren. Mit 120 Litern vollgetankt wog der AMS-F40 knapp 1250 kg. Die Beschleunigungszeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h wurde mit 4,6 Sekunden notiert, Tempo 200 km/h standen nach 11 Sekunden auf dem geeichten Tacho. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 321 km/h gemessen. Die vom Werk kommunizierten Fahrleistungswerte konnten also in der Praxis verifiziert werden, nicht zuletzt wohl deshalb, weil die Fahrzeuge in der Praxis leistungsmässig deutlich nach oben streuten, wie Insider zu wissen glauben. 

Selbst 25 Jahre später sind dies beeindruckende Fahrleistungen, wenn sie auch von den modernen Supersportwagen à la Bugatti Veyron oder McLaren P1 pulverisiert werden. In den Achtzigerjahren aber katapultierte diese Leistungsfähigkeit den Ferrari F40 in eine neue Liga. Oder wie Richard Hammond es einst in der Sendung Top Gear formulierte: “Während frühere Sportwagen sich vielleicht mit einer Erdumrundung vergleichen lassen, repräsentierte der F40 die Mondlandung”.

Gerhard Berger, Formel-1-Ferrari-Werksfahrer von 1987 bis 1989 und von 1993 bis 1995, hat viele Erinnerungen an den F40: “Das war das brutalste Gerät, das ich je auf der Strasse fuhr. Der F40 hatte unendlich Power und er war sehr leicht; viel näher an den Rennwagen konnte man mit keinen anderen Sportwagen damals kommen, allerdings war das auch nicht ganz ungefährlich. So hatte ich selbst auf einer Münchner Landstrasse einen wilden Dreher bei hoher Geschwindigkeit mit Abflug in die Wiese. Das Auto war sehr lebendig auf der Hinterachse und bei feuchter Strasse nicht leicht beherrschbar. Ich fuhr damit oft von Wörgl nach Maranello, was jedesmal einen Höllenritt war.”

Wenige Rennversionen

Der Ferrari F40 war nicht für den Renneinsatz gebaut worden, aber es gab natürlich Leute, die das Potential des Wagens erkannten und dieses auch im Rennsport ausloten wollten. So entstanden beim Ferrari-Spezialisten Michelotto in Padua mehrere Rennwagen der Kategorie GTC. Diese leisteten rund 750 PS und waren auf das Mindestgewicht von 1000 kg hin optimiert.

Die “Competizione”-Versionen wiesen neben vielen Modifikationen auch ein anderes Cockpit auf, bei dem die Rundinstrumente durch LCD-Anzeigen ersetzt waren.

Zum anvisierten Start der von Ferrari France finanzierten Initiative in der Sportprototypen-WM kam es allerdings nicht. Dafür tauchten Competizione-Versionen, sie wurden F40 LM und F40 LM Evolution genannt, 1989 in der IMSA-Serie auf, wo die Rennversion mit Jean Alesi am Steuer hinter den überlegenen Allrad-Audi 90 Platz 3 in Laguna Seca holte. Mit weiteren Fahrern, darunter Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite und Hurley Haywood am Lenkrad schauten einige weitere zweite und dritte Plätze heraus, nicht schlecht für einen Rennwagen, der im Prinzip vom Strassenfahrzeug abgeleitet war, während die Konkurrenten reinrassige Rennwagen waren, die mit Serienfahrzeugen nur noch die äussere Form gemeinsam hatten.

Zudem fuhren noch über Jahre Privatfahrer auf optimierten F40 in diversen Landesserien und mit durchaus beeindruckendem Erfolg.

Gerhard Berger erinnert sich noch heute gerne an den schnellen Strassen-F40: “Leider hab ich meinen F40 damals wieder verkauft. Ich würde ihn sehr sehr gerne zurückkaufen. Er ist das einzige meiner Auto, das ich mir zurückwünsche!”

Vielleicht kennt ja jemand den heutigen Besitzer des Berger-F40? Zwischengas leitet die Kontaktangaben gerne weiter.

Weitere Informationen

• AR-Zeitung Nr. 14 / 1984 vom 29. März 1984 - Seite 19: GTO - Ferrari der Superlative
• AR-Zeitung Nr. 31 / 1987 vom 30. Juli 1987 - Seite 21: “Le Mans” - ein Rennsportcoupé für die Strasse (Ferrari F40)
• AR-Zeitung Nr. 8 / 1989 vom 24. Feb. 1989 - Seite 63: Wo wird der Ferrari F40 starten?
• Auto Motor und Sport Heft 2/1989, ab Seite 10: Test Ferrari F40
• Motor Klassik Heft 6/2012, ab Seite 18: 25 Jahre Ferrari F40