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Bild (1/4): Ferrari 308 GTB (1976) - der seitliche Lufteinlass erinnert an den 246 GT (© Bruno von Rotz, 2013)
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    Die Plastik von Pininfarina - der Ferrari 308 GTB Vetroresina

    7. April 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (21)
    Archiv 
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    Sergio Scaglietti war ein Meister der handgetriebenen Karosseriewölbungen, Aluminiumblech sein präferiertes Material. Jeder Ferrari 250 GTO war gleichzeitig ein Kunststück und ein Einzelexemplar.

    Dass aus dieser Karosserieschmiede aber auch Kunststoff-Fahrzeuge und dies sogar mit dem springenden Pferd auf dem Bug in Form des Ferrari 308 GTB enstammen, mag erstaunen, hatte aber handfeste Gründe.

    Ferrari 308 GTB (1976) - die Räder entsprechen nicht der Serienausführung
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Bertones 308 GT4 kein echter Dino-Nachfolger

    Im Hebst 1973 stellte Ferrari den Dino 308 GT 4 in Paris als Nachfolger des 246 GT vor. Mit ihm sollte wieder genügend Abstand zu den immer stärker werdenden Konkurrenten von Porsche, Lamborghini und Maserati geschaffen werden. Der Neuankömmling, der trotz Mittelmotorbauweise Platz für vier Personen bot, erfüllte diese Anforderungen mit einer Spitze von knapp 250 km/h nicht zuletzt wegen des neuen V8-Motors mit 255 PS gemäss italienischer Messnorm.

    Dino 308 GT4 (1973) - vier Personen vor einem Mittelmotor platzieren - keine einfache Aufgabe
    © Zwischengas Archiv

    Das Publikum aber akzeptierte den von Bertone gezeichneten 308 GT 4 nicht als echten Nachfolger und die Verkaufszahlen gingen stetig zurück, so dass Enzo Ferrari für Abhilfe sorgen musste und schon 1975 in aller Eile den Ferrari 308 GTB präsentierte, notabene den ersten Strassen-Ferrari, der mit “nur” acht Zylinder das springende Pferd auf der Kühlerhaube trug.

    Wiederum mit Pininfarina

    Reumütig war man nach dem nicht gerade stellaren Erfolg mit dem 308 GT 4 zu Sergio Pininfarina zurückgekehrt und hatte diesen einen Sportwagen entwerfen lassen, der in vielen Teilen an den Dino 246 GT erinnern sollte. Erleichtert war die Aufgabe natürlich durch den Verzicht auf die rückwärtigen Sitze geworden.

    Ferrari 308 GTB (1976) - von schräg oben
    © Zwischengas Archiv

    Hausdesigner Leonardo Fioravanti zeichnete einen Sportwagen, der sich sofort als Ferrari zu erkennen gab, Elemente des Berlinetta Boxer und natürlich des 246 GT erbte und sofort gefielt. Klaus Westrup fasste es 1976 im deutschen Auto-Magazin ‘Auto Motor und Sport’ folgendermassen zusammen: “Der nur 1,12 Meter hohe Zweisitzer bietet formal nicht die Spur von Langeweile, sondern liefert sozusagen eine optische Erfrischung, wobei es keine große Rolle spielt,aus welcher Perspektive man den 308 GTB betrachtet.”

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    Technik vom Dino 246 GT und 308 GT4

    An der Technik des 308 GT 4 gab es nichts grundsätzliches zu verbessern und auch die Konstruktionsweise des 246 GT, die ja auch dem 308 GT 4 Pate gestanden hatte, war nachwievor zeitgemäss.

    So kombinierte der 308 GTB (ungefähr) den Radstand und die Aufhängungen des 246 GT mit dem aufwändig gebauten V8-Motor (mit vier riemenangetriebenen obenliegenden Nockenwellen und vier Weber-Fallstrom-Doppelvergasern) aus dem 308 GT 4. Auch beim 308 GTB ruhte die Karosserie auf einem Gitterrohrrahmen, die Räder waren vorne und hinten an jeweils doppelten Querlenkern einzeln aufgehängt und wurden von innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum verzögert.

    Ferrari 308 GTB (1976) - der V8 mit Trockensumpfschmierung
    © Zwischengas Archiv

    Einen interessanten Unterschied zum 308 GT 4 gab es allerdings. Die Ferrari-Ingenieure spendeten dem 308 GTB eine für den Rennsport besser geeignete Trockensumpfschmierung.

    Kunststoff-Karosserie aus der Zeitnot entsprungen

    Fast unbemerkt blieb bei der Präsentation des 308 GTB die Tatsache, dass die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) bestand. Selbst die Verkaufsliteratur erwähnte dieses spannende Detail kaum und die damaligen Presse-Berichte notierten die für Ferrari-Begriffe bei einem Strassenfahrzeug revolutionäre Bauweise nur dahingehend, dass sie eben kaum auffiel.

    Der Grund für die ungewöhnliche Materialwahl - italienisch Vetroresina genannt - lag wohl im Zeitdruck, der wegen des unbefriedigenden Verkaufserfolgs des Bertone-308-GT4 entstanden war. Formen für die Herstellung von Kunststoff-Karosserien konnten wesentlich schneller hergestellt werden als Presswerkzeuge für Stahlblechkarosserien.

    Rost-Immunität hingegen war kein Argument für den alternativen Werkstoff gewesen und auch die theoretisch mögliche Gewichtsersparnis trat nicht im grossen Stil ein, denn die Wandstärken waren sehr komfortabel gewählt worden. Ferrari nannte zwar ein Leergewicht von 1’090 kg, das von Auto Motor und Sport gefahrene Exemplar aber wog vollgetankt 1’320 kg, ein Gewicht das auch die späteren Stahl-GTBs nicht wesentlich übertrafen.

    Ferrari 308 GTB (1976) - Heckansicht - handelt es sich hier um eine Stahlblech-Variante?
    © Zwischengas Archiv
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    Keine Nachteile für den Kunden

    Aus Kundensicht bedeutete die Kunststoffkarosserie aber keine Nachteile, denn die Herstellungsqualität war über jeden Zweifel erhaben. Auch die Langzeitstabilität der Plastikteile erwies sich als vorzüglich und bei Reparaturen konnte man von den Vorteilen der vergleichsweise einfachen Handhabung profitieren.

    Fahrleistungsmässig erwies sich der 308 GTB auf der Höhe der Zeit. Er beschleunigte mit 6,5 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h besser als die Konkurrenten Lamborghini Urraco P300 (6,6 Sekunden), De Tomaso Pantera GTS (6,7 Sekunden), Maserati Merak (9,3 Sekunden) und musste sich in dieser Disziplin nur dem Porsche Turbo gesschlagen geben, der den Spurt in 5,2 Sekunden schaffte. In der Höchstgeschwindigkeit kannte der Ferrari in dieser Gruppe allerdings keinen Gegner, mit 255,3 km/h übertraf er selbst den deutlich stärkeren Porsche Turbo (250 km/h).

    Im Test von ‘Auto Motor und Sport’ zeigte sich Klaus Westrup durchwegs begeistert vom neuen Sportwagen aus Maranello und vermochte kaum relevante Schwächen aufzuzeigen. Insbesondere erwähnte er den elastischen Motorlauf, die Drehfreudigkeit, die gut geformten Sitze und das rennsport-erprobte Fahrwerk. Als Minuspunkt erwähnte er den unbescheidenen Durst des Achtzylinders (Testverbrauch 20,2 Liter pro 100 km) und den hohen Geräuschpegel. “Der Ferrari ist eine Fahrmaschine, die so weit kultiviert wurde, dass man mit ihr nicht nur rasen, sondern auch reisen kann - deshalb ist es auch richtig, in ihm einen Traumwagen zu sehen, der keine Albträume verursacht.”

    Ferrari 308 GTB (1976) - sportliches Cockpit und komfortable Platzverhältnisse
    © Zwischengas Archiv

    Trotzdem Stahl ab 1977

    Die Kunststoff-Epoche dauerte allerdings nur rund zwei Jahre, denn aus Herstellersicht hatte die GFK-Verarbeitung deutliche Nachteile. Die Fertigung der Plastikkarosse war zeitaufwändig, involvierte viel Handarbeit und verlangte nach langen Trockenzeiten. Mit wachsenden Stückzahlen erwies sie sich als nicht ökonomisch und so entstanden die Beplankung der Fahrzeuge nach Chassis-Nummer 21243 (andere Quellen nennen 20805 als erste Stahlblechkarosserie) ab 1977 in traditionellen Karosseriepressen, nachdem 808 (andere Quellen nennen 600 oder 712 Exemplare) Kunststoff-308-Sportwagen gebaut worden waren.

    Die Unsicherheiten bezüglich der Zahlen dürften damit zusammenhängen, dass über eine gewisse Zeit parallel beide Varianten entstanden, je nach Markt und Verfügbarkeit von Teilen.

    Erkennbar sind die Polyestermodelle an einer Ritze in der A-Säule, an den Übergängen zwischen Stahlgerippe und Karosserie im Motorraum sowie äusserlich an den in den Stossstangen integrierten Rückfahrscheinwerfer hinten beim Europa-Modell und dem glattflächigen Abschluss unter der Abrisskante.

    Im Jahr 1977 wurde auch die offene Variante 308 GTS eingeführt, welche grundsätzlich immer mit Stahlbleckkarosserie ausgeliefert wurde und wegen der Modifikationen im Aufbau auf die Trockensumpfschmierung verzichten musste.

    Der besondere 308 GTB von Pininfarina

    Auf Basis des Chassis 23611 entwickelte Pininfarina 1977 eine Aerodynamikstudie, an der (unter anderem auf dem Genfer Automobilsalon 1977) bereits Designelemente des späteren 288 GTO zu sehen waren.

    Ferrari 308 GTB Millechiodi (1977) - der erste 308 mit Dachspoiler - Einzelstück von Pininfarina
    © Zwischengas Archiv

    So hatte das “Ferrari 308 Studio Aerodinamica Millechiodi” (Millechiodi stand für 1'000 Nieten) genannte rot-silberne Einzelstück unter anderem einen Dachspoiler und eine grosse Abrisskante am Heck. Das Armaturenbrett entstammte einem BB 365 GT 4, ansonsten entsprach das Interieur dem Serien-308.

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    Sehr zufriedene Kunden

    Gravierende Schwächen hatte der Ferrari 308 GTB (und auch sein Bruder GTS) keine. Dies bestätigte die Umfrage, die Road & Track 1983 bei Ferrari-Besitzern durchführte. Sie endete mit den Resümee, dass der 308 der beste je gebaute Allround-Ferrari sei.

    Nach den besten Eigenschaften ihres Autos (308-Modelle mit Baujahren zwischen 1977 und 1981) befragt, kristallisierten sich Handling, Fahrspass, Styling, Fahrleistungen und Technik (Engineering) als die wichtigsten Charakteristiken heraus. Obschon die Amerikaner mit den Servicearbeiten der Ferrari-Vertriebsorganisation zufrieden waren und auch die vorgeschriebenen Intervalle und Arbeitsanweisungen in den meisten Fällen befolgten, klagten doch viele der Ferraristi über die hohen Betriebs- und Unterhaltskosten.

    Zuverlässigkeitprobleme jedoch wurden kaum erwähnt, überraschend eigentlich für ein derart exotisches Gefährt. Nach Nachteilen befragt schwangen eher überdurchschnittliche Unterhaltskosten, hoher Verbrauch, knapper Platz im Innern und Schwächen in der Belüftung obenauf. Ein Teilnehmer fasste die Erfahrungen entsprechend zusammen: “Jeder, der ein derartiges Fahrzeug kauft, sollte bereit sein, auch mit den schlechtesten Eigenschaften des Autos zu leben; gemäss meinen Erkenntnissen aber kompensieren die positiven Charakteristiken die negativen bei weitem - und, nebenbei, die Schwächen sind gar nicht so schlimm und es ist ein Ferrari”. Entsprechend gaben denn auch 90% der Besitzer an, sie würden wiederum einen Ferrari kaufen, während der Durchschnitt bei den Road & Track Umfragen sonst bei 71% lag.

    Unverschämt gelb

    Rosso Chiaro war die vorherrschende Farbe bei den frühen 308-Modellen. Aber man konnte den Sportwagen auch in verschiedenen Blautönen, Weiss oder Schwarz bestellen und auch Métallic-Lacke wurden offeriert, so unter anderem Verde Pino, Verde Medio, Marrone Dino, Grigio Ferro, Oro Chiaro oder Rosso Rubino. Insgesamt wurden damals 20 Farbtöne angeboten.

    Eine Besonderheit stellte das “Boxer Finish” dar. In Anlehnung an den Ferrari 365 GT4/BB und 512 BB konnte man die Unterseite des Wagens ab der Karosserietrennlinie in Mattschwarz bestellen. Dies taten nicht wenige 308-Käufer.

    Gelb steht dem italienischen Keil hervorragend, vor allem auch in Kombination mit dem schwarzen Lederinterieur. Und es lässt den Wagen noch mehr auffallen, aber im durchaus positiven Sinne, wie die wohlwollenden Blicke der Passanten auf unserer Fotofahrt zeigten.

    Fast in Erstbesitz

    Vor uns steht nun ein gelber Ferrari 308 GTB aus dem Jahr 1976. Einige Monate alt war er, als ihn der heutige Besitzer Max Theiler damals kaufte. Bis heute hat sich das Kilometer-Zählwerk einige Male gedreht und zeigt etwas über 60’000 km. an.

    Ferrari 308 GTB (1976) - die in die hintere Stossstange integrierten Rückfahrscheinwerfer hatten nur die Vetroresina-Modelle
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der Wagen wurde stets gehegt und gepflegt und steht heute - mit Ausnahme der nachgerüsteten Vierrohrauspuffanlage und breiteren Räder - da wie damals, als er die Fabrik verlassen hat, unrestauriert und original bis in die letzte Ritze.

    Der Einstieg verläuft angesichts des tiefliegenden Wagens problemlos, die schwarzen Ledersitze umfassen uns, Lenkrad und Schalthebel griffbereit, die Pedale leicht nach rechts versetzt.

    Der 308 ist mit 4,23 Meter Länge und 1,72 Meter Breite kein grosses Auto, trotzdem finden auch heutige Durchschnittseuropäer genügend Platz. Der Blick fällt auf die rot gezeichneten Armaturen und die wunderschönen Schalter für Hilfsfunktionen wie die Innenraumbelüftung, die mit herrlichem Klack einrasten. Die Rundumsicht ist besser als bei den meisten Mittelmotorkonkurrenten, nur nach schräg ist sie ein wenig eingeschränkt. Und natürlich sitzt man sehr tief, etwas anderes wäre bei 1,12 Meter Höhe gar nicht möglich.

    Wir starten den Motor durch Dreh am Zündschlüssel. Sofort ertönt ein melodiöses Knurren von hinten, die Leerlaufdrehzahl liegt Ferrari-typisch relativ hoch.

    Die Kupplung kann auch ohne monatelange Aufbauarbeit im Fitnesszentrum getreten werden, der Gang rastet metallisch in der Kulisse in den links hinten liegenden ersten Gang ein.

    Fast schwerelos setzt sich der Sportwagen in Bewegung. 6.5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h mag in der heutigen Zeit nichts besonderes mehr sein, aber die Art, wie der Ferrari beschleunigt, macht süchtig. Der Motor dreht sauber hoch und sein Knurren wechselt die Tonart in Richtung eines melodiösen Kreischens. Ein Gangwechsel folgt auf den anderen, wunderbar flutscht der chromblitzende Schalthebel mit der scharzen Kugel an der Spitze durch die Schaltkulisse. Ein gut gewarteter Ferrari 308 GTB ist ein ganz besonderes Erlebnis, auch heute noch oder vielleicht gerade umso mehr.

    Nur, einen Unterschied zu einem Stahlblech-308-er spürt und hört man nicht. Dieser Unterschied zeigt sich höchstens in der Wertentwicklung.

    Guter Werterhalt

    Die Vetroresina-GTB-Modelle erfreuen sich seit einigen Jahren stetig steigender Marktpreise und übertreffen die Stahlmodelle gemäss Marktbeobachter Classic Data um rund 10%. Dem damaligen Neupreis von DM 60’000 (in der Schweiz sFr. 65’300, ohne Klimaanlage) (15% mehr als ein 308 GT 4) steht aktuell  ein Marktwert (Zustand 2) von rund Euro 50’000 gegenüber, was in Deutschland fast einer Verdoppelung entspricht. Allerdings dürfte es nicht einfach sein, einen frühen 308 GTB zu finden, denn es gibt eigentlich keinen guten Grund, sich von ihm zu trennen, wenn man sich erst einmal an ihn gewöhnt hat.

    Wir danken dem Besitzer Max Theiler und der Garage Foitek in Altendorf für die Unterstützung bei diesem Fahrzeugbericht.

    Weitere Informationen

    • AR-Zeitung Nr. 41 / 1975 vom 02.Okt.1975 - Seite 2: Neu - Ferrari 308 GTB
    • Auto Motor und Sport Heft 23/1976, ab Seite 36: Test Ferrari 308 GTB
    • Sport Auto Heft 2/1976: Fahrbericht Ferrari 308 GTB
    • Road & Track Nr. 6/1983, ab Seite 20: Ferrari 308 Owner Survey

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