Der letzte Maserati 5000 GT von Frua – Luxus-Gran-Turismo mit Manieren

Erstellt am 7. Mai 2018
, Leselänge 14min
Text:
Stefan Dierkes / Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
80
Tim Scott - Courtesy RM Auctions 
12
Bonhams 
5
Petra Sagnak 
3
Maserati S.p.A. - Courtesy Pietro Frua Archiv 
2
Darin Schnabel ©2015 Courtesy of RM Sothebys 
2
Archiv Maserati S.p.A., Modena 
2
Stefano Bricarelli - Courtesy Pietro Frua Archiv 
1
Mathieu Bonnevie - Courtesy Peter Auto 
1
Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Co 
1
Darin Schnabel - Courtesy RM Sotheby's 
1
Archiv 
32

Wem Ende der Fünfzigerjahre ein Maserati 3500 GT nicht exklusiv und schnell genug war, dem konnte mit einem Maserati 5000 GT geholfen werden, dem vermutlich teuersten und aussergewöhnlichsten Sportcoupés, das die Rennsportgene des Maserati 450S mit den Ansprüchen komfortabler Langstreckenfahrten kombinieren sollte.


Maserati 5000 GT Frua (1966) - über 250 km/h schnell könnte das Coupé fahren
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Vergleichen lässt sich ein Maserati 5000 GT vielleicht am ehesten noch mit dem Ferrari F50, dem Bugatti Veyron oder dem McLaren P1 aus der Neuzeit, sie sind ähnlich exklusiv und profitieren zumindest teilweise von Rennsporterfahrungen. So exklusiv und einmalig wie jeder der gebauten 34 Maserati 5000 GT waren seine modernen Nachkommen allerdings kaum.

Der Über-Rennsportwagen 450S

Um mit den immer stärker werdenden Ferrari 12-Zylinder-Sportwagen konkurrieren zu können, entwickelten die Maserati-Ingenieure Mitte der Fünfzigerjahre einen komplett neuen V8-Motor mit rund 4,5 Liter Hubraum. Der Motor war ein feinmechanisches Meisterwerk mit vier obenliegenden Nockenwellen, die über Zahnräder angesteuert wurden. Die Leistung war so hoch, dass der Prüfstand in Modena nicht ausreichte, um eine genaue PS-Zahl zu eruieren.


Maserati 450 S (1957) - Durchsichtszeichnung
Archiv Automobil Revue

Man vermutete gegen 450 PS, mehr als genug, um den Ferrari-Sportwagen davonzufahren. Doch trotz bewährter Chassis-Konzeption und sogar einem zusätzlichen Zweiganggetriebe, das bei Höchstgeschwindigkeitsfahrten die Drehzahlen senkte, reichte die Zuverlässigkeit des 450S nicht aus, um Ferrari die Sportwagen-Weltmeisterschaft abzujagen.

Immerhin gab es Siege beim Sebring 12-Stunden-Rennen im Jahr 1957 und später auch im schwedischen Kristianstad. Sonst fiel der Wagen durch einige spektakulären Ausfälle auf.


Maserati 450 S (1957) - Blick in den Motorraum
Archiv Automobil Revue

Für Le Mans 1957 wurde neben den offenen Versionen auch eine von Costin gestaltete Coupé-Version gemeldet, die aber ebenfalls unter Kinderkrankheiten litt.


Maserati 450 S Berlinetta (1957) - in Le Mans
Archiv Automobil Revue

Als dann für die Saison 1958 das Hubraumlimit auf drei Liter Hubraum gesenkt wurde, hatte der 450S seine Bestimmung verloren, die finanziell angeschlagene Firma Maserati aber ein paar überzählige Rennmotoren im Lager.

Kundenorientierung

Da passte es gut, dass der Schah von Persien Reza Pahlevi zwar Gefallen am Maserati 3500 GT, dem erfolgreich 1957 lancierten GT-Coupé mit Reihensechszylindermotor, gefunden hatte, sich aber einen noch schnelleren und vor allem exklusiveren Wagen wünschte. Dem Manne konnte geholfen werden, dachte Chefingenieur Giulio Alfieri und kombinierte den modifizierten und verstärkten Rohrrahmen des 3500 GT mit einem für den Straßeneinsatz leicht gezähmten und auf fünf Liter aufgebohrten V8-Motor mit rund 350 PS.

Das Fahrwerk mit der hinteren Starrachse wurde weitgehend vom 3500 GT übernommen, als Getriebe kam zunächst ein Viergangschaltwerk zum Einsatz, später ein ZF-Fünfganggetriebe.


Maserati 5000 GT Touring (1960) - eines der ersten Fahrzeuge
Archiv Automobil Revue

Für die Karosserie wandte man sich an den bewährten Partner Touring, wo Carlo Bianchi Anderloni eine atemberaubende, persischer Architektur nachempfundene Coupé-Karosserie mit knappem Glashaus, langer Motorhaube und Vieraugengesicht samt auffällig angebrachtem Maserati-Dreizack vorschlug. Der Entwurf gefiel dem Schah, das Auto wurde gebaut und noch im Sommer 1959 abgeliefert.

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Vorstellung in Turin

Schnell machte man sich an den Bau eines zweiten Exemplars, das dann rechtzeitig für den Turiner Autosalon (31. Oktober bis 11. November 1959) fertig wurde und dort stolz präsentiert werden konnte. Die Automobil Revue berichtete anlässlich ihres Messerundgangs:

„Der Maserati 5000 Gran Turismo ist in seinem Wesen eine luxuriösere, stärkere und noch weit schnellere (garantiert 270 km/h!) Replik des Sechszylindermodells 3500 GT, der sich nun mehr in regulärer Produktion befindet und der seine Besitzer offenbar sehr zufrieden stellt. Der Motor des 5000 ist aber etwas anderes, nämlich eine Weiterentwicklung des 4,5-Liter-Sportmotors der Marke, aus dem er durch Vergrösserung der Bohrung von 93,8 auf 98,5 mm bei gleichbleibendem Hub von 81 mm entstanden ist. Mit einer bescheidenen Verdichtung von 8,5:1 leistet der Motor seine 350 SAE-PS bei 6000 U/min, was dem trotz seiner imponierenden Dimensionen nur etwa 1500 kg schweren (3500 GT: 1400 kg) Zweisitzer die Beschleunigung erteilen sollte, die seine Besitzer haben wollen. Wagen Nummer 1 ging an den Schah von Persien, und das zweite Exemplar des bisher gebauten Paars war am Salon zu sehen. Die Karosserielinie ist bestechend, wenn auch vielleicht nicht ganz so rein wie diejenige des ebenfalls von Touring stammenden 3500; insbesondere die überreiche Front gefällt nicht jedermann; aber ein Spitzenwagen dieser Klasse muss schliesslich auffallen, wenn er seinen Zweck erfüllen soll.“


Maserati 5000 GT touring (1959) - Blick in den Motorraum anlässlich des Salon von Turin 1959
Archiv Automobil Revue

34 Autos gebaut

Von 1959 bis 1966 baute Maserati 34 Fahrgestelle des Typs 5000 GT, auch wenn schlussendlich eines davon vermutlich 4700 GT und ein weiteres 4200 GT heissen müsste.

Chassis-Nr. Motortyp Karosserie Produktionsdatum Kommentar
103.002 5.0-V8-Vergaser Touring 21. August 1959 Erstbesitzer Schah Reza Pahlavi
103.004 5.0-V8-Vergaser Touring 30. Oktober 1959 1959 Turiner Salon; Erstbesitzer Basil Read
103.006 5.0-V8-Einspritzer Monterosa 8. März 1960  
103.008 5.0-V8-Einspritzer Pininfarina 8. Februar 1960 Erstbesitzer Giovanni Agnelli, gleiche Karosserie wie sein 1959 Ferrari 400 Super America (Chassis 1517 SA)
103.010 5.0-V8-Einspritzer Touring Februar 1960 1960 Genfer und Turiner Salon; Erstbesitzer Prinz Abdel Majid Bin-Saud (vgl. 103.048); 10/1965 Chassisnummer geändert in 090, 1975 wieder 010
103.012 5.0-V8-Einspritzer Monterosa 16. März 1961  
103.014 5.0-V8-Einspritzer Allemano 28. September 1961 1961 Turiner Salon
103.016 5.0-V8-Einspritzer Michelotti 9. Oktober 1961 Erstbesitzer Briggs Cunningham
103.018 5.0-V8-Einspritzer Ghia 11. Juli 1961 1961 Turiner Salon; Erstbesitzer Ferdinando Innocenti (siehe Motor Revue)
103.020 5.0-V8-Einspritzer Allemano 21. Oktober 1961  
103.022 5.0-V8-Einspritzer Allemano 1. November 1961 Erstbesitzer Präsident Adolfo López Mateos (Mexiko); nach Unfall 1965 verschrottet; Chassis-Nummer wiederverwendt für den Mexico Vignale-Prototyp
103.024 5.0-V8-Einspritzer Allemano 5. Dezember 1961  
103.026 5.0-V8-Einspritzer Allemano 3. Januar 1962  
103.028 5.0-V8-Einspritzer Allemano 20. Januar 1962  
103.030 5.0-V8-Einspritzer Allemano 9. Februar 1962  
103.032 5.0-V8-Einspritzer Allemano 26. Januar 1962  
103.034 5.0-V8-Einspritzer Allemano 12. März 1962 1962 Genfer Salon
103.036 5.0-V8-Einspritzer Allemano 18. Februar 1962 3. Besitzer Stewart Granger
103.038 5.0-V8-Einspritzer Allemano 17. Juli 1962  
103.040 5.0-V8-Einspritzer Allemano 15. April 1962  
103.042 5.0-V8-Einspritzer Allemano 29. März 1962  
103.044 5.0-V8-Einspritzer Allemano 8. Juni 1962 Erstbesitzer Präsident Adolfo López Mateos (Mexiko); vgl. 022
103.046 5.0-V8-Einspritzer Allemano 24. August 1962 einziges Fahrzeug mit Klimaanlage
103.048 5.0-V8-Einspritzer Frua März 1962 1962 Genfer und Pariser Salon; 1963 bei Renovierung zu Chassisnummer 064 geändert; 5. Besitzer Prinz Abdel Majid Bin-Saud (vgl. 103.010)
103.050 5.0-V8-Einspritzer Allemano 11. Juli 1963  
103.052 5.0-V8-Einspritzer Allemano 5. März 1963  ausgestellt am Genfer Salon 1963
103.054 5.0-V8-Einspritzer Allemano 17. September 1962  
103.056 5.0-V8-Einspritzer Allemano 9. Mai 1963  
103.058 5.0-V8-Einspritzer Allemano 2. April 1964 Bootsmotor ab Werk
103.060 5.0-V8-Einspritzer Frua 2. August 1962 Erstbesitzer Karim al-Husaini Schah (Aga Khan IV.)
103.062 5.0-V8-Einspritzer Allemano 14. Februar 1963  
103.064 5.0-V8-Einspritzer Frua Oktober 1963 siehe 103.048
103.066 5.0-V8-Einspritzer Allemano 17. Oktober 1964 Rennmotor (Tipo 151) ab Werk
103.090 5.0-V8-Einspritzer Touring Oktober 1965 siehe 103.010
103.100 4.7-V8-Einspritzer Frua 20. Juni 1966 leistungsgesteigertes 4,7-Liter-Vorserienexemplar des Mexico-Motors
104.004 5.0-V8-Einspritzer/4.2-V8-Vergaser Bertone November 1961 1961 Turiner Salon; erhielt den 4,2-Liter im Jahr 1964

 

Ein Traum für Karosseriebauer

Die frühen Sechzigerjahren gehörten den selbsttragenden Werks-Karosserien, unabhängige Handwerker, die Spezialkarosserien auf dafür ausgerichtete ins sich tragende Fahrgestelle setzten hatten immer mehr Mühe, im Geschäft zu bleiben. Während die einen sich der Serienfertigung zuwandten, fokussierten andere auf Sportfahrzeuge oder Designstudien.


Maserati 5000 GT Touring (1959) - die eindrückliche Erstausgabe
Archiv Automobil Revue

Der Maserati 5000 GT aber war noch ein Wagen, bei dem das Werk den individualisierten Karosserieaufbau extern vergab, reiche Kunden waren bereit, rund das Doppelte des Preises zu bezahlen, den bereits ein nicht ganz günstiger 3500 GT kostete, um ein Auto zu besitzen, das es so nur einmal auf der Welt gab.


Maserati 5000 GT Alemano (1963) - am Genfer Autosalon 1963
Archiv Automobil Revue

Neben Touring mit drei Exemplaren war es vor allem Karosseriefirma Allemano, die ab 1961/1962 viele der 5000-GT-Fahrgestelle einkleiden durfte, während Pininfarina, Michelotti, Ghia und Bertone je einmal, Monterosa zweimal und Pietro Frua dreimal zum Zuge kamen. Die einzelnen Karosseriefirmen setzten ihre individuellen Akzente und blieben diesen dann über alle Exemplare hinweg treu.


Maserati 5000 GT Bertone (1961) - in Turin
Archiv Automobil Revue

Giorgetto Giugiaro zeichnete den Bertone-Entwurf, Giovanni Michelotti zeichnete außer seiner eigenen auch die Karosserien von Allemano. Die Ghia-Karosserie stammt von Sergio Sartorelli.

Ein superschneller Reisewagen

Bernard Cahier war einer der wenigen Journalisten, denen es damals gegönnt war, einen 5000 GT zu fahren. Anlässlich eines Werksbesuchs im Jahr 1961 durfte er hinter das Lenkrad des für den Lambretta-Chef Ferdinando Innocenti bei Ghia karossierten 5000 GT, der bereits von den Modifikationen am Motor profitierte, die im Jahr 1960 in die „Serie“ einflossen, sprich Lucas-Einspritzung, Nockenwellenantrieb per Kette und geändertes Hub-/Bohrungs-Verhältnis, was eine bessere Fahrbarkeit, aber auch den Verlust einiger Pferdestärken bedeutete.


Maserati 5000 GT Allemano (1962) - Durchsichtszeichnung des eingespritzten Fünfliters
Archiv Automobil Revue

Mit 330 bis 340 PS war aber immer noch genug Leistung vorhanden, um Cahier ein „einigermaßen aufregendes“ Erlebnis zu verschaffen. Mit gemessenen 248 km/h raste er mit dem noch nicht ganz eingefahrenen Wagen über die Autostrada, für den Spurt von 0 bis 100 km/h reichten dem 1,6 Tonnen schweren Coupé 6,5 Sekunden, 160 km/h waren nach 14,2 Sekunden erreicht. 25 Sekunden reichten, um aus dem Stand 1000 m zurückzulegen und dabei 215 km/h zu erreichen. Dies las sich im Fahrbericht der Motor Revue ähnlich exotisch, wie heute Spitzengeschwindigkeiten jenseits von 400 km/h.

Cahier war von der Alltagstauglichkeit des schnellen Coupés angenehm überrascht, trotzdem notierte er in seinen abschliessenden Bemerkungen:

„Dieser Wagen ist teuer und auch von den fahrerischen Voraussetzungen her kein Auto für jedermann. Der Fünfliter-Maserati wird nie in großer Stückzahl gebaut werden, aber ich bin sicher, daß er immer den kleinen Kreis reicher Kenner finden wird, der genau nach so einem einmaligen Auto sucht. Eines ist sicher: Maserati hat mit dem Fünfliter ein phantastisches Auto, und es ist gut zu wissen, daß die Firma jederzeit einen ernsthaften Wettbewerbs-Gran Turismo bauen kann, wenn sie sich entschließen sollte, zum Rennsport zurückzukehren.“

Nun, die Rückkehr in den GT-Rennsport sollte noch für Jahrzehnte nicht passieren. Aber immerhin brachte der 5000 GT wenigstens etwas Devisen in die nicht auf Rosen gebettete Sportwagenfirma. Mit DM 70’400 stand der Wagen 1963 in den Preislisten in Deutschland, in der Schweiz wurden 61’000 Franken verlangt, nur ein Rolls-Royce war teurer.

Erwähnt werden sollte noch, dass der Maserati-Testfahrer damals angab, bereits über 270 km/h im Strassencoupé gefahren zu sein, die gestoppten 248 km/h waren also sicherlich nicht das letzte Wort.

Dreimal Pietro Frua

Pietro Frua war bei Maserati kein Unbekannter, schliesslich hatte er schon einigen frühen Zweilitersportwagen zu einem attraktiven Äusseren verholfen. Beim 3500 GT kam er zwar nicht zum Zug, obschon er auch einige Varianten vorschlug und auch karossierte, beim 5000 GT aber waren seine Dienste wieder gefragt.


Maserati 5000 GT Frua (1962) - am Genfer Autosalon 1962
Copyright / Fotograf: Stefano Bricarelli - Courtesy Pietro Frua Archiv

Der erste von ihm eingekleidete Fünfliter-GT war Chassis AM 103.048 (später umbenannt in 103.064). Das goldfarbene Coupé wies einen grosszügig verglasten Passagierraum auf, zwei der auch bei den Allemano-Coupés verbauten neuen Cibié-Rechteckscheinwerfer und einen in die Lufteinlasshutze integrierten Maserati-Dreizack. Fruas Frontgestaltung lässt sich bei seinem späteren Quattroporte wiederfinden.

Der Wagen wurde im März 1962 auf dem Genfer Autosalon präsentiert. Die Automobil Revue sprach von einem „massig wirkenden Maserati 5000 GT mit Wildlederbesatz, den Frua in Ermangelung eines eigenen Standes“ bei Maserati ausstellte. Da der Wagen erst verspätet nach dem Pressetag eintraf, wurde er weniger kommentiert als andere Spezialkarosserien.

Die amerikanische Road & Track würdigte schließlich bei der zweiten Ausstellung des nun blaugraumetallic lackierten Fahrzeugs im Oktober 1962 in Paris mit lüsterner Fantasie: „Maserati zeigte ein Monster-5-Liter-V8 Frua Coupé mit Wildlederinterieur, das berechtigterweise nur von einer attraktiven Rothaarigen gefahren werden kann, nackt bis auf einen Zobelpelz...“. Der in Paris angegebene Preis von 15 Millionen Francs machte ihn zum damals teuersten Auto der Welt.

Der Wagen wechselte in der Folge nicht nur zwei weitere Male die Farbe (erst Braun, dann Rubinrot), sondern im Oktober 1963 auch die Chassisnummer (nun 103.064), bevor er an Antonio Alécce, den Präsidenten des Istituto Farmacoterapico Italiano in Rom verkauft wurde.

Zuvor, im Juli 1963, war das erste, zu diesem Zeitpunkt braune 5000 GT Frua Coupé noch der Höhepunkt der Schönheitskonkurrenz in Cortina d’Ampezzo. Im Bericht der Automobil Revue wurde es ausführlich gewürdigt:

„Die Frontgestaltung dieses Coupés wirkt originell und ansprechend. Wie beim Seriencoupé, sind rechteckige Scheinwerfer verwendet worden. Die Kühlluftöffnung hat jedoch eine individuelle Form erhalten; sie zeigt ein sehr flaches Oval, bei dem in der Mitte oben in elegantem Schwung nach unten geschweift wurde. Damit wird die darüber angeordnete Öffnung für die Vergaserluft in sehr geschickter Weise unterstrichen. In der Hutze selbst findet sich ein wuchtiger Dreizack, das Firmenzeichen von Maserati. Das eigentliche Kühlergitter ist ganz horizontal ausgebildet und wirkt zufolge seines vertieften Einbaus sehr diskret.

Von der Seite betrachtet, fallen an diesem 2+2-Coupé die stark geneigte Front- und Heckscheibe auf. Stromlinie und eine herausfordernde Eleganz vereinigen sich hier in schöner Harmonie. Die Gürtellinie verläuft vom Scheinwerfer mit minimaler Krümmung bis hinten an die Türe und steigt von dort als Markierung des hinteren Kotflügels leicht an. Im Interesse einer günstigen Querprofilierung sind die Seitenfenster ziemlich stark gebogen, der Übergang vom gross gehaltenen hinteren Seitenfenster zum Rückfenster wirkt allerdings nicht besonders glücklich und ist wahrscheinlich auf einen besonderen Kundenwunsch zurückzuführen. Scharfe Kanten sind an der ganzen Karosserie vermieden worden; alles wirkt weich und wirbelfrei.

Die Innenausstattung dieses Coupés wirkte besonders attraktiv, denn die Sitze, das Armaturenbrett und die Seitenwände sind in braunem Wildleder ausgeschlagen, das sehr gut mit der dunkelbraunen Lackierung harmoniert. Die Türschwellen sind innen der ganzen Länge nach mit feinstem Schafpelz bezogen. Die Gestaltung des Armaturenbretts und seine Verbindung mit dem Getriebetunnel hat Frua ganz meisterhaft entworfen und ausgeführt. Die runden Instrumente sind grösstenteils direkt vor dem Lenkrad angeordnet worden, nur der Tachometer fand in der Mitte seinen Platz.“

Das Coupé erhielt von der Jury die höchste Auszeichnung des Concours.

Der schließlich weinrote Wagen wurde von seinem 5. Besitzer, dem arabischen Prinzen Abdel Majid-Bin-Saud 1967 nach Ägypten eingeführt, dort von der Regierung wegen Steuerhinterziehung beschlagnahmt und schliesslich im Jahr 2000 in unrestauriertem Zustand als „ägyptische Mumie“ von Bonhams zum Preis von für 767.300 DM versteigert, ein Preis der die kühnsten Erwartungen übertraf.

2004 präsentierte schließlich der ehemalige texanischen Shell-Öl-Direktors und Maserati-Sammlers John F. Bookout das unter der Leitung von Adolfo Orsi, Enkel des gleichnamigen Maserati-Besitzers, aufwändig restauriert Frua-Coupé in seiner originalen goldmetallic Lackierung beim Concorso Villa d´Este am Lago di Como. Seit 2013 gehört er einem Sammler in München.

Das zweite Frua-Coupé für Aga Khan

Ein zweiter 5000 GT wurde im Mai 1962 von Karim al-Husaini Schah, alias Aga Khan IV., bestellt. Chassis 103.060 wurde im August 1962 als dunkelblaues Coupé mit hellbeigem Leder ausgeliefert. Auch dieser Wagen hat überlebt, befindet sich nach einem Interims-Besitz durch John F. Bookout ebenfalls in Deutschland und war zuletzt öffentlich im September 2015 am Concours in Chantilly bei Paris zu sehen.


Maserati 5000 GT Frua (1962) - das Aga-Khan-Coupé
Copyright / Fotograf: Maserati S.p.A. - Courtesy Pietro Frua Archiv

Dieses zweite Coupé veranlasste im Oktober 1965 auch den Architekten Engelhardt, der für den Aga Khan baumeisterisch tätig gewesen sein soll, einen ähnlichen Wagen zu bestellen. Dabei wurde die Spezifikation eng an 103.060 angelehnt.


Maserati 5000 GT Frua (1966) - fand knapp Platz im Motorraum, der V8 aus dem Quattroporte
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Weil inzwischen keine V8-Rennmotoren mehr zur Verfügung standen, wurde jedoch stattdessen ein von 290 auf 320 PS leistungsgesteigerter V8-Vergasermotor, ein Vorserienexemplar des späteren Mexico-Aggregats, eingebaut. Dieser letztgebaute Tipo 103 erhielt die Chassis-Nummer 103.100.

Kastanienbraun

“Marrone cangiante” nannte sich die Farbe, die man hierzulande Kastanienbraun nennen würde, die auf das dritte Frua-Coupé aufgetragen wurde. Das Interieur wurde in beiges Velours-Hirschleder eingekleidet, die Instrumente goldfarben eingefasst. So ging der Wagen im Juni 1966 über den deutschen Maserati-Importeur Auto-König an seinen Erstbesitzer Engelhardt nach Hannover, der ihm 14 Jahre die Treue hielt.

Im Jahr 1980 wurde das Coupé in der Automobil Revue „gegen Gebot“ annonciert, 1981 war er bereits be seinem nächsten Langzeitbesitzer Bill Hilfiker in Kalifornien. Über die nächsten Jahre wurde der Wagen immer wieder in den USA gesichtet und wechselte schließlich nach 23 Jahren den Besitzer.


Maserati 5000 GT Frua (1966) - einige Lackschäden in der Stahlblechkarosserie
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Jetzt ist der elegante Gran Turismo zurück in Deutschland und wird von der Scuderia Azzurra in Köln – noch unrestauriert – zum Kauf angeboten.

Ganz manierlich

Obwohl der Wagen nach einer Restaurierung ruft, befindet er sich technisch gut im Schuss. Er beweist sogar überraschend gute Manieren, lässt sich lammfromm durch die Strassen in der Umgebung von Köln bewegen und überzeugt mit seinem Bariton die Passanten davon, dass hier ein Ausnahmesportwagen vorbeifährt.


Maserati 5000 GT Frua (1966) - Blick ins Cockpit
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Eine gute Rundumsicht macht das Fahren trotz beträchtlicher Dimensionen – Länge 4,72 Meter, Breite 1,74 Meter, Höhe 1,32 Meter – zum Kinderspiel. Die gut 1,6 Tonnen Lebendgewicht sind ihm kaum anzumerken. Interessanterweise würde der Maserati mit diesen Daten heute nicht nur zu den kompakten, sondern auch zu den nicht sonderlich schweren GTs gehören, damals aber waren das grosse Zahlen.


Maserati 5000 GT Frua (1966) - Mittelkonsole, alle Schalter beschriftet
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Mit vier Scheibenbremsen, Fünfganggetriebe und Servolenkung lässt er sich gut manövrieren, der 100-Liter-Benzintank genügt auch bei wenig moderaten Trinksitten (ca. 25 Liter Super auf 100 km) sicherlich für eine Tagestour. Und so richtig schnell fahren will man heute mit diesem Wagen sicherlich nicht mehr, schliesslich muss das Auto ja für die Nachwelt bewahrt werden.


Maserati 5000 GT Frua (1966) - die ungewöhnliche Gestaltung der C-Säule
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wir danken der Scuderia Azzurra , die den Maserati 5000 GT Frua im Angebot hat, für die Gelegenheit zur Probefahrt und zur Fotosession.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von to******
15.05.2018 (22:46)
Antworten
Und noch eine Bemerkungz zum ersten Kunden:
Schah von Persien; bei Persien denke ich an eine alte Kulturnation;
über Iran sage ich lieber nichts!
von to******
15.05.2018 (22:41)
Antworten
Es ist schon erstaunlich; heute würde man von einem solchen Auto 500 Stück verkaufen, bevor man das erste Exemplar fertiggestellt hat.
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