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Bild (1/5): Ford GT 40 Mk III (1967) - im verlängerten Heck der Strassenversion verbirgt sich ein wenig nützlicher Kofferraum (© Daniel Reinhard, 1967)
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Ford (USA) Mustang GT Fastback (1967-1968)
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Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
Ford (GB) Lotus Cortina MkII (1967-1970)
Limousine, zweitürig, 109 PS, 1558 cm3
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Ford (F) Comete (1951-1953)
Coupé, 78 PS, 2355 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Ford (F) Comete (1951-1953)
Cabriolet, 78 PS, 2355 cm3
 
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    Der legendäre Ford GT 40 ... und warum er auf der Strasse nicht erfolgreich war

    16. März 2013
    Text:
    Daniel Reinhard / Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    1963 lancierte Henry Ford II ein Motorsport-Programm, um im prestigereichsten Rennen auf dem alten Kontinent die vorherrschenden Ferraris zu besiegen, in Le Mans. Innert einem Jahr wurde ein Fahrzeug auf die Beine gestellt, das genau 40 Zoll (rund 1’029 mm) hoch war und daher den Namen GT 40 erhielt.

    Tatsächlich siegten die Ford GT 40 zwischen 1966 und 1969 viermal in Folge. Aus dem Rennwagen wurden auch Strassenfahrzeuge abgeleitet und auch dort waren sie fahrleistungstechnisch den Sportwagen von Ferrari und Porsche überlegen, wurden trotzdem aber kein kommerzieller Erfolg.

    Ford GT40 Mk III (1968) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2012
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Ford gegen Ferrari

    Anfangs der Sechzigerjahre scherte Ford aus dem Abkommen der amerikanischen Hersteller, keinen Rennsport unter eigener Flagge zu betreiben, aus und baute einen V8-4,2-Liter für Indianapolis der bereits 1963 einen Lotus auf den zweiten Platz katapultierte, 1965 die fünf Erstplatzierten motorisierte.

    Doch dies war Henry Ford II nicht genug. Er wollte seine Marke auch bei den grossen Sportwagenrennen. die zu jener Zeit von der Marke Ferrari dominiert wurden, vertreten sehen. Ein Kauf der Sportwagenschmiede Ferrari scheiterte am Ego Enzo Ferraris und so beschloss Ford, mit eigener Kraft zum Ziel zu kommen.

    Pragmatische Kooperationen

    Vorarbeit war bereits geleistet worden. Einerseits hatte Ford im Jahr 1962 ein Konzeptfahrzeug namens Ford Mustang mit Mittelmotor und rennwagen-orientierter Chassis- und Aufhängungstechnik präsentiert, andererseits gab es in England einen gewissen Eric Broadley, der mit seinem Sportwagen Lola V8 GT ein Konzept umgesetzt hatte, wie es dem Geist von Ford entsprach.

    Lola GT (1963) - die Ähnlichkeiten mit dem späteren Ford GT sind nicht zufällig - hier bei der ersten öffentlichen Präsentation an der Londoner Rennwagenausstellung 1963 zu sehen - fuhr auch mit Startnummer 6 in Le Mans 1963
    © Archiv Automobil Revue

    Der Lola GT verfügte über ein Monocoque-artiges Chassis und einen Ford-V8-4,2-Liter-Motor vor der Hinterachse. Der ultraflache und nur 600 kg leichte Lola wurde kurz nach seiner Ankündigung an der Londoner Rennwagenausstellung im Ende Januar 1963 erstmals öffentlich gezeigt.

    Mit Broadley wurde ein gut dotierter Beratervertrag abgeschlossen und ein wahres Dreamteam an Ingenieur- und Rennsportfachwissen wurde aufgestellt, um in England einen Sportwagen mit Siegchancen zu bauen. Dieses Team bestand aus Roy Lunn, Len Bailey (Chassis), Ron Martin (Karosseriedesigner) und Chuck Mountain, sowie der bereits genannte Eric Broadley und der einstige Aston-Martin-Renn-Teamleiter John Wyer.

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    Over-Engineering

    Im Sommer 1963 legte das Team los und entwickelte in rund sechs Monaten den neuen Ford-Sportwagen, ausgerichtet auf das GT-Reglement der FIA (Gruppe 6), wonach das Fahrzeug bezüglich Sitzposition (Zweisitzer), Scheibenabmessungen, Gepäckraum und Karosserieform mit Strassenfahrzeugen für den öffentlichen Strassenverkehr gewisse Ähnlichkeiten aufweisen musste, auch wenn es primär für Renneinsätze gebaut wurde.

    Ford GT 40 (1964) - eines der ersten Pressebilder des neuen "Ford GT", des schnellsten Ford aller Zeiten, der in den USA konzipiert, in England gebaut und in Italien getestet wurde
    © Zwischengas Archiv

    Obschon das Endprodukt eine frappante Ähnlichkeit zum Lola GT aufwies, und dieser auch bei den Testfahren und Versuchen für einzelne Komponenten eingesetzt wurde, war der Ford GT 40 doch ein vollständig neu entwickeltes Auto, in das die Ideen aus Ford Amerika und England wie auch Konstruktionsansätze von Eric Broadley einflossen. Im Vergleich zum Lola war der Ford GT 40 aber wesentlich aufwändiger und komplexer aufgebaut, selbst vor dem Einsatz von Computern und der Nutzung von Raumfahrttechnik schreckte man nicht zurück.

    Schnell und komfortabel

    4,04 Meter lang und 1,78 Meter breit war der neue Sportwagen und wog bescheidene 800 kg (trocken). Fahrbereit mit 140 Liter Benzin an Bord bedeutete dies ein Kampfgewicht von knapp 1’000 kg. Das Chassis war in Schalenbauweise aus Stahlblech gebaut, Türen und Hauben bestanden aus Kunststoff. Vor der Mittelachse war der Indianapolis-V8-Motor mit 4,2 Litern Hubraum und 350 PS installiert, gekoppelt an ein Colotti-Viergang-Getriebe.

    Die Räder waren ringsum einzeln aufgehängt und wurden vorne durch zwei Dreieckslenker, hinten über Schubstangen, oberen Querlenkung sowie unteren Dreieckslenker geführt. Die vier Girling-Scheibenbremsen massen 290 mm im Durchmesser.

    Der Besatzung spendierte man belüftete Sitze und einen generös mit Luft durchströmten Innenraum. Das Cockpit war umfangreich ausgestattet. Eine Besonderheit waren die Benzintanks in den Flanken des Wagens. Sie wurden von Goodyear eigens für den GT 40 aus einer Mischung von Nylon und Gummi hergestellt.

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    Präsentation auf der New York Autoshow 1964

    Im Frühjahr 1964 (am 1. April) war der erste Sportwagen hergestellt und dieser wurde sogleich in die USA verschifft, um dort (für einen Tag) auf der New York Autoshow bestaunt zu werden und gleichzeitig natürlich auch dem Ford-Management zu präsentieren. Dann sandte man den Wagen zurück nach Europa, wo er sich beim Vortraining zu den 24 Stunden von Le Mans bewähren sollten.

    Bei den verregneten Testfahrten zeigte sich, dass die Windkanalmessungen und Computerberechnungen nicht ganz mit der Realität übereinstimmten, denn der GT 40 (zu jener Zeit noch schlicht Ford GT genannt) schlicht unfahrbar war. Durch das Anbringen von Leitblechen und Spoilern konnten aber schnell grosse Verbesserungen erreicht werden.

    Renn-Debüt auf dem Nürburgring 1964

    Beim ersten Renneinsatz im 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring zeigte es sich, dass der Ford GT 40 konzeptionell ein Volltreffer war. Zwar fiel der Wagen wegen Bruchs der Hinterachsaufhängung aus, im Training und auch im Rennen konnte der Ford aber die zweite Position einnehmen. Dies liess auch auf ein gutes Abschneiden im 24-Stunden-Klassiker von Le Mans hoffen.

    Totalausfall in Le Mans 1964

    Im Training wurden die drei gemeldeten Ford GT 40 trotz einiger Probleme Zweiter, Vierter und Neunter. Doch keiner hielt im Rennen durch. Zwei erlitten Getriebedefekte, einer brannte nach dem Bruch einer Benzinleitung aus. Immerhin zeigte man aber mit einem neuen Rundenrekord (Schnitt 211,291 km/h), was im Wagen steckte.

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    Erfolg auf Erfolg, Sieg auf Sieg

    Vorerst folgten weitere Ausfälle, aber in Daytona im Jahr 1965 gelang der erste Sieg. Der grosse Erfolg trat 1966 ein, als es bei den 24 Stunden von Le Mans einen Dreifachsieg mit dem Mk-2-Modell (7-Liter-Motor) zu feiern gab. Im selben Jahr wurden auch Siege in Daytona, Sebring, Croft, Crystal Place, Monthléry und Pietermaritzburg zu notieren und in diesem Stil ging es im Folgejahr weiter. 1967, 1968 und 1969 waren die Ford GT 40 in Le Mans siegreich, eine geradezu unheimliche Serie.

    Ford GT 40 (1965) - bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1965 - gut zu erkennen der Frontspoiler und die Abrisskante am Heck
    © Zwischengas Archiv

    Die Renngeschichte und die Weiterentwicklungen der Wettbewerbsfahrzeuge soll in einem zweiten Artikel abgearbeitet werden.

    Spezialausführung für den Alltag

    Getreu dem Reglement leitete man vom Rennwagen eine Strassenversion ab, Ford GT 40 Street Version genannt. Die Unterschiede zum Le-Mans-Sieger waren überschaubar. Innen wurden bessere Sitzpolster und Teppichbezüge spendiert, zudem gab es einen Aschenbecher, einen Zigarettenanzünder und eine Handbremse. Für Musikliebhaber wurde gar ein Radio samt Lautsprecher in die Fahrertüre eingebaut.

    Ford GT 40 Street (1966) - auch als Strassenfahrzeug kompromisslos
    © Archiv Automobil Revue

    Als Motor wurde eine leicht zivilisierte Version des Cobra-289-Motors eingebaut, wie er auch schon früh im Rennwagen als Ablösung des kapriziösen Indianapolis-Triebwerks eingesetzt worden war. Das Fünfgang-Getriebe stammte von ZF, der Schalthebel war wie beim Wettbewerbsfahrzeug rechts auf der Wagenflanke montiert. Alle GT40 der ersten Serie waren rechtsgelenkt.

    Beschwerlicher Einstieg und nur Sicht nach vorne

    Die Autojournalisten, die im Jahr 1966 einen der beiden Pressewagen von Ford in die Finger kriegten (OVX 355D oder SNO 250D), klagten einhellig über die nicht ganz einfache Einstiegsprozedur. Sogar vor schlimmen Folgen eines unachtsamen frühen Schliessens der Türe wurde gewarnt. Die Empfehlung der Automobil Revue lautete wie folgt: “Man stütze sich mit den Händen auf Mittelkonsole und Benzintank auf und lässt die Beine unter und neben dem Lenkrad vorbeigleiten - und schon sitzt man im Sportcockpit. Damenröcke sind lenkradseitig verpönt.” Manfred Jantke von Auto Motor und Sport legte dem Besteiger zusätzlich nahe, den Ganghebel in die Neutralposition zu legen, da dies das Einsteigen vereinfachte.