Der geheimnisvolle Vorläufer - das Porsche 901 Cabriolet von 1964 und seine erfolgreichen Nachkommen

Erstellt am 2. Februar 2014
, Leselänge 13min
Text:
Wolfgang Blaube
Fotos:
Daniel Reinhard 
33
Wolfgang Blaube 
42
Archiv Porsche AG 
30
Archiv Wolfgang Blaube 
4
Bruno von Rotz 
3
Porsche AG 
3
Balz Schreier 
1
Wolfgang Blaube, Illustration David Rodríguez Sánchez 
1
Archiv 
36

Die Fahrertür ist eingedellt. Motordeckel und Heckblech ebenfalls. Wo einst Nebelleuchten leuchteten, gähnen leere Höhlen. Einem Vorderrad fehlt der Nabendeckel, dem Beifahrer die Sonnenblende. Dem Wappen auf der Haube fehlt die Emaille teilweise, der Glanz früher Zeiten ganz. Dieser Porsche hat nicht mal ein Verdeck – weil es kein Verdeckgestänge gibt, an dem es Halt fände. Na und?


Porsche 901 Cabriolet Prototyp (1964) - moderne Strassen behagen dem Wagen besser als holprige Feldwege
Copyright / Fotograf: Wolfgang Blaube

Myron interessiert das nicht. Für ihn zählt, dass kleine Blessuren hier nicht zählen – solche, die sich dazugesellen, wenn auf dem Walgreen’s-Parkplatz mal wieder ein Einkaufswagen auf Kollisionskurs kullert. Vor allem aber zählt für den Amerikaner mit griechischen Wurzeln, dass sein Auto in genau diesem Zustand (abgesehen von Verschleißteilen) die Versuchsabteilung des Porsche-Werks verließ. Das war 1965. So ungefähr jedenfalls.

Phantom ohne Spuren im Werksarchiv

Genau weiß das niemand. Der Cabrio-901 ist ein Phantom, zu dem im reich bestückten Porsche-Werksarchiv jegliche Protokolle und Vermerke fehlen. Präsent sind nur Erinnerungen alter Porsche-Entwickler an das Projekt. Es sind keine guten Erinnerungen.

Für Myron Vernis aus Akron, Ohio, ist das Unikat nicht trotzdem, sondern eben darum interessant. Wie auch für viele Porsche-Chronisten. Zumal es sogar in der aktuellen Literatur zum 911-Urtyp 901 und zum 911 Cabrio fehlt.

Deshalb darf man gespannt sein: Was hat es auf sich mit dem 1964er Ahn des völlig offenen 911, der erst 1982 kam? Warum ging er nicht gleich in Serie? Und welchen Einfluss hatte er auf den Targa, des Elfers teilweise entdachte Variante, die Porsches lange Cabrio-lose Ära eher halbherzig überbrückte?

Bevor es um diese Fragen geht, sei zunächst die Frühgeschichte des Frischluft-Elfers in Kurzform ihrer bislang gern publizierten Lesart eingeblendet:
Als man den 356-Nachfolger entwickelte, drohten in Amerika scharfe, vom einflussreichen Verbraucheranwalt Ralph Nader initiierte Sicherheitsgesetze. Porsches vorausschauende Reaktion auf das befürchtete Vollcabrio-Verbot im Kernmarkt USA: Der Erbe des erfolgreichen 356 Cabriolet erhielt von vorn herein einen stabilen Überrollbügel, wurde so zum 911 Targa – und insbesondere zum ersten Sicherheitscabrio der Welt.


Porsche Typ 356 B (1960) - der Roadster D an der deutschen Autobahn
Archiv Automobil Revue

Klingt so logisch wie romantisch. Ist aber falsch. Korrektur in Stichpunkten. Erstens: Weder Nader noch sonstwer drohte zu jener Zeit mit einem Cabrio-Verbot. Zweitens: In den letzten 356-Baujahren war das Cabrio so erfolglos, dass die eigentliche Entwicklung des 911 völlig ohne Berücksichtigung einer offenen Version stattfand. Und als man – drittens – die dann doch nachschob, folgte sie nicht dem Argument des Überschlagschutzes, sondern einfach dem peinlichen Zwang zum technischen Kompromiss. Worte, die provozieren und Erklärungen bedürfen. Neustart für die Geschichte en détail.

Umbruch und Kostendruck bei Porsche

Als Porsche in den Spätfünfzigern seine nächste Sportwagengeneration umreißt, ist das Unternehmen im Umbruch. Der Verbesserungsbedarf bei Fahrleistungen und -verhalten bedingt die Loslösung von der gewohnten Volkswagen-Basistechnik.

Gleichzeitig sorgt wachsender Einfluss der dritten Porsche-Generation für frischen Wind – und für Unruhe unter den alten Granden. Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche nimmt sich der Stilistik an, worauf Erwin Komenda, seit der Käfer-Geburt praktisch Chef der Formgestaltung, verschnupft reagiert und sich in den letzten Berufsjahren zum frustrierten Querulanten wandelt. Später gehört auch Butzis Cousin Ferdinand Piëch zu den neuen Besen, die gut, aber eben auch einige etablierte Köpfe hinaus kehren – etwa den des Rennleiters Huschke von Hanstein.


Butzi Porsche beim Gestalten eines Sportwagens
Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Folge des Umbruchs im Hause Porsche sind heftige Streitereien darüber, wie der 356-Erbe 901 (die Umbenennung in 911 beschließt man am 5. 11. 1964) einst aussehen und mit welcher Technik er bestückt werden soll.

Letztere wird im Laufe der Konzeptphase immer anspruchsvoller, mithin teurer. Weshalb es zunehmend um die Frage geht, in welchen Einzelgewerken der Großbaustelle 901 Einsparungen möglich sind. Außerdem wird der Zeitplan immer enger.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Porsche 911 2.4 T (1972)
Porsche 911 2.2 T (1971)
Porsche 911 SC (1981)
Porsche 911 2.2 S (1971)
0443059904
Schlieren, Schweiz

Unbeliebtes 356 Cabriolet?

1962 kommt es zum radikalen Kostenschnitt – durch die mutige Entscheidung, auf eine 901-Variante ohne Dach vollständig zu verzichten. Anlass dafür ist der starke Verfall des Verkaufsanteils offener 356-Varianten in den letzten Jahren: Hatte der 1960 noch bei 41,6 Prozent der Gesamtproduktion gelegen, fiel er 1961 auf 27,2 Prozent, um nunmehr bei 19,8 Prozent zu dümpeln – und ein weiterer Abstieg wird erwartet. Tatsächlich zeigt sich später: 1964, im letzten vollen 356-Jahr, sind nur noch 1745 von insgesamt 10 312 gebauten Wagen Cabriolets – magere 16,9 Prozent alias ein gutes Sechstel der 356-Gesamtstückzahl.

Ein klarer Widerspruch zur gängigen Literatur, in der vom zuletzt so begehrten 356-Cabrio die Rede ist. Nun, die oft genannte 35-Prozent-Quote klingt stolz. Aber sie spiegelt das finale 356-Baujahr 1965 wider, das im September endete. Und in dem kaum noch Coupés entstanden, weil die Erben 912 (ab April 1965) und 911 bereits vom Band liefen. Darum stehen 588 Cabrio-356 nur 1100 Coupés gegenüber – aber auch 9558 geschlossene 911/912. Anders gesagt: 1965 war nur einer von 20 Porsche ein Cabriolet.

Konzeptioneller Verzicht auf offene 901-Version

Zahlen, die für sich sprechen. Dennoch klingt der völlige Verzicht auf eine Offenversion des 901 unglaublich. Zumal nie darüber geschrieben wurde. Aber die Erinnerung einiger 901-Karosserieentwickler ist eindeutig. „Außer dem Coupé war keine Aufbauform in der Diskussion“, weiß etwa Sylvester von Sass (81), als Konstrukteur bei Porsches Hauskarossier Reutter einst für die 901-Türen und -Hauben zuständig.

Sein Vorgänger, der begeisterte Cabrio-Fan Reinhard Schmädicke (79), untermauert das: „Butzi sagte mir ganz klar, dass kein Cabriolet vorgesehen ist.“ Offenfahr-Feind Komenda formulierte es noch deutlicher mit dem Satz, er sei „grundsätzlich gegen jedes überflüssige Loch in der Karosserie“.


Porsche 901 Cabriolet Prototyp (1964) - sieht aus wie eine Fotomontage - das Auto existiert aber genauso
Copyright / Fotograf: Wolfgang Blaube

Trotzdem entstehen in der zweiten Jahreshälfte 1963 Zeichnungen mehrerer Denkmodelle für einen Frischluft-901. Die meisten weisen Coupé-Türen mit Fensterrahmen auf. Aus Kostengründen. Doch nach wie vor fehlt Porsches Startschuss für das Cabrio.

Und auch die Automoibl Revue schreibt im April 1965:  “Cabriolet-Liebhaber müssen sich mit dem Reststock des 356 begnügen, bis einmal auch die neue Form als Cabriolet erscheint.”

Reaktion auf den Cabrio-Boom in den USA

Dass der Startschuss im Juni 1964 – ein Dreivierteljahr nach dem Debüt des 901 auf der IAA – doch noch fällt, liegt an den Vermarktern. Ferry Porsches Neffe Harald Wagner (heute 90), von 1954 bis 1988 Vertriebschef Inland und größter Cabrio-Protagonist im Führungsstab, hatte nicht locker gelassen. Und schließlich werden aus den USA Indizien für einen neuen Cabrio-Boom gemeldet.

Das erste 901 Cabrio im Jahr 1964

Karmann beginnt sofort mit dem Bau des Prototyps. Am 2. September 1964 steht Porsches Fertigungsplanung für den Zeitraum Ende 1964 bis Ende 1965: 5000 geschlossene 901 und 902 (Vierzylinder; später in 912 umbenannt) sind vorgesehen - und 1000 offene.


Porsche 901 Cabriolet Prototyp (1964) - das Dach ging irgendwann "verloren"
Copyright / Fotograf: Wolfgang Blaube

Acht Tage später, am 10. September, liefert Karmann das Cabrio-Urmuster, Chassis-Nummer 13360, an Porsches Versuchsabteilung. Ohne Verdeck, ohne Gestänge.

Letzteres soll in Zuffenhausen gedeihen. Durch Porsches Klappverdeck-Spezialisten Gerhard Schröder. Der war 1952 von Ramseier (Carrosserie Worblaufen) zum Kölner Cabrio-Hersteller Karl Deutsch gegangen. Und kurz darauf bei Karmann gelandet, wo er für den offenen Karmann-Ghia sowie die Großserienversion des Käfer-Cabrios verantwortlich zeichnete. Seit 1956 wirkt er bei Porsche.


Gerhard Schröder im Gespräch mit Kollegen bei Porsche
Copyright / Fotograf: Archiv Wolfgang Blaube

Der offene 901 als aussichtsloses Vorhaben?

Eben dort sollen die Änderungen passieren, die den Coupé-Unterbau zur steifen Cabrio-Architektur machen. Für Wolfgang Eyb (89) ein aussichtloser Plan: „Ist ein Typ in offener und in fest bedachter Version projektiert“, so der damalige Leiter der Karosseriekonstruktion, „baut man erst die offene und leitet die geschlossene daraus ab. Da die Grundstruktur des 901 nur ein Coupé vorsah, sollten wir es umgekehrt tun – was unmöglich war: Die Steifigkeit des 901er-Cabrios war immer unzureichend.“

Eugen Kolb (77), schon als junger Ingenieur in Schröders Team eine Kapazität, vermittelt eine Ahnung von dem Dilemma: „Wir holten sogar den Konstrukteur Fritz Martin aus der Rente zurück, ließen ihn zwei Wochen lang zeichnen und rechnen. Am Ende sagte er: ,Den offenen 901 könnt ihr vergessen.‘“ Nach zahlreichen verzweifelten Versteifungsversuchen im Erdgeschoss probiert man schließlich die Idee, die bereits 1963 als unverbindliche Spielart aufs Zeichenbrett gelangte – und die im Team als ästhetischer “Worst Case”, gleichsam aber einziger technisch realistischer Kompromiss kursiert: den „fest verschweißten Rollbügel“.


Porsche 901 Targa (1965) - nicht fahrbereite Geschmacksstudie auf 356-Bodengruppe
Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Targa als “Worst Case”

Während einige Porsche-Obere meinen, auf ein offenes Modell dann doch besser ganz zu verzichten, kann Harald Wagner sich mühsam mit der Notlösung anfreunden. Falls sie halte: „Bei der 7000-Kilometer-Belastungsfahrt auf dem VW-Testgelände brach ja sogar das Vorserien-Chassis des 901 Coupé und musste verstärkt werden“, erinnert sich der langjährige Verkaufschef.

Auf einer Vertriebstagung fordert Walter Franz vom Kölner Händler Fleischhauer, für das neuartige Halbcabrio einen eigenen Gattungsbegriff zu kreieren. Kurz darauf fällt das Wort Targa – als Reminiszenz an Porsches Erfolge bei der Targa Florio. Wagner entdeckt, dass Targa auf Italienisch „Schild“ bedeutet, die Idee des Überrollbügels als Sicherheitsargument entsteht, der Rest ist Geschichte: Schon bald ist der Modellname Targa ein weltweit gültiges Synonym für die verantwortungsvolle Art des Offenfahrens.


Porsche 911 Targa (1965) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1965 - Überrollbügel als fester Bestandteil der Karrosserie
Archiv Automobil Revue

Präsentiert wird der 911 Targa im September 1965 auf der IAA.

Attraktion auf dem Genfer Autosalon

Im März 1966 steht der Porsche Targa auch auf dem Genfer Automobilsalon. Die Automobil Revue widmet dem Neuankömmling einen umfangreichen Abschnitt:
“Targa nennt Porsche die neue, offene Karosserievariante. Aussergewöhnlich an dieser Ausführung ist der fix. mit der Karosserie verbundene Ueberrollbügel, der zur Erhöhung der Sicherheit erstmals serienmässig in einem Fahrzeug Anwendung findet. Das Targa-Cabriolet erscheint in der 1,6-Liter-4-Zylinder-Ausführung 912 wie auch mit 2,2-Liter-6-Zylindermotor der Typenreihe 911. Diese Karosserie trägt vier verschiedenen Witterungs- oder sonstigen Stimmungen Rechnung. Es sind dies die Versionen Spider (Fahrzeug ganz offen), Hardtop (aufgesetztes Hardtop, Heckfenster durch Reissverschluss geschlossen), Bel-Air (ohne Hardtop, aber mit Heckfenster) und Voyage (geschlossenes Stoffverdeck, mit oder ohne Heckscheibe).”

Keine Sicherheitsbedenken für Cabriolets in den USA

Und wo bleibt Ralph Nader? Der gefürchtete US-Verbraucheranwalt publizierte 1965 sein legendäres Buch „Unsafe at any Speed“, geißelte darin die miesen Fahrwerke und verletzungsfreudigen Interieurs vieler Serienmodelle. Doch die mangelnde Cabrio-Sicherheit erwähnte er mit keiner Silbe. Sie wird erstmals 1968 zum Thema, und schnell zum allgemeinen Politikum. Doch zu der Zeit ist der 911 Targa längst etabliert.

Wäre es in Amerika schon vorher darum gegangen, hätte vor allem Mercedes-Benz reagiert – die US-Markt-orientierte „Pagode“ 230 SL debütierte 1963 zeitgleich mit dem 901. Aber nicht mal Daimler-Mann Béla Barényi, Erfinder der passiven Sicherheit, sah eine derartige Notwendigkeit. Konstrukteur und Cabrio-Fan Reinhard Schmädicke, der 1962 von Reutter zu Daimler-Benz gewechselt war und sich dort um die Pagode kümmerte, bestätigt das: „Es ging um Frontscheibenrahmen ohne Sichtbehinderung, um sichere Türschlösser, um Knautschzonen – aber nie um Überschlagschutz.“ Kurz: nächster Aspekt der bisher bekannten Targa-Historie hinfällig.

Vorerst durchaus erfolgreich

Im ersten Baujahr verkauft sich der 911 Targa 718 mal, was etwas 20% der gesamten 911-Stückzahl entspricht. Der Anteil steigt auf rund 34% im Folgejahr.


Porsche 911 Targa (1971) - der Eleganz des Sportwagens, hier ein E-Modell, schadet das offene Dach nicht
Archiv Automobil Revue

Ab Modelljahr 1969 wird dann das Mini-Stoffverdeck mit weicher Heckscheibe durch eine Glaskonstruktion mit eingebauter Heckscheibenheizung ersetzt, wobei die nächsten zwei Jahre noch beide Bauweisen verkauft werden.

Die Porsche-Werbung hob die Vorteile der neuen Konstruktion hervor: “Mit zwei Handgriffen lässr sich sein solides Dach entfernen, zusammenklappen und im Kofferraum oder hinter den Sitzen verstauen. Eine der schönsten Limousinen verwandelt sich in ein Traum-Cabriolet.”

Für das G-Modell und seine Nachkommen mit den Faltenbälgen ab 1973 soll das zusammenfaltbare Dach bein Einstiegsmodell durch eine GFK-Verbundkonstruktion ersetzt werden, was bei der Kundschaft aber nicht gut ankommt.


Porsche 911 Targa (1974) - die feste Dachvariante war bei den Kunden weniger beliebt
Archiv Automobil Revue

Immerhin ist die platzsparende Klappvariante aber als Zubehör erhältlich, ab Frühling 1974 kehrt man dann zur beliebteren Variante als Serienausstattung zurück. Der Targa-Anteil beläuft sich beim G-Modell (bis 1989) auf nicht ganz 30%.

Abkehr vom eigentlich Targa-Konzept


Porsche 911 Carrera 2 3.6 Targa (1992) - intern auch 964 genannt
Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Der G-Modell-Nachfolger 964 Targa ist der letzte “echte” Targa, denn beim 993 entscheidet man sich, statt des herausnehmbaren Mittelteils eine elektrisch verschiebbare Panoramascheibe einzubauen. Diese Bauweise behält man bis in die Neuzeit bei, erst 2014 wird mit dem 991 Targa wieder auf die klassische Variante mit breitem Targa-Bügel zurückgegriffen.


Porsche 911 Targa 4 (2014) - wieder im klassischen Targa-Look
Copyright / Fotograf: Porsche AG

Vollcabrio erst zum 20. Geburtstag des 911

Ein völlig offener 911 wird erst 20 Jahre nach dem ersten Cabriolet-Versuch durch neue Techniken und Berechnungsmöglichkeiten greifbar. Und insbesondere durch Gerhard Schröders geniale Entwicklung eines Verdeckgestänges mit punktgeschweißten Pressblechteilen, für das mehrere Patente erteilt werden.


Porsche 911 Cabrio (1982) - der offene 911-er war der Mittelpunkt des Porsche-Standes
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Im Spätsommer 1981 steht die 911-Cabrio-Studie auf der IAA, ein paar Monate später schon begeistert das seriennahe 911 SC Cabriolet am Genfer Autosalon und einige Monate später – zum Modelljahr 1983 – geht die wirklich offene Porsche-Variante in Serie. Und sie sorgt mit sofortigem Erfolg für eine regelrechte Renaissance der ganzen Baureihe, die ab Modell 1984 als 911 Carrera unterwegs ist.


Porsche 911 SC Cabriolet (1983)
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Ein vorläufiges Happy End – sogar für den Targa, der entgegen aller Prognosen doch nicht entfällt, obschon natürlich dessen Marktanteil unter dem noch offeneren Bruder schwindet.

Beim Vergleich mit dem Cabriolet zeigt sich halt auch, dass der Targa-Kompromiss auch aus Fahrerperspektive nicht optimal ist. Die Luftströmung wird je nach Stellung der Seitenscheiben unangenehm und Strassendreck findet nur allzu oft den Weg ins schöne Interieur.  Bei einigen Targa-Varianten (z.B. 911 (964) Carrera 4) muss sogar das Dach wegen konstruktiver Enge im Kofferraum im Innenraum befördert werden oder zuhause bleiben. Kein Problem für die Fans, aber ein Hindernis für hohe Verkaufszahlen neben dem “richtig offenen” 911er.

Cabrio als tragendes Element jeder Evolutionsstufe

Die Cabriolet-Variante wird ab dem G-Modell zur unverzichtbaren Ausführung, die sich bei den 911-Fans grosser Beliebtheit erfreut. Auch die Turbo- und 4x4-Versionen sind als Cabriolets erhältlich.

Mit dem Speedster erscheint 1989 eine Reminiszenz auf den 356 Speedster als extremste Cabriolet-Variante, die in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wird. Auch vom folgenden 964 gibt es ab 1992 wieder eine Speedster-Variante, die allerdings nur bis 1993 gebaut wird.

Das wiederentdeckte 901 Cabriolet

Derweil fristet Nummer 13360, Porsches einziger 901-Vollcabrio-Prototyp, im Lager des Karlsruher Teilehändlers Freisinger ein trauriges Dasein. Bis Myron Vernis ihn 2001 endlich befreit.


Porsche 901 Cabriolet Prototyp (1964) - nahm die Gestaltung des SC Cabriolets voraus, welches aber erst 19 Jahre später zu kaufen war
Copyright / Fotograf: Wolfgang Blaube

Er zahlt mit einem 356 B Carrera GS mit profanem Stoßstangen-Boxer statt dem teuren Vier-Nockenwellen-Herz im Heck, Gegenwert rund 100’000 Dollar. „Meine Freunde hielten das für idiotisch; damals war ein früher 911 eben nur ein altes Auto“, lacht Myron zuletzt und damit am besten – angesichts der jüngsten Offerten für das gescheiterte Versuchsobjekt hat sich dessen Wert in zwölf Jahren verzehnfacht.

Immer noch ohne Dach


Porsche 901 Cabriolet Prototyp (1964) - die Versuchserprobung ist ihm anzusehen
Copyright / Fotograf: Wolfgang Blaube

Doch diese Wertsteigerung, sagt er, sei eher hinderlich, wenn es darum geht, den unbedachten 901 einfach nur zu fahren – „du kannst so ein Ding ja kaum irgendwo offen stehen lassen“, seufzt Myron und pult ein Stück zerbröselten Schaumstoff aus dem leeren Verdeckausschnitt. Und wie wäre es, nach den alten Werksplänen ein Gestänge samt Kapuze bauen zu lassen?


Porsche 901 Cabriolet Prototyp (1964) - Fotomontage mit künstlich erzeugtem Dach
Copyright / Fotograf: Wolfgang Blaube, Illustration David Rodríguez Sánchez

Um einen Eindruck davon zu vermitteln, lässt der Autor dieser Zeilen anhand einer Originalzeichnung ein Verdeck in die Seitenansicht des Wagens fotorealistisch einzeichnen. Kommentar zu der Illustration von Wolfgang Eyb, dem damaligen Leiter der Karosseriekonstruktion. „Ja, so sah der Wagen aus“, sagt der. „War nie verwindungssteif genug, nie regendicht genug.“

Dem Eigner des Einzelstücks, an dem vor fast 50 Jahren alle möglichen Verdeckvarianten bis hin zum festen Bügel probiert wurden, gefällt das Bild sehr. Aber als Inspiration für eine entsprechende Aufrüstung lehnt der Sammler automobiler Skurrilitäten es ab - mit einer rein rhetorischen Frage: „Hättest du den einzigen offenen Porsche 901 der Welt, würdest du ihn jemals geschlossen fahren?“

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
Keine Kommentare
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.

Originaldokumente / Faksimile

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Aktuelle Fahrzeug-Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Coupé, 130 PS, 1991 cm3
Targa, 150 PS, 2687 cm3
Coupé, 165 PS, 2687 cm3
Targa, 130 PS, 1991 cm3
Coupé, 150 PS, 2687 cm3
Targa, 165 PS, 2687 cm3
Coupé, 160 PS, 1991 cm3
Targa, 160 PS, 1991 cm3
Coupé, 110 PS, 1991 cm3
Targa, 110 PS, 1991 cm3
Coupé, 130 PS, 1991 cm3
Targa, 130 PS, 1991 cm3

Spezialisten (Auswahl)

Spezialist

Schlieren, Schweiz

0443059904

Spezialisiert auf Porsche

Spezialist

Undenheim, Deutschland

+49 6737 31698 50

Spezialisiert auf Mercedes, Jaguar, ...

Spezialist

Aarberg, Schweiz

0041 79 733 17 28

Spezialisiert auf Mercedes-Benz, Mercedes, ...

Spezialist

Schoten, Belgien

+32 475 42 27 90

Spezialisiert auf Lola, De Tomaso, ...

Spezialist

St. Margrethen, Schweiz

071 450 01 11

Spezialisiert auf Mercedes Benz, VW, ...

Spezialist

St. Margrethen, Schweiz

+41 (0)71 450 01 11

Spezialisiert auf Mercedes Benz, VW, ...

Spezialist

Münsingen, Schweiz

+41 31 722 00 00

Spezialisiert auf Lancia, Alfa Romeo, ...

Spezialist

Toffen, Schweiz

+41 31 819 48 41

Spezialisiert auf Ferrari, Maserati, ...

Spezialist

Münsingen, Schweiz

+41 31 566 13 70

Spezialisiert auf Ferrari, Maserati, ...

Spezialist

Amtserdam, Niederlande

Spezialisiert auf Ford, Jaguar, ...

Spezialist

Schinznach-Dorf, Schweiz

+41564501132

Spezialisiert auf Alfa Romeo, Audi, ...

Spezialist

Safenwil, Schweiz

+41 62 788 79 20

Spezialisiert auf Jaguar, Toyota, ...

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...

Jetzt kostenlos anmelden und profitieren: mehr lesen und mehr sehen!

Wenn Sie sich mit Ihrem persönlichen Passwort anmelden oder neu registrieren, haben Sie mehr von Zwischengas! Vorteile: weniger Werbung und
andere.
Die Anmeldung ist kostenlos.