Schon alleine die Zahlen-/Buchstaben-Kombination lässt Autofans in Ehrfurcht erstarren: 300 SL. 1954 wurde der erste Strassensportwagen mit dieser Typenbezeichnung in New York präsentiert und von begeisterten Salonbesuchern bestaunt. 35 Jahre später präsentierte Mercedes-Benz am Genfer Salon wiederum einen 300 SL und stellte erneut die Hauptattraktion, wenn auch aus völlig anderen Gründen.
Vom Rennsport auf die Strasse
Den Ausschlag für die Entwicklung des 300 SL Strassensportwagens gab der amerikanische Importeur Max Hoffman, der sich einen schnellen und eleganten Wagen für seine finanziell gut gestellte Kundschaft wünschte. 1953 begannen die Stuttgarter Ingenieure aus dem Rennwagen 300 SLR einen halbwegs zivilisierten Sportwagen für die Strasse zu entwickeln. Die Flügeltüren blieben, denn der nur 50 kg leichte Rohrrahmen verlief auf der Flanke zu hoch, um herkömmliche Schwenktüren zu erlauben.
Dem Dreilitermotor entlockten die Mercedes-Entwickler dank mechanischer Einspritzung 215 PS und ermöglichten so eine Endgeschwindigkeit von bis zu 260 km/h, und dies in einer Zeit, da die meisten Autofahrer froh waren, wenn sie knapp 100 km/h erreichten.
Gerade einmal 1295 kg schwer war der Wagen fahrfertig, das “SL” verwies zurecht auf die Begriffe “Sport” und “Leicht”.
Die direkte Abstammung vom Rennwagen aber verlangte von der Besatzung Nehmerqualitäten, vor allem bei warmer Witterung und wenn es ums Ein- oder Aussteigen ging. Bis 1957 entstanden 1400 Exemplare, eines davon erhielt sogar eine Kunststoffkarosserie.
Schrittweise Zivilisierung
Im März 1957 erschien der Nachfolger des “Gullwing”, wie die Amerikaner den Flügeltürer nannten.
Der 300 SL Roadster der Baureihe W 198 wurde erstmals 1957 auf dem Genfer Autosalon präsentiert und erfüllte den Wunsch der (amerikanischen) Kundschaft nach mehr Luft im schnellen Sportwagen. Dank Modifikationen am Rohrrahmen konnten nun herkömmliche Türen eingesetzt werden, die Hinterachse wurde verfeinert und ein Stoffdach schützte die Besatzung vor den Machenschaften des Wetters. Ab 1961 gab es rundum Scheibenbremsen, doch bereits am 8. Februar 1963 verliess der letzte 300 SL Roadster das Werk in Sindelfingen, immerhin 1858 Exemplare waren gebaut worden. Einen direkten Nachfolger konnte und wollte man nicht präsentieren.
Neue Vernunft
Parallel zum 300 SL hatte Mercedes bereits in den Fünfzigerjahren den 190 SL vorgestellt, der sich mit einfacherer Technik, aber ähnlichen Formen die Gunst des kaufkräftigen Publikums erwarb und mit fast 26’000 verkauften Exemplaren auch kommerziell ein Erfolg war.
Als Nachfolger präsentierte Mercedes-Benz auf dem Genfer Automobilsalon des Jahres 1963 den W 113, den es zuerst als 230 SL, später als 250 und 280 SL gab. Das “L” in der Typenbezeichnung “SL” stand nun eher für “Luxus” als “Leichtigkeit”, denn man nähere sich schnell der 1,5-Tonnen-Marke. Als Vorzug bot der Reisesportwagen, den man wegen seines speziell geformten Hartdops auch "Pagode" nannte, aber viel Komfort und dank serienmässigem Hardtop auch im Winter Schutz vor Wind und Wetter.
Mit Knautschzonen, geknickter Lenksäule und vielen Vorkehrungen zur passiven Sicherheit galt der W 113 als sehr fortschrittliches Fahrzeug.
Der Nachfolger R 107 folgte ähnlichen Zielsetzungen und wuchs in Grösse und Gewicht nochmals. Er wurde als 280 SL und 450 SL, später auch als 380 SL, 420 SL, 500 SL und 560 SL produziert.
Ab 1985 gab es den R 107 zudem wiederum mit Dreiliter-Motor, was die Rückkehr des Begriffs 300 SL für vier Jahre bedeutete. Wiederum war es ein Reihensechszylinder mit Einspritzung, der die Hinterräder antrieb und mit Handschaltgetriebe liess er sogar ein zaghaftes Röhren erklingen, das an seinen Vorfahren erinnerte.
Das technisch Machbare
Zum Genfer Automobilsalon 1989 wurde dann der Nachfolger der Baureihe R 107 präsentiert, mit R 129 als Bezeichnung. Dieser Wagen verkörperte das technisch Machbare zu jener Zeit und brillierte mit einmaligen Charakteristiken.
Das Stoffach liess sich ohne manuellen Eingriff vollautomatisch versenken und öffnen. Für diese elektrohydraulische Meisterleistung waren Mikroprozessoren, 17 Endschalter, 15 Druckzylinder und 11 Magnetventile nötig, die das Senken der Seitenscheiben, das Entriegeln des Dachs, das Öffnen der Abdeckung, das Versenken des Dachs und das Schliessen der Abdeckung steuerten. Die Seitenscheiben kehrten nach der Prozedur sogar wieder in ihre Ausgangslage zurück.
Auch sicherheitstechnisch bot der neue SL wieder Meilensteine. Bei einem Überschlag klappte automatisch innert 0,3 Sekunden ein vorher unsichtbarer Überrollbügel aus der Karosserie aus. Die A-Säulen bestanden aus hochfestem Stahl und verhinderten zusammen mit der eingeklebten Windschutzscheibe das Einknicken der Front.
Eine Neuerung waren auch die verbauten Integralsitze mit eingebautem Gurtsystem und Gurtstraffer.
Eingepackt war die innovative Technik in ein schnörkelloses und konsequent modernes Karosseriekleid aus der Hand von Bruno Sacco und dessen Team. Neben dem R 129 sah der abgelöste R 107 aus wie ein Oldtimer.
Gewichtiger Fortschritt
Dass die Komfort- und Sicherheitsfortschritte nicht ganz kostenlos waren, zeigte sich im gewachsenen Gewicht von annähernd 1,8 Tonnen oder einem Mehrgewicht von rund 150 kg gegenüber dem Vorgänger.
Trotzdem gab des den nun 4,47 Meter langen und 1,81 Meter breiten Cabriolet weiterhin mit dem bekannten Dreilitermotor. Zusätzlich aber bot Mercedes auch einen Vierventiler an, der statt 180 immerhin 231 PS entwickelte und mit Fünfganggetriebe oder Automatik kombinierbar war.
Preislich lag der 300 SL-24 mit DM 99’180 (CHF 109’800) rund 10’000 Mark höher als die leistungsschwächere Ausführung.
Allerdings liess sicher dieser Betrag mit ein paar Extras (z.B. Beifahrer-Airbag, ASR, Diebstahl-Warnanlage, Feuerlöscher, Automatik-Getriebe, Klimaautomatik, Adaptives Dämpfungs-System, Hifi-Sound, Reiserechner, Fondsitzbank, Leder und Standheizung) problemlos weit über den Einstandspreis der V8-Ausführung 500 SL heben und die war immerhin mindestens DM 124’500 (CHF 133’500) teuer.
Grosse Nachfrage
Die hohen Preise und die anfänglichen Qualitätsmängel - ein Dauertestwagen der Zeitschrift Auto Motor und Sport benötigte nach gut 70’000 km eine Motorrevision, bereits vorher waren Karosserie und Innenraum mit Mängeln aufgefallen - dämpften die Nachfrage keineswegs. Im Gegenteil mussten viele kaufwillige Kunden Monate oder gar Jahre auf ihren Neuwagen warten oder erhebliche Aufpreise leisten, um schneller an das gewünschte Fahrzeug zu kommen.
Nicht mehr ganz so sportlich
Die Testberichte in den verschiedenen Automagazinen Ende der Achtzigerjahre waren sich einig. Die richtig überlegene Motorisierung bot nur der V8-Motor mit fünf Litern Hubraum und über 320 PS. Die Sechszylinder hatten aber auch ihre Vorzüge. Neben dem günstigeren Einstandspreis sprachen auch der tiefere Benzinverbrauch von rund 12 bis 14 Litern für den kleineren Motor, wobei es erstaunlicherweise kaum eine Rolle spielte, ob man sich für die 12- oder 24-Ventilversion entschied. Knappe 10 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit und ein paar Zehntel für den Spurt von 0 bis 100 km/h waren nicht unbedingt kaufentscheidend, der image-fördernde “300 SL-24”-Schriftzug vielleicht eher.
Am 7. Juni 1993 verliess der letzte von 26’985 300 SL-24 das Band, am 11. Juni der 12’020-ste 300 SL. Damit war das Kapitel 300 SL abgeschlossen, denn die Nachfolger wiesen 2,8 oder 3,2 Liter Hubraum auf und ab 1993 änderte sich die Nomenklatur beim Daimler-Benz, ab sofort stand die Reihenbezeichnung vorne, die Autos hiessen also SL 280 oder SL 320. Damit war der 300 SL (R 129) der letzte Vertreter seines Namens, weitere wird es nicht mehr geben.
Unterwegs in zwei Autos mit gleicher Bezeichnung aus verschiedenen Epochen
Die Unterschiede zwischen dem 300 SL Roadster der Baureihe W 198 und seinem späten Nachfolger 300 SL-24 der Baureihe R 129 sind erwartungsgemäss riesig. Der Fünfzigerjahre-Roadster verlangt trotz zaghafter Komfortorientierung nach dem ganzen Mann (oder der Frau) am Steuer. Servolenkung gibt es nicht, für die Bedienung der Pedale empfiehlt sich eine gut tranierte Wadenmuskulatur. Das Vierganggetriebe lässt sich aber exakt schalten und an das Blinken durch Drehen des Huprings kann man sich gewöhnen. Die Rundumsicht ist bei offenem Dach perfekt, der Luftzug wird schnell zum Orkan, wenn die Geschwindigkeit ansteigt. Und im Ohr hat man immer den an einen Rennwagen erinnernden Sechszylinder-Sound.
Steigt man um in den 30 Jahre jüngeren 300 SL-24, fühlt man sich wie in einem modernen Auto, obschon auch der R 129 inzwischen bald den Oldtimer-Status hat. Die Elektronik ist allgegenwärtig, sogar die Einstellung des Innenrückspiegel lässt sich programmieren, genauso wie die Sitzposition, die Einstellung des Lenkrads oder der Aussenspiegel. Vom einstigen Röhren ist beim 300 SL-24 nicht mehr viel geblieben, obschon der Vierventiler eine durchaus sportliche Aussprache hat. Servopumpen machen die Bedienung des 1,8-Tönners zum Kinderspiel und mit dem damals erstmals eingeführten Windschott kann man praktisch zugfrei und dank Sitzheizung und wirksamer Heizung sogar im tiefen Winter offen fahren.
Dank moderner Fahrwerkstechnik kompensiert der moderne 300 SL die Gewichtsnachteile und läuft mindestens so schnell wie sein Vorgänger. Und die Möglichkeit, im Fond noch zwei Kinder mitfahren zu lassen, hatte der Ur-300 SL nicht.
Dafür ist der W 198 in Roadster-Form heute locker 50 Mal soviel wert als sein moderner Nachfahre. Ob es so bleiben wird?
Vergleich von drei Generationen 300 SL
| Typenbezeichnung | von | bis | Leistung PS | Gewicht | 0-100 km/h | Vmax km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 300 SL (W 198) | 1957 | 1963 | 215 | 1295 | 9.5 | 220 |
| 300 SL (R 107) | 1985 | 1989 | 180 | 1524 | 8.8 | 207 |
| 300 SL (R 129) | 1989 | 1993 | 180 | 1736 | 9.5 | 229 |
| 300 SL-24 (R 129) | 1989 | 1993 | 235 | 1810 | 9.3 | 235 |
| 500 SL (R 129) | 1989 | 4973 | 326 | 1880 | 6.8 | 250 |
Weitere Informationen (R129)
- AR-Zeitung Nr. 8 / 1989 vom 24.Feb.1989 - Seite 27: Markantes Aushängeschild
- AR-Zeitung Nr. 23 / 1989 vom 01.Jun.1989 - Seite 29: Souveräne Leistung
- AR-Zeitung Nr. 41 / 1989 vom 05.Okt.1989 - Seite 21: Test Mercedes Benz SL
- Auto Moto und Sport Heft 21/1989, ab Seite 42: Vergleichstest Mercedes 300 SL, 300 SL-24 und 500 SL
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