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Der Marauder von 1950 - vielversprechender, aber erfolgloser britischer Roadster auf Rover-Basis

Erstellt am 13. März 2012
, Leselänge 8min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Archiv 
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1948 wurde von drei enthusiastischen Ingenieuren ein Monoposto-Rennwagen mit Serien-und Prototypenteilen von Rover konstruiert und erfolgreich an einigen Sprints, Club- und Bergrennen eingesetzt - allerdings rein als privates Freizeitvergnügen und nicht auf höchsten Niveau.

Aber immerhin: mit dem Rover Special gelang es, mit relativ geringem Aufwand einen veritablen Rennwagen zu bauen. Dieser existiert immer noch und wird regelmässig bei historischen Rennen gezeigt.

Rover-Männer mit Visionen

Die drei Rover-Mitarbeiter hinter dem Special hiessen Spencer King, Peter Wilks and George Mackie. Wilks und King waren beides Neffen der Rover-Heeresleitung unter den Brüdern Spencer und Maurice Wilks. Motiviert durch das erfolgreiche Erstlingswerk, kam die Idee auf, einen strassentauglichen Sportwagen zu realisieren, bei dem die Technik auf serienmässigen Rover-Teilen basieren sollte. Der Unterbau war somit quasi vom Arbeitgeber „gestohlen“ und sollte darum die Bezeichnung „Räuber“ bekommen. Oder auf Englisch: Marauder.

Basis ist der Rover 75 (P4)

Ab 1949 lief im Rover-Werk der „75“ der Serie P4 mit Aluminiumkarosserie auf Kastenrahmen-Chassis vom Band, der später auch gerne „das Tantchen“ genannt wurde. Er hatte einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit 2103 cm³ mit rund 75 SAE-PS. Dieser Motor war interessant, weil er obenliegende Einlass- und seitliche Auslassventile aufwies. Der 75 bot mit seinem kräftigen Motor und der soliden britischen Technik eine gute Basis für einen Roadster. Gleichzeitig sollten durch den grosszügigen Griff in das Rover-Regal die Entwicklungskosten gering gehalten werden.

Auch der Kunde würde auf diese Weise von niedrigen Unterhaltskosten und einfacher Wartung profitieren ohne auf sportliche Optik und hervorragende Fahrleistungen verzichten zu müssen. Und von erprobten Grossserienteilen konnte man eine höhere Zuverlässigkeit erwarten als von exotischen Sonderanfertigungen, die ihre wahren Eigenschaften erst nach dem Kauf offenbarten – meist in Form von nervigen Kinderkrankheiten.

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Neuer Radstand, neue Motorlage, neue Schaltung

Der Radstand wurde von 2’820 auf 2’590 mm gekürzt, der Motor um einige Zentimeter nach hinten versetzt, um die Gewichtsverteilung und die Proportionen auf Sportwagen-Niveau zu trimmen.

Auch die Schaltung wurde von Lenkradbedienung auf Mittelschaltung umkonstruiert. Es entstand eine Art Fernschaltgestänge. Allerdings war der kurze Schalthebel nicht in der Mitte des Fahrzeuges angeordnet, sondern zum Fahrer hin versetzt. Dadurch sollte dem Passagier (der in England bekanntlich bis heute links sitzt) mehr Platz geboten werden, respektive die Möglichkeit geschaffen werden, dass mittig noch eine dritte Person mitfahren konnte.

Das 4-Gang-Getriebe hatte einen Rover-typischen Freilauf, welcher für den Marauder durch ein Overdrive, schaltbar für alle vier Gänge, ersetzt wurde.

Version A mit 80, Version 100 mit 105 PS

Der Motor selbst wurde ebenfalls überarbeitet. Die Verdichtung wurde von 7,2 auf 7,6:1 erhöht, schärfere Nockenwellen und ein widerstandsärmerer Luftfilter eingebaut. Daraus entstanden 5 Mehr-PS, die die Leistung auf 80 SAE-PS brachten. Diese Version hiess Marauder Typ A.

Ab 1951 wurde der Typ 100 angeboten, welcher nun über einen 2392 cm³ grossen und 100 SAE-PS starken, aber ansonsten baugleichen, gegengesteuerten Reihen-Sechsylinder aufwies. Die Gemischaufbereitung besorgten jetzt zwei SU-Dreifach- anstelle Doppelvergaser. Die Vorderräder waren einzeln an Dreieckslenkern und Schraubenfedern aufgehängt. Die starre Hinterachse an Halbelliptikfedern stammte wie die Vorderachse auch von Rover. Hydro-mechanische Trommelbremsen rundum sorgten für gute Bremswerte des leer ca. 1200 kg schweren Fahrzeugs.

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„Made for fast Touring“

Die Fahrleistungen waren ausgezeichnet. Mit dem 80 PS-Motor konnten dank Overdrive und niedrig bauender Karosserie 80 bis 90 Meilen (128 bis 144 km/h) erreicht werden. Das Modell 100 dürfte dann auch die verkaufsfördernde 100 Meilen- respektive 150 km/h-Marke geknackt haben.

Die Fahreigenschaften waren angesichts der Tatsache, dass das Fahrwerk unangetastet vom Serienauto übernommen wurde, hervorragend. Man kritisierte höchstens eine minimale Schwammigkeit bei bestimmten Strassenzuständen. Aber andererseits war in schnell gefahrenen Kurven kein Übersteuern zu bemerken, und man konnte mit einiger Sicherheitsreserve gerne mal etwas schneller unterwegs sein.

Hübsche und elegante Karosserie

Den Aufbau auf das bewährte Rover-Chassis kreierten Peter Wilks und Spencer "Spen" King selber. Sie arbeiteten (wie schon beim Special) in ihrer Freizeit und ohne offiziellen Rover-Segen. So entstand ein offener Roadster im klassischen Sinne, der schlicht, aber elegant gebaut war und ohne Spielereien auskam. Insbesondere die sehr lange Haube und die Betonung des unteren Karosserieabschlusses (heute würden wir ihn Schweller nennen) mittels einer Chromleiste liessen den Wagen gestreckt und niedrig wirken.

Der Zugang zum Motor erfolgte über eine Doppelflügel-Haube mit mittiger Scharniere. Durch zwei hinten angeschlagene Türen liess sich das Interieur bequem erreichen. Die Sitze boten eine relativ hoch angeordnete Sitzposition mit entsprechend guter Übersicht über die lange Haube.

Man sass dann vor zwei grossen Hauptinstrumenten, welche im Gegensatz zum Serien-P4 rund anstatt eckig waren. Es gab eine Radiovorbereitung, und auch der Einbau einer optionalen Heizung/Lüftung war vorgesehen. Serienmässig waren Kartenleselampe, Zigarrenanzünder und Choke-Warnlampe an Bord. Dazu fand sich eine kombinierte Öl- und Benzinstandsanzeige und einen Reserveschalter, damit man den Tank nicht aus Versehen leer fuhr.

Unter dem Armaturenbrett war der Hebel für das Overdrive angeordnet. Laut Pressemitteilung war dies aber nur eine provisorische Platzierung, die noch überdacht werden sollte. Der Kofferraum war von innen zugänglich. Reserverad und Bordwerkeug befanden sich in einem Kasten darunter.

Leider kein Rover

Der P4 hatte auch  mit Sechszylinder nicht gerade das Image eines sportlichen Autos. Deshalb wäre ein Ableger mit jugendlichen Ambitionen für das Image höchst willkommen gewesen. Trotzdem sollte das Fahrzeug nie als Rover, sondern als Eigengewächs der drei Ingenieure auf dem Markt erscheinen. Anfang 1950 gründete man in Dorridge die Firma Wilks, Mackie & Co. Limited. Dank den hervorragenden verwandtschaftlichen Beziehungen in die Rover-Chefetage konnte man die Zusicherung bekommen, dass Motoren und Teile geliefert wurden – allerdings nur in begrenzter Menge. Doch das war ausreichend, weil man sowieso erst mal keine grossen Stückzahlen geplant hatte.

Die Karosserien lieferte Richard Mead aus Dorridge, der auch für Alvis und Bentley arbeitete. So brauchte man selber keine eigene Karosseriewerkstätte. Die Aussenhaut war eine Aluminium/Stahl-Mischbauweise um Gewicht und Kosten in Balance zu halten.

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Ausgiebige Testfahrt in die Schweiz

Im Juli 1950 war der erste Prototyp mit dem Nummernschild KAC 313 fertig gestellt. Doch bevor man sich an die Nummer 2 machte, gönnte man sich eine Auszeit, um den Marauder in einer ausführlichen Probefahrt durch Europa auf Herz und Nieren zu testen. Der dreitägige Trip führte über Luxemburg und Belgien in die Schweiz wo vier Alpenpässe ohne Überhitzungsprobleme überwunden wurden. Man war mit den Resultaten sehr zufrieden, und ausser einer unzureichenden Getriebeschmierung gab es nur Kleinigkeiten zu bemängeln. Bei dieser Gelegenheit konnte auch die Automobil Revue eine ausführliche Probefahrt durchführen (Nr. 36 / 1950 vom 16.Aug.1950). Insgesamt lobte die AR die Bauqualität und die luxuriös-sportliche Machart des Marauder.

Wilks und Mackie stoppten unterwegs bei vielen Rover-Händlern, die den Wagen gerne ins Programm aufgenommen hätten. Insbesondere in Genf, wo die Kunden besonders hohe Ansprüche anmeldeten, sei die Resonanz durchweg positiv gewesen. Es wurde natürlich eine Einladung an den Genfer Salon des kommenden Jahres ausgesprochen, und die beiden kamen sehr euphorisch gestimmt auf die Insel zurück. Die Fahrzeugproduktion konnte also beginnen, während Prototyp Nummer 1 in den Händen eines Händlers bei Motorsportveranstaltungen erfolgreich die Werbetrommel rührte.

Umzug und Umbenennung von Wilks, Mackie & Co auf Marauder Car Co.

Nach vier gebauten Fahrzeugen verlegte man die Karosserieproduktion von Richard Mead zu Abbey Panels in Coventry. Zum Finish gingen die Karossen aber wieder zurück zu Mead nach Dorridge. Die Abbey-Bodies waren zwar identisch, wogen kurioserweise aber etwa 100 kg mehr als die Mead-Karosserien.

Im März 1951 erfolgten weitere kleine Verbesserungen. So wurde der Zugang zum Kofferraum vereinfacht, und die vordere Dreier-Sitzbank durch zwei Einzelsitzer ersetzt. Dann kam auch der stärkere 105 PS-Motor zum Einsatz, und die Modellbezeichnung änderte sich zu Marauder 100. Zur gleichen Zeit liess man die Hersteller-Bezeichnung Wilks, Mackie & Co fallen und nannte sich fortan Marauder Car Co. Limited.

Um mehr Platz zu haben, zog die Firma nach Kenilworth um. Das „Marauder“-Logo war übrigens eine Kreation von Mackies Frau Rosemarie in Anlehnung an die olympische Fackel. Allerdings wurden vom neuen Modell 100 nur zwei Fahrzeuge komplettiert, dann war Marauder bereits Geschichte. Was war passiert?

Korea-Krise, Restriktive Bankdarlehen, Rohstoffmangel, hohe Steuern

In den 1950er waren die Nachwehen des Weltkriegs noch nicht verdaut, und bereits schlitterte die Welt in den Korea-Krieg und damit in die nächste Krise. Die Banken waren sehr zurückhaltend mit Darlehen, und kriegswichtige Rohstoffe immer noch oder wieder rationiert. Rover unterstützte die Aktivitäten auch nicht gerade mit vollen Kräften, und die britische Regierung erhöhte die Steuern auf Luxusgütern drastisch. Dazu zählten auch Autos mit einem Basispreis von über 1000 Pfund. So hatte man ursprünglich für den Marauder Typ A mit dem 80-PS-Motor einen Preis von 950 britische Pfund anvisiert. Doch  der Wagen kostete 1950 schliesslich bereits 1’236 Pfund und wäre 1952 schon auf über 2’000 Pfund gekommen. Damit waren die Marktchancen für eine handgefertigte Kleinserie auf Null gesunken, und für eine grössere Serienproduktion, die den Preis unter die 1’000 Pfund-Marke gedrückt hätte, war kein Kapital zu bekommen.

12 von 15 Fahrzeugen existieren immer noch

Am 26. März 1952 wurde der letzte Marauder 100 fertig gestellt und die Firma Mitte des Jahres liquidiert. Mackie und Wilks gingen wieder zurück zu Rover. Insgesamt wurden rund 15 Autos gebaut, davon ein Coupé mit festem Dach auf speziellen Kundenwunsch und zwei Modell 100 Roadster. Die restlichen Exemplare sind Typ A Roadster. Baunummer 11 ist das einzige Fahrzeug mit Linkslenkung, welches für den Export nach Europa oder die USA vorgesehen war. Es wurde lange Zeit in Paris erfolglos zum Verkauf angeboten und ging wieder ins Werk zurück, wo ein Rückbau auf Rechtslenkung erfolgte. Ironischerweise fand der Wagen dann doch einen amerikanischen Käufer, der ihn in seine Heimat mitnahm.

Obwohl der Marauder eine extrem seltene Erscheinung blieb, werden auf englischen Meetings immer wieder Fahrzeuge gesehen, weil offenbar mindestens 12 Exemplare überlebt haben. Auf einem aktuellen Foto sind gar zehn Wagen nebeneinander geparkt. Selbst der erste Prototyp KAC 313 (das „Schweizer“ Auto) existiert noch, und das einzelne Coupé präsentiert sich heute in Bestzustand.

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