Der 150’000-Dollar-Käfer (VW 1500)

Erstellt am 21. Dezember 2018
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's 
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Bruno von Rotz 
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Volkswagen Presse 
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Archiv 
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Als der VW Käfer im Jahr 1967 zum wiederholten Male überarbeitet wurde, kommunizierte Volkswagen: “So viele Neuerungen gab es noch nie”. Das hört sich heute seltsam an, denn gemeint waren gerade einmal 29 Verbesserungen an einem durchaus in die Jahre gekommmenen Fahrzeug. Und diese Änderungen waren auch nicht der Grund, warum ein Amerikaner seinen Käfer praktisch vergoldete, aber davon später.


VW 1500 (1968) - für Baujahr 1968 änderte sich der Käfer mit steil stehenden runden Scheinwerfern und neuen Stossfängern augenscheinlich
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's

Umfangreiche Modellpflege

Die sichtbarsten und die wichtigsten Modifikationen, die Volkswagen dem Käfer für das Baujahr 1968 angedeihen liessen, waren eigentlich den Amerikanern und ihren Sicherheitsvorschriften geschuldet.


VW Käfer (1968) - verstärkte Stossfänger gab es ab August 1967
Archiv Automobil Revue

Hierzu gehörten die neuen, höher montierten Stossfänger, die nun steiler stehenden Frontscheinwerfer, die grösseren Rückleuchten, aber vor allem die Sicherheitslenksäule und die Zweikreisbremsanlage.

Die kleinen Verbesserungen

Neben den grossen Anpassungen gab es aber auch viele kleine Neuerung beim Käfer. Allerdings kamen teilweise nur die teureren Varianten mit 1,3- und 1,5-Liter in den Genuss dieser Verbesserungen. So konnte man ab Herbst 1967 den Käfer von aussen betanken, die Scheibenwischer in zwei verschiedenen Geschwindigkeiten laufen lassen, den Benzinstand durch eine Anzeige im Tachometer beobachten, die Frontscheibe von grösseren Wischerblättern putzen lassen oder den rückwärtigen Verkehr in einem grösseren Rückspiegel mit Klappgelenk beobachten.


VW 1302 (1970) - mit gepolstertem Armaturenbrett wie es schon vorher zur Komfortaustattung gehörte
Archiv Automobil Revue

Zudem war der Schalthebel nach hinten verlegt worden, womit man nun auch den ersten und dritten Gang ohne Verbeugung einlegen konnte. Der Handbremshebel rutschte gleichzeitig nach hinten und wurde wie der Schalthebel etwas kürzer.

Die Dreiecksfenster boten nun etwas mehr Schutz gegen Einbrecher, die Türen konnte man links und rechts mit Schlüssel öffnen. Und für das Handschuhfach gab es nun einen Drehknopf. Die Batterie hielt nun eine Spannung von 12 Volt, damit der Käfer auch nach langen und kalten Winternächten wieder problemlos zum Laufen kam. Für die heisse Sommerzeit schliesslich gab es mehr Frischluft aus der Eintrittsöffnung vor der Windschutzscheibe.

Gegen Aufpreis waren zudem integrierte Kopfstützen und ein gepolstertes Armaturenbrett erhältlich. Auch Rückfahrscheinwerfer und eine heizbare Heckscheibe gehörten (zumindest in Deutschland) zum Komfortpaket, das den Grundpreis des 1500-er-Käfers von DM 5385 um DM 200 teurer machte.

Weil nicht alle Leute die integrierten Kopfstützen, die doch beträchtlich Sicht nach hinten nahmen, mochten, konnte man diese übrigens für DM 40 Minderpreis wieder ausschliessen bei der Bestellung.

Die Antriebstechnik wurde mit Ausnahme eines optimierten Vergasers unverändert gelassen, es blieb also bei 1493 cm3 beim 1500-er-Käfer und bei 44 DIN-PS, die bei 4000 Umdrehungen anfielen. Auch am Drehmoment von 10,2 mkg (100 Nm), das bei 2000 Umdrehungen anstand, änderte sich nichts.

Damit wäre der Käfer eigentlich fast ganz der alte geblieben, wäre da nicht noch eine andere Neuerung gewesen.

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Automatic als Ausblick in die Zukunft

Nicht nur für die Amerikaner hatten die Wolfsburger für das Baujahr 1968 nämlich einen Komfort-Käfer mit dem Beinamen “Automatic” entwickelt. Der Name suggerierte zwar ein automatisches Schaltgetriebe, doch ganz soweit waren die Ingenieure nicht gegangen. Die Gänge wechseln mussten Fahrerin und Fahrer im VW 1500 Automatic nämlich immer noch von Hand durch Betätigung des herkömmlichen Schalthebels, das Kupplungspedal aber war entfallen. Ein bisschen weiter als bei den früher erhältlichen Saxomaten war man aber gegangen, man hatte nämlich einen kleinen Drehmomentwandler, der mechanischem Kupplung vorgeschaltet, ergänzt.


VW 1500 Automatic (1968) - Werbung - ist er nur was für Sonntagsfahrer?
Zwischengas Archiv

Im Zuge der Modifikation verzichtete man auf einen der vier Gänge, womit der Automatic mit drei Vorwärtsgängen auskam, die nun “Fahrbereiche” genannt wurden. Anfahren konnte man in allen drei Fahrstufen, aber die Beschleunigungsleistung unterschied sich natürlich je nach Untersetzung.

Was den “Automatic”-Käfer aber zusätzlich zu seiner neuen Kraftübertragung besonders machte, dass mit ihm aus Platzgründen auch eine neue Version der Hinterradaufhängung eingeführt wurde.  Die herkömmliche Pendelachse wich einer deutlich moderneren Schräglenker-Konstruktion mit Doppelgelenken. Damit liessen sich Spur- und Sturzveränderungen deutlich reduzieren, was dem Käfer zu einem sichereren Fahrverhalten verhalf.

Der modernste Käfer bis dahin

Es war natürlich die Antriebstinnovation, die die Testfahrer der Autozeitschriften am meisten interessierte. Entsprechend wurde der teil-automatisierte Käfer auch sofort in die Mangel genommen, als er verfügbar war. Natürlich interessierten die erreichbaren Fahrleistungen ganz besonders. 27,2 Sekunden nahm sich der gewandelte Zweitürer für den Spurt von 0 auf 100 km/h, der handgeschalteten Viergangversion reichten dafür 21,5 Sekunden. Auch bei der Höchstgeschwindigkeiten musste man Abstriche in Kauf nehmen, 123,5 km/h standen 130 km/h. Die Unterschiede beim Verbrauch waren geringer, vor allem auf Landstrassen oder in der Stadt. Da reichten dem Automatik-Käfer 12,03 respektive 12,77 Liter Normalbenzin pro 100 km, während die Viergang-Version 11,63 respektive 12,13 Liter verbrauchte.


VW Käfer (1968)
Archiv Automobil Revue

Der Mehrverbrauch und die schlechteren Fahrleistungen seien angesichts des Komfortgewinns problemlos verschmerzbar, befanden die Journalisten.

“Zählt man unter dem Strich zusammen, spricht vieles für einen VW Automatic. Wer täglich während der Hauptverkehrszeiten zur Arbeit und wieder nach Hause fahren muß, kann kaum ein bequemeres und zu gleich wirtschaftliches Auto finden. Auch Autofahrer ohne sportliche Fahrambitionen sind mit der Automatik gut bedient, zumal man auf die Betätigung des Schalthebels keineswegs verzichten muß, aber kann“, schrieb Gert Hack für Auto Motor und Sport.

Dass der Käfer trotz der Neuerungen ein wenig in die Jahre gekommen war, konstatierte die Automobil Revue, die nach 8000 gefahrenen Kilometern nachdoppelte:
“Der an die Kotflügel, Trittbretter und Dachwölbung verschenkte Innenraum der Käferkarosserie wiegt als Nachteil zusehends schwerer, je mehr modern gebaute Fahrzeuge mit geringeren toten Sichtwinkeln, besseren Visierpunkten, viertürigen Karosserien und grösseren Kofferräumen in der Preisklasse des VW auf den Markt kommen. Durch die sprunghaft erhöhte Fahrsicherheit und die Schalterleichterung beim VW 1500 Automatic wird der Anachronismus der Karosseriegrundform noch stärker bewusst, ja als grotesk empfunden. Die Vorteile eines weltweiten Servicenetzes, die billigen Reparaturtarife, der beispielhafte Finish aller Details und die gute Kotierung auf dem Occasionsmarkt haben sich im scharfen Konkurrenzkampf bis heute aber als die stärkere Waffe herausgestellt.”

In der Schweiz kostete der Käfer 1968 übrigens CHF 7195, respektive 7785 als “Automatic”.

Das altmodische Design und die funktionellen Schwächen, die Heizung musste beispielsweise 1968 immer noch zwischen den Sitzen mit zwei Hebeln am Kardantunnel reguliert werden, trübten die Nachfrage nach dem Wolfsburger Krabbeltier keineswegs. Alleine zwischen 1967 und 1972 wurden fünf Millionen Käfer hergestellt!

Gerade die Amerikaner waren begeisterte “Beetle”-Fans und so gelangte ein gewichtiger Anteil der Export-Käfer in die USA.


VW 1500 (1968) - auch die Rückleuchten wurden grösser
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's

Emotionale Bindung

So wurde auch der abgebildete hellblaue VW 1500 in Arizona ausgeliefert und er verblieb sein Leben lang im Besitze des Erstkäufers. Dass jener eine emotionale Bindung zu seinem ersten Auto entwickelte, lässt sich schon davon ableiten, dass er eine aufwändige Restaurierung in Auftrag gab.


VW 1500 (1968) - Cockpitaufnahme mit drei Pedalen, also kein "Automatic"
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's

Aufwändige Restaurierung

Bei der Aufarbeitung des Käfers von 1968 wurde an nichts gespart. Alleine die Arbeiten an der Karosserie kosteten zusammen mit einer Komplettlackierung mehr als USD 60’000.


VW 1500 (1968) - der komplett restaurierte Käfer
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's

Dazu kamen Ausgaben für die Überholung der gesamten Mechanik und die Aufarbeitung des Interieurs.

Am Schluss kamen Rechnungen von rund USD 140’000 zusammen, dazu müsste wohl auch noch der Wert des Käfers davor addiert werden. Seit der Restaurierung hat der Käfer keine 100 Meilen zurückgelegt, befindet sich also quasi in neuwertigem Zustand.


VW 1500 (1968) - der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM/Sotheby's

Nun kommt der VW 1500 aber unter den Hammer und dies sogar ohne Mindestpreis. USD 35’000 bis 50’000 hat die Firma RM/Sotheby’s, die das Auto am 17. Januar 2019 in Arizona versteigern werden, als Wert geschätzt. Aber es dürfen natürlich auch gerne ein paar Dollar mehr sein, schliesslich handelt es sich hier um eine Ikone der Nachkriegsjahre und eine bestens restaurierte dazu.

Weitere Informationen

https://www.zwischengas.com

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von wh******
12.10.2019 (12:44)
Antworten
Nachdem ich als Fahranfänger den 67er 1300 meines Vaters (also noch der mit Pendelachse und Ausgleichsfeder) zu Schrott gefahren hatte (damals typisches Unfallmuster für diese Fahrwerkskonstruktion: nach noch eingefangenem Ausbrechen des Hecks seitlicher Überschlag zur kurveninneren (!) Seite bei der Gegenschleuderbewegung), kaufte mein Vater den 1500er Automatik. "Der hat Schräglenker, mit dem passiert Ihnen diese Art Unfall nicht mehr" belehrte uns der örtliche Kfz-Meister. Recht hatte er.
Die "Automatik" war dann nicht so sehr automatisch, wie man sich das vielleicht gewünscht hätte. Es war halt eine Dreigangschaltung mit automatischer Kupplung plus Drehmomentwandler. Im Grunde kombinierte sie bloß die Nachteile der Handschaltung (wenn man schon schalten mußte, kam es auf das Kuppeln auch nicht mehr an) mit denen einer richtigen Automatik (Leistungsverlust und Verbrauchserhöhung durch den Drehmomentwandler).
Allerdings konnte man mit dem Auto beim Ampelstart andere Verkehrsteilnehmer manchmal ziemlich verblüffen: der doch recht drehmomentstarke 1500er Motor sorgte zusammen mit dem Wandler dafür, dass man mit konsequent Vollgas auf den ersten paar Metern zum Teil viel stärkere Autos "abhängen" konnte. Aber spätestens, wenn der Andere dann im zweiten Gang Gas gab, war's vorbei mit der Herrlichkeit, dann war die Hierarchie wieder hergestellt :-)
von re******
30.12.2018 (19:15)
Antworten
Wie ein Leser vorher schon bemerkt hat , das Auto muss man erlebt haben .
Es war ein gutes Tuning Objekt .
Da war 1967 der "Blank" RS" von Arthur Blank oder die verschiedenen Versionen
von "Hegglin" in Feldmeilen . Auch Peter Sauber hat mit so einem Gefährt seine Karriere begonnen.
https://www.kaeferfriseure.de/index.php?pageid=7
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