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Bild (1/5): De Tomaso Pantera L (1974) - sicherlich einer der schönsten Mittelmotorsportwagen der Siebzigerjahre (© Daniel Reinhard, 2017)
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De Tomaso Mangusta (1967-1970)
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    De Tomaso Pantera L - amerikanischer Breitensport

    Erstellt am 17. Januar 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (37)
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    Vor dem Pantera war De Tomaso als Sportwagenhersteller nur Eingeweihten bekannt. Zwar hatte die Firma von Alessandro de Tomaso mit dem Vallelunga und Mangusta respektable Mittelmotorautos auf den Markt gebracht, aber die Stückzahlen blieben bescheiden. Mit dem Pantera änderte sich dies dank der Vetriebsunterstützung von Ford in den USA gewaltig.

    De Tomaso Pantera L (1974) - nur hören kann man ihn auf dem Foto nicht
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    In Rekordzeit entwickelt

    Es wurde wirklich keine Zeit verschwendet! Im September 1969 wurde zwischen Ford USA, De Tomaso und Ghia ein Entwicklungs- und Produktionsvertrag abgeschlossen. Und bereits im März 1970 konnte in Modena der neue Sportwagen De Tomaso Pantera der Fachpresse vorgestellt werden. Das grosse Publikum erhielt den Wagen dann am New Yorker Autosalon präsentiert.

    De Tomaso Pantera (1970) - Vorserienversion während der Entwicklung
    © Archiv Automobil Revue

    Nur sechs Monate also hatte die Entwicklung des Pantera gedauert. Wie war dies möglich? Nun, einerseits stand natürlich die Erfahrungen mit dem bereits einige Jahre produzierte Mangusta Pate, andererseits ging ein ausgefuchstes Team von renn- und sportwagenerprobten Spezialisten, darunter Chefingenieur Giampaolo Dallara sowie die Konstrukteure Molinari und Bellentani, ans Werk. Ford-Ingenieure versuchten derweil die Produktionskosten im Griff zu halten, Tom Tjaarda lieferte den Designbeitrag, wobei auch er nicht ganz bei Null anfangen musste, schliesslich hatte er mit dem Serenissima Ghia Coupé von 1968 bereits in ähnlicher Richtung gestaltet.

    Selbsttragend und mit Mittelmotor

    Der Mittelmotor war natürlich gesetzt, genauso wie der Motor, der von Ford stammen musste. Man wählte den 1969 frisch auf den Markt gebrachten 5763 cm3 grossen Achtzylinder, der 241 DIN-PS leistete und für kräftig Drehmoment sorgte. Wegen seines Graugussblocks war er aber nicht gerade ein Leichtgewicht und mit seiner zentral liegenden Nockenwelle verkörperte er eher brave Hausmannskost als italienische Vollbluttechnologie, dafür war er aber auch wartungsfreundlich und bei vernünftiger Fahrweise langlebig. “Cleveland” hiess dieses Aggregat wegen seiner Produktionsstätte und gekoppelt wurde er an ein hinten-liegendes ZF-Fünfganggetriebe.

    De Tomaso Pantera (1971) - Durchsichtszeichnung
    © Archiv Automobil Revue

    Die Stahlblech-Karosserie wurde selbsttragend konstruiert, um die Kosten tief und die Sicherheit hoch zu halten. Bei den Aufhängungen wählte Dallara das, was sich im Rennsport bewährt hatte, sprich einzel an oberen und unteren Dreieckslenkern aufgehängte Räder rundum. Selbstverständlich waren auch Scheibenbremsen an allen vier Enden Pflicht, nicht aber eine Servolenkung. Doch dazu später.

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    Auf den amerikanischen Markt ausgerichtet

    5000 Exemplare wollte Ford über sein Lincoln-Mercury-Vertriebsnetz pro Jahr in den USA verkaufen, da musste der Mittelmotorsportwagen natürlich einigermassen den amerikanischen Ansprüchen genügen. Entsprechend liessen sich die Fenster elektrisch senken und anheben und sogar für Gepäck war ein wenig Platz hinter dem Motor gefunden worden. Natürlich behielt man auch die amerikanischen Sicherheitsanforderungen im Auge, allerdings schaffte der Pantera den obligaten Crashtest erst nach Verstärkungen im Frontbereich.

    De Tomaso Pantera (1971) - Crash-Test-Ergebnisse
    © Archiv Automobil Revue

    Dass man den Pantera, der Name war wohl durch Ford beeinflusst, da man dort gerne Tiere als Inspiration nutzte, in aller Eile entwickelt hatte, zeigte sich allerdings in der Praxis schon bald.

    Die ersten Produktionswagen wiesen viele Schwächen auf, so dass die Ford-Händler sich weigerten, diese Autos zu verkaufen. Man merkte, dass die Entwicklung noch nicht abgeschlossen war, als bereits die Fertigung einsetzte. Doch Schritt für Schritt verschaffte man dem Mittelmotorsportwagen mehr Reife.

    Auch in Europa willkommen

    Es dauerte über ein Jahr nach der Premiere in New York, bis auch die Europäer ihre Hand auf einen Pantera legen durften. Die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” gehörte zu den ersten Automagazinen, die einen Testwagen erhielten und Klaus Westrup hatte das Vergnügen, den nur 1,1 Meter hohen Exoten zu fahren.

    De Tomaso Pantera (1972) - ausgestellt am Genfer Automobilsalon von 1972
    © Archiv Automobil Revue

    Angesichts der in Amerika herumgereichten Qualitätsprobleme hätte man einen Verriss erwarten können, doch weit gefehlt. Westrup war vom De Tomaso durchaus angetan. Er lobte das sichere Fahrverhalten, die aussergewöhnlich guten Fahrleistungen, die reichhaltige Serienausstattung, die gute Sicht nach vorne sowie den insgesamt brauchbaren Gesamtkomfort, selber auf längeren Strecken (600 km!).

    Allerdings kamen schon auch einige Kritikpunkte auf, etwa die schwergängige Lenkung die die nicht minder kräftezehrende Lenkung, die zum Fading neigenden Bremsen, die schlechte Sicht nach hinten, der Verbrauch von 18 bis 24 Liter pro 100 km oder die nicht optimale Bedienungsergonomie.

    De Tomaso Pantera (1972) - europäische Version
    © Archiv Automobil Revue

    “Zweifellos hat der Traumwagenkreis mit einem Auto wie dem De Tomaso Pantera eine erfreuliche Bereicherung erfahren, obwohl die Maßstäbe - wie man weiss - in diesem Bereich hoch angesetzt sind. Doch davon ganz abgesehen stellt er eine preiswerte Bereicherung dar - preiswert jedenfalls, so lange man bereit ist, dies alles relativ zu sehen. Er kostet rund 50’000 Mark, und er bietet ein ungewöhnliches Fahrvergnügen. Der starke Motor ist daran beteiligt, und die sicheren Fahreigenschaften sind es genauso - nicht zuletzt spielt auch die Tatsache eine Rolle, daß er imposant aussieht und ein De Tomaso ist. Daß viele Leute im Moment noch gar nicht wissen, was das bedeutet, sollte nicht stören. Es wird sich herumsprechen,” fasste Westrup seine Fahreindrücke zusammen.

    ClassicCarMarketing

    Sehr konkurrenzfähig

    Tatsächlich konnte sich der Pantera im Kreise seiner Konkurrenz sehr gut behaupten, in den USA, wo er mit USD 9995 nur geringfügig mehr kostete als eine Corvette, sowieso. Aber auch in Europa, wo man die Preise weniger volkstümlich angesetzt hatte, konnte der Sportwagen mit hervorragenden Fahrleistungen brillieren. Selbst Wagen aus Modena/Maranello, die fast das Doppelte kosten, konnten dem Pantera nicht einfach davonfahren.

    Fahrzeug Hubraum Leistung PS bei U/min 0-100 km/h 0-200 km/h Vmax km/h Preis DM (72/73)
    De Tomaso Pantera 5763 241 5000 6.6 31.6 244.9 48840
    Aston Martin DBS V8 5340 350 5500 7.1 27.6 241.7 76640
    Ferrari 365 GTB/4 Daytona 4390 348 6500 6.1 21.6 274.8 77534
    Iso Rivolta Grifo 365 GL 5359 350 5800 6.4 25.8 247.8 42730
    Lamborghini Jarama 4000 GT 3929 350 7500 6.9 26.6 249.2 63270
    Maserati Ghibli 4709 310 6000 7 24.4 274.8 72233
    Porsche 911 S 2341 190 6500 7.4 32 231.4 30680


    Quelle: Testwerte von Auto Motor und Sport (1972/1973)

    Beschleunigte Reifung

    De Tomaso und vor allem Ford taten das Mögliche, um dem Italo-Amerikaner schnellstens bessere Manieren anzugewöhnen. Das Ergebnis, der Pantera L, stand wiederum auf der New York Automobile Show im Frühling 1973. Das “L” stand für Lusso, allerdings war die neue Pantera-Version nicht wirklich luxuriöser, aber ausgereifter. Und an die neuesten Sicherheitsvorschriften angepasst. Tjaarda hatte dafür spitz zulaufende Stossfänger vorne und massivere, ebenfalls abgefederte Stossstangen hinten ergänzt, die sich gut in der Sportwagen-Silhouette integrierten, den Wagen aber über 22 Zentimeter länger und fast 23 kg schwerer machten.

    De Tomaso Pantera L (1973) - mit den US-Stossstangen
    © Zwischengas Archiv

    Weil gleichzeitig beim entgifteten Motor wegen Zurücknahme der Verdichtung die Leistung sank, konnte der Pantera in der US-Ausführung im Spurt von 0 bis 60 Meilen nicht mehr ganz so gut brillieren, anstatt 6.8 Sekunden vergingen nun 7,6 Sekunden bis die 96 km/h erreicht waren, teilte die Zeitschrift Road & Track nach einem Test im April 1973 mit.

    Dafür waren die Sitze in ihrer Form verbessert worden, obschon die Rücklehne noch immer nicht verstellbar war. Neue Reifen machten das Fahrverhalten sicherer, Modifikationen an den Bremsen verhinderten, dass die Hinterräder bei Panikstops zu früh blockierten.

    “Ansonsten ist der Pantera weiterhin das aufregende und rohe Biest geblieben, das er von Anfang an war”, notierten die RT-Testfahrer und vergassen nicht zu vermelden, dass die Klimaanlage nun funktioniere und auch nicht ständig heisse Luft durch die Schaltkulisse ins Innere ströme.
    Jedenfalls dankte man Ford (und De Tomaso), dass man es weiterhin möglich mache, einen Supersportwagen zu fahren, der nur 40% eines Maserati Bora koste.

    Vom Volksheld zum Exoten

    Es hätte also eine Erfolgsgeschichte werden können, doch Ford verlor schneller die Geduld als erwartet und zog schon Ende 1974 den Stecker. Zu hoch waren die Kosten für die Korrekturen an bereits ausgelieferten Modellen gewesen und die Nachfrage hatte die Hoffnungen auf 5000 Auslieferungen jährlich nie erfüllt.

    De Tomaso Pantera (1971) - Produktion des Mittelmotorcoupés
    © Archiv Automobil Revue

    Etwa 5500 Autos wurden bis 1975 in den USA ausgeliefert, dazu kamen die Autos die De Tomaso in Europa direkt über eigene Händler verkaufte. In den Folgejahren waren dies aber jeweils - trotz Preissenkungen - kaum mehr als einige Hundert Stück pro Jahr, weshalb der Gesamtausstoss bis Ende 1989 auf knapp 7200 Exemplare belief. Die besonders sportlichen Modelle GTS oder GT4 halfen auch nicht zu grösseren Produktionsmengen, und die Qualität schwankte je nach Karosseriebetrieb (Vignale, Maggiora, Embo).

    Nachfolger des ersten Pantera wurde 1990 ein komplett überarbeiteter Pantera, dessen Rundungen von Marcello Gandini an die Neuzeit angepasst worden waren. 

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    Für trainierte Muskeln

    Mit 4,27 Metern Länge und 1,83 Metern Breite gehört ein Pantera heute zu den kompakten Sportwagen. Der Einstieg klappt dank niedriger Schwellen recht gut, nur nach der Sitzlehnenverstellung sucht man (immer noch) vergeblich. Die Bedienung gelingt auf Anhieb und selbst die damals von einigen Testern als unexakt zu schaltendes Getriebe kritisierte ZF-Gangschaltung stellt kein Hindernis dar, wenn man sich beim Einfädeln der Schaltstufen etwas konzentriert.

    De Tomaso Pantera L (1974) - das sehr amerikanisch wirkende Serienlenkrad wurde hier durch eine Moto-Lita-Variante ersetzt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dass die Kupplung nach stammen Waden verlangt, hat man erwartet, dass die Lenkung aber fast schon Bodybuilder-Muskeln voraussetzt, erstaunt angesichts der Tatsache, dass 58% des Gewichts auf der Hinterachse liegt. Dies dürfte aber auch den montierten Breitreifen geschuldet sein und fällt bei flotter Fahrweise auch weniger auf. Die immerhin rund 1,4 Tonnen Leergewicht bleiben aber immer spürbar.

    De Tomaso Pantera L (1974) - die Klappscheinwerfer sehen besser aus als bei anderen Sportwagen dieser Art
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Lautäusserungen durch die vier Auspuffrohre am Heck gehören sicherlich nicht zur Marke “unauffällig”, aber nicht aufzufallen gelingt im Pantera sowieso nicht, selbst wenn der Wagen in zurückhaltendem britischen Grün bemalt wurde.

    De Tomaso Pantera L (1974) - Tjaarda wollte vermitteln, wo der Motor sitzt - das ist ihm geglückt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Selbst heute kann man sich eine 600-km-Fahrt im Pantera noch vorstellen, wenn man sich einmal an die nach innen gerückten Pedale gewöhnt hat. Dass man nach hinten kaum etwas sehen kann, stört kaum, denn was soll von da schon kommen.

    Wir danken dem Besitzer Daniel Amstutz für die Gelegenheit, den grünen Pantera L mit US-Geschichte aus dem Jahr 1974 kennenlernen und fotografieren zu dürfen.

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    ···
     
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    so******:
    23.01.2018 (09:16)
    Liebe ZwischengasLer, wie immer ein schön und informativ geschriebener Beitrag - aber das bin ich von Euch ja nicht anders gewohnt! Kurz: immer eine Leserfreude, vor allem, da Ihr Euch auf einen freundlich sachlichen Ton versteht, jenseits aufgeblähter Schreibe. Also gilt - keep on driving! Euer Gerneleser Peter Ruhr
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