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Das Südamerika-Experiment der Auto Union – Aufbau in Brasilien

Erstellt im Jahr 2014
, Leselänge 13min
Text:
Holger Merten
Fotos:
Audi AG 
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Holger Merten 
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Unternehmensarchiv Audi AG 
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Volkswagen Aktiengesellschaft 
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Archiv 
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Beschwingt steigt der dunkelhäutige junge Mann ins Fond des Taxis. Er grinst ein breites Lächeln und zeigt seine schönen Zähne. Rasant aber gekonnt lässt er sich von seinem Fahrer durch den Straßenverkehr Sao Paulos der 50er Jahre kutschieren. Erst vor dem Stadion Estàdio Urbano Caldeira dämmert es ihm: Der junge Mann, der da aus seinem viertürigen DKW Vermag springt, ist niemand geringeres als der Fussballstar Pelé.

Ein DKW-Puma (1966) - zu sehen an der Ausstellung "Ordem e progresso" 2014
Copyright / Fotograf: 

Mit dieser Geschichte begrüsst den Besucher ein Werbefilm der Auto Union in der Ausstellung "Ordem e Progresso" des Museums Mobile von Audi. Der Fahrer erzählt dem Zuschauer dabei von den Anforderungen an ihn und seinen DKW und ergeht sich in  Spekulationen über seinen Fahrgast, indem er erst vor dem Fussball-Stadion Pelé erkennt. Charmant und mit einem Augenzwickern blickt die Audi Tradition damit im WM-Jahr auf das Engagement des der Vier Ringe in Brasilien zurück, das bereits vor dem 2. Weltkrieg begann.

Aufbruchstimmung herrschte Ende der 50er Jahre im grössten Land Südamerikas unter Präsident Juscelino Kubitschek. Stararchitekt Oskar Niemeyer entwarf auf dem Reissbrett die neue Hauptstadt Brasilia im Dschungel und von der Copacabana eroberte der Bossa Nova aus die Welt. Und die neue Ära wurde bereits 1958 mit dem Gewinn der Fussball-Weltmeisterschaft gekrönt, der junge Star Pelé hatte die brasilianische Auswahl mit wunderschönem Fussball an die Spitze des Weltfussballs geführt. Genau in diesen erhöhten Pulsschlag des Landes hinein, begann die Auto Union GmbH aus Ingolstadt ihr Südamerika-Experiment, welches jäh durch die Übernahme von VW im Jahre 1965 unterbrochen wurde. Damit entledigte sich VW in Brasilien dem bedeutendsten Wettbewerber aus Europa. Denn die Auto Union hatte ein erfolgreiches Experiment gestartet. Jahrelang waren die brasilianischen DKWs hinter den amerikanischen Willy Importen und den in Brasilien gefertigten VWs unangefochten die Nummer 3 auf dem Markt.

VW 1600 (1972)
Copyright / Fotograf: Volkswagen Aktiengesellschaft

Das Deutsche in Brasilien

Bereits 1934 hatte die Auto Union AG aus Sachsen ihre Exportanstrengungen mit einer eigenen Vertriebsgesellschaft auf dem brasilianischen Markt unterstrichen. Die Gründung der "Auto Union Brazil Limitada" mit Sitz in Rio de Janeiro wurde am 8. August 1935 im Amtsblatt veröffentlicht.

Südamerika galt als aussichtsreicher Exportmarkt mit deutschstämmiger, solventer Bevölkerung, auf dem die Sachsen sich mit ihrem Komplett-Programm vom zweitaktenden DKW bis zum Luxus-8-Zylinder-Horch eine Scheibe abschneiden wollten. Die Auftritte der Auto Union Rennwagen bei Rennveranstaltungen in Brasilien waren gezielte Marketing-Aktionen, die den Bekanntheitsgrad des Unternehmens auch in Brasilien festigen sollten. Hans Stuck war als Botschafter auserkoren, bei GP-Rennen und Bergrennen auf Einladung der Veranstalter die Fahne der Auto Union hoch zu halten. Allerdings überliessen die Amerikaner den Deutschen den Markt nicht ganz kampflos. Wie in Europa, setzten sie mit einem enormen Preisdruck auch die Auto Union unter Druck, dem sie sich letztendlich beugen musste. Absatzmässig waren schnell Wanderer und DKW, also die Mittelklasse und die Kleinwagen als Umsatzbringer ausgemacht.

DKW-Vemag Belcar S (1967) und DKW-Vemag Fissore (1966) - Brasilianische DKW unter der weltberühmten Christus-Statue von Rio de Janeiro - In den 1950er und 1960er Jahren wurden in Brasilien in Lizenz DKW gebaut, wie der DKW Fissore (links) oder der DKW Belcar
Copyright / Fotograf: Audi AG

Interne Turbulenzen in der Filiale in Rio sorgten ausserdem dafür, dass die Auto Union nicht richtig Fuss fassen konnte. Wurden 1937/38 immerhin 337 Wagen abgesetzt, halbierte sich die Zahl1938/39 auf nur 187, um mit dem Ausbruch des Krieges auf unter 40 zu sinken. Ein DKW steht für das Jahr 1941/42 noch in der Verkaufsstatistik, dann war Schluss. Das Gesellschaftervermögen wurde im Laufe des 2. Weltkriegs beschlagnahmt und veräussert.

Südamerika, nach dem Krieg ein verheissungsvoller Kontinent

Nachdem sich die neue Auto Union in Westdeutschland wieder einigermassen etabliert und 1949/50 die Produktion aufgenommen hatte, begannen Überlegungen, die alten Handelsbeziehungen aufleben zu lassen und mit Brasilien einen weiteren Absatzmarkt zu erschliessen. Mit den robusten Zweitaktmotoren der Modelle F91 und dem Schnelllaster versprach man sich, in Südamerika die richtigen Modelle für den aufstrebenden Kontinent zu haben.

Das war eine mutige Entscheidung, denn in einem Land, in dem sich die meisten Menschen keine Schuhe leisten können, kann man keine Autos bauen, glaubten viele Automobilbosse in Amerika und Europa. Den einfachen Export von kompletten Fahrzeugen aus dem Ausland zum Import nach Brasilien verhinderten allerdings hohe Zölle. Der Auto Union bot sich als einzige Lösung die Lieferung von teilzerlegten Fahrzeugen (SKD = semi knocked down) an, die im Land mit zugelieferten Teilen aus brasilianischer Produktion komplettiert wurden. Bereits 1953 - und damit im selben Jahr wie Volkswagen - etablierten die Ingolstädter mit der Gründung der "Industria è Comercio Auto Union SA" , kurz INA, ihren ersten Stützpunkt in Brasilien. Die Aktiengesellschaft brasilianischen Rechts war mit einem Grundkapital von 1 Mio. Cruzeiros ausgestattet und hatte den Sitz in Rio de Janeiro.

DKW-Vemag Belcar S (1967) und DKW-Vemag Fissore (1966) - Seite an Seite in ihrem Heimatland Brasilien aufgenommen
Copyright / Fotograf: Audi AG

Knapp 20 Jahre nach den ersten Exportanstrengungen in Brasilien griff die neu gegründete westdeutsche Auto Union auf alte Kontakte zurück, um den Verkauf wieder anzukurbeln. In Walter Krug ernannten die Ingolstädter Direktoren den ehemaligen Geschäftsführer der Auto Union Brasil Ltd. aus Vorkriegszeiten zum Geschäftsführer des neu gegründeten Unternehmens. Als Zweck der Gesellschaft waren der Handel, der Ex- und Import von Automobilen sowie deren Zubehör in der Gründungsurkunde eingetragen.

Walter Krug als Treuhändler der Auto Union GmbH, Ingolstadt war mit 52% an der Gesellschaft beteiligt, 48% hielt die "Vemag SA" aus Sao Paulo, bei der es sich um ein 1945 durch den Exilspanier Fernando Alonso gegründetes Unternehmen zum Import von Studebaker-Lastwagen handelte, die sich seit 1955 "Veícolus e Máquinas Agrícolas SA", kurz VEMAG nannte.

Der neue Ingolstädter Statthalter kannte den brasilianischen Markt: Er hatte die Kriegszeit in Brasilien verbracht und gründete bereits 1950 sein eigenes Unternehmen, die "Companhia Auto Lux", über die er dank seiner guten Beziehung zur neuen Ingolstädter Auto Union GmbH Fahrzeuge vom Typ F89 P und F89 L, dem in Brasilien beliebten Schnellaster, importierte. Er konnte bis 1952 ca. 500 Fahrzeuge im Land absetzen.

Zwischen der INA und der VEMAG wurde nun ein Montagevertrag geschlossen, in dem sich die Vemag verpflichtete, die von der Ingolstädter Importtochter INA importierten SKD- und CKD-Auto Union Fahrzeuge zu montieren.

Verständlich wird diese Vereinbarung vor dem oben angesprochenen Hintergrund, dass komplette importierte Fahrzeuge mit hohen Zöllen belegt wurden, was durch den Einbau von Teilen aus brasilianischer Produktion umgangen werden konnte.

Die brasilianische Staatsregierung wollte mit dieser Massnahme den Aufbau eigener Industrien fördern und diese an der Montage beteiligen. Im Juli 1955 wurde mit dem Komplettieren des DKW F91 Universal begonnen.

Den Vertrieb der montierten Fahrzeuge übernahm dann wieder die INA unter Walter Krug, die dafür auf ein eigenes Vertriebsnetz setzte. Doch die steigenden Verkaufszahlen von ausländischen Automobilen in Brasilien veranlassten die Regierung per Dekret zum Aufbau einer nationalen Automobilindustrie. Die Auto Union GmbH reagierte rasch und wandelte das Verhältnis zur VEMAG um. Sie schloss mit ihr einen direkten Lizenzvertrag zum Bau von Fahrzeugen, während die INA und damit das Geschäft mit den SKD- und CKD-Fahrzeugen umgehend aufgelöst wurde. Dafür beteiligte sich die Auto Union GmbH direkt mit ca. 20% am Gesellschaftskapital der VEMAG und einer intensiven Bereitschaft den Aufbau von Produktion, Beschaffung, Vertrieb und Finanzierung auch mit Mitarbeitern aus Deutschland tatkräftig zu unterstützen.

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Beteiligung am Aufbau einer nationalen Automobilindustrie

Das Regierungsdekret hatte unmittelbare Auswirkungen auf die VEMAG, die nun nicht nur Fahrzeuge aus Deutschland montierte und bestenfalls komplettierte, sondern sich als Produktionswerk etablierte. Im Vorfeld der neuen Strategie hatte die VEMAG ein 1'091'500 qm grosses Grundstück im zu Sao Paulo gehörenden Vorort Ipiranga erworben, wo eine Automobilfabrik nach modernsten europäischen Ansprüchen entstand. Übrigens im selben Stadtteil, in dem VW bereits 1953 eine Fabrik eröffnete.

Während man in Ingolstadt noch in den alten Heereskasematten und teils im Freien werkelte und fertigte, belegten die Partner aus Deutschland mit ihrer Beteiligung das Interesse an einer florierenden VEMAG und unterstrichen das, indem aus dem Düsseldorfer PKW Werk der Auto Union als auch aus Ingolstädter Abteilungen Mitarbeiter nach Südamerika geschickt wurden, um die VEMAG fit zu machen. Dazu zählte auch ein moderner Maschinenbestand, der durch eine eher unkonventionelle Beteiligung bereit gestellt werden konnte. Wahrscheinlich mit Unterstützung, vielleicht Bürgschaft, beteiligten sich die "Fritz Müller Pressenfabrik" in Esslingen und "August Läpple" aus Heilbronn als klassische Zulieferer der Automobilindustrie durch geleistete Sacheinlagen an der VEMAG  und stellten die entsprechendem Produktionsmittel zur Verfügung.

Die brasilianische "Elektro-Industria Walita SA" in Sao Paulo erwarb mit dem Vertrag vom 8. Februar 1957 von der Auto Union Berlin GmbH das Lizenzrecht zum Bau von elektrischen Anlassern, Lichtmaschinen, Zündspulen und Reglern wie sie in Berlin-Spandau produziert wurden. Die Auto Union Berlin verpflichtete sich im Gegenzug, Zeichnungen und Stücklisten und weitere Unterlagen zur Verfügung zu stellen und beim Aufbau der Produktion beratend zur Seite zu stehen.

Allein mit der Produktion und dem Vertrieb der DKW Vemag war in dem infrastrukturschwachen Land noch kein schlagfester Absatz zu sichern. Die Auto Union drängte deshalb drauf, dass die VEMAG sich sowohl um die eigenen Mitarbeiter als auch die Vertriebspartner kümmerte. Zwei Schulen wurden in unmittelbarer Nähe zum Werk eingerichtet. Hier vermittelte man den eigenen Mitarbeitern die nötigen Kenntnisse in die Grundlagen der DKW-Technik. Und damit der Ruf der robusten Technik auch übers Land bestand hatte, gab es ebenfalls ein Kundenschule, in der die Handelspartner und deren Mitarbeiter auf DKW und die Technik eingeschworen wurde.

So gerüstet, erwarb die VEMAG zunächst die Lizenzrechte zum Bau des DKW F91 Universal und startete im Frühjahr 1956 die Produktion des in Brasilien DKW Vemag "Carmioneta" getauften Modells, das nur zwei Jahre im Programm blieb. Ein Lieferwagen, der gut zum Markt in Brasilien passte. Anspruchslose Zweitakttechnik, DKW Schwebeachse für die schlechten Strassen und ein grosszügiger Laderaum machten dieses Zwillingsmodell des in Deutschland bis 1957 produzierten DKW F91 Universal zum ersten VEMAG-Modell in Brasilien. 1'500 Wagen konnten bis 1958 abgesetzt werden. Nach dem ersten Produktionsjahr wurde der "Carmioneta" umgetauft, "Vermaguet" lautete nun die Modellbezeichnung, die auch für das Nachfolgemodell übernommen wurde.

Bewährte Produkte bewähren sich auch anderswo

1958 startete dann die Produktionsoffensive der VEMAG. Ein Jahr nachdem in Düsseldorf die Produktion des DKW F94 "Universal" angelaufen war, übernahm auch die VEMAG dieses modifizierte Modell. Der F 94 "Universal" basierte auf der viertürigen im Radstand verlängerten Limousine F 94. 10 cm, die auch in Brasilien gut ankamen. Technisch und optisch war der "Vemaguet" kaum von einem deutschen "Universal" zu unterscheiden.

Ein DKW VEMAG Vermaguet von 1965, ein beliebter Wagen der Auto Union in Brasilien
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv Audi AG

Ab 1962 wurde unterhalb des "Vemaguet" eine Basisversion des DKW Lastesels angeboten, der "Caicara". Ein absolutes Basismodell, das diese Bezeichnung ehrlich verdient hatte. Es war Ausdruck von Verzicht. Verzichtet wurde auf Hubraum, der Caicara hatte nur den 900er Motor verbaut, verzichtet wurde ausserdem auf alles, was nur nach Ausstattung oder gar Luxus aussah: Es fehlten jegliche Chromelemente an der Karosserie, die Tür hinten war einteilig statt wie beim "Vemaguet" zweiteilig, ausgeführt.

Im Innenraum suchte man vergeblich nach Gummimatten oder Seitenverkleidungen. Auch die hinteren Schiebefenster mussten einer einfachen Verglasung für die Heckbänkler weichen. Weder die einfache graue Kunstlederinnenausstattung noch die wahlweise nur in grau oder beige lieferbare Karosserie schreckten die Käufer ab. Immerhin entschieden sich über 1'100 Käufer für den Einstieg in die Welt von DKW Vemag.

Gleichzeitig mit dem Erwerb der Lizenz zum Bau des F94 "Universal" hatte die VEMAG die Lizenz zum Nachbau der angesprochenen viertürigen Limousine erworben. Äusserlich und technisch bis auf die Markenzeichen gleich, kam das brasilianische Pendant mit dem "Vemaguet" als Vemag "Belcar" auf den Markt. Einzig in einem anderem Markenzeichen, markanten Stossstangen und anderen Zierleistenelementen waren die Modelle zu unterscheiden. Der 900 ccm Motor mit 40 PS wurde bereits nach dem erstem Produktionsjahr durch den deutlich stärkeren 1000er Motor abgelöst, der nun 44 PS leistete.

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Die Auto Union und das Militär

Noch ein Modell aus Ingolstadt sollte in Brasilien gefertigt werden. Der DKW Geländewagen, besser bekannt als Munga. Der zunächst "Jipe" und später "Candango 4" getaufte Wagen rundete ebenfalls ab 1958 die Produktoffensive der VEMAG ab. Auf Basis der Lizenz für den viersitzigen Wannenaufbau, die die VEMAG erworben hatte, wurden aus Deutschland die entsprechenden CKD-Bausätzen angeliefert und in Brasilien zusammengebaut. Im Gegensatz zu seinem Pendant aus Ingolstadt, verzichteten die Brasilianer auf die 12-Volt-Anlage und setzten auf 6 Volt-Elektronik. Die Bosch-Heizung war im brasilianischen Klima überflüssig, auch hier Verzicht. Beim Verdeck setzte man auf eine eigenständige Lösung mit einer aufrollbaren Rückwand und grossem Heckfenster. Dagegen wurde der Geländewagen im Gegensatz zu seinem deutschen Pendant mit vier Türen gebaut. Dabei hatte man sogenannte Halbtüren konstruiert, die sich bei geöffnetem Verdeck aufklappen liessen und für ein recht offenes Fahrerlebnis sorgten.

Ein DKW Candango 4 wird zu Demonstrationszwecken benutzt
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv Audi AG

Den wohlklingenden Namen "Jipe" musste die VEMAG alsbald aufgeben, Willys focht die Ähnlichkeit des Namens zum "Jeep" in einem Rechtsstreit an. Ab 1960 hiess der "Munga" aus Brasilien "Candango 4".

Trotzdem behielt man in Sao Paulo die Absatzmöglichkeiten fest im Blick, ab dem selben Jahr produzierte man parallel zum "Candango 4" eine einfacher ausgestattete, frontangetriebene Variante, den "Candango 2". Und kam so dem Kundenbedürfnis nach einfachem Handling des doch schwieriger eher im Gelände sinnvoll zu fahrenden Allradantriebs nach. Viele Brasilianer koppelten den komplexen Allradantrieb einfach ab, indem sie die Antriebswelle entfernten und auf reinen Frontantrieb setzten. Weitere Absatzchancen sah man in einem Fun Car auf der Basis des "Candango 2". 1960 präsentierte die VEMAG den "Candango Arpoador". Das Fahrzeug war ebenfalls spartanisch ausgestattet und verfügte über ein einfach gespanntes Segeltuchdach. Über den Status des Show Cars kam der "Arpodaor" nicht hinaus, bildete aber die Basis des 1962 eingeführten "Candango Praiano", der eher für den Küsten- und Stadtverkehr gedacht war. Das hellblau lackierte Fahrzeug hatte vorne eine durchgehende Sitzbank und verzichtete auf den Einbau von Türen.

Den "Munga" hatte man mit handfesten Absichten in Brasilien gebaut. Bereits 1955 wurde dem Staatspräsidenten ein deutscher Prototyp vorgestellt. Hier hofften Auto Union und VEMAG auf ein fettes Rüstungsgeschäft. So wurde der Wagen in Brasilien auch mit entsprechendem Aufwand vorgestellt. Kein Geringerer als der Präsident der Republik schickte am 16. April 1958 in Rio de Janeiro ein erstes Modell auf eine 25'000 km lange Promotionsfahrt quer durchs Land. 800 Städte in 18 Bundesstaaten lagen auf der Route "Brasil: Norte - Sul". Trotz der Anstrengungen, an denen auch die Auto Union berechtigte Interessen hatte, wurde nichts aus dem Deal. Der amerikanische Einfluss war zu gross und der Jeep von Willys macht im Militär der Südamerikaner Karriere. Damit war 1963 für den "Candango" nach fünf Produktionsjahren und 7'848 Einheiten (davon 1'535 "Candango 2") Schluss.

Wirtschaftlich liess sich der aufwändig zu fertigende Geländewagen nicht halten, denn die komplizierte Antriebstechnik konnte in Brasilien nicht präzise gefertigt werden und musste weiterhin aus Deutschland importiert werden, was den Wagen in Brasilien durch Zölle unangenehm verteuerte.

Dies ist der Teil 1 der Geschichte über das Südamerika-Experiment der deutschen Auto Union. Der zweite Teil mit dem Titel "Das Südamerika-Experiment der Auto Union - Tochterfirma VEMAG wird selbständiger in Brasilien" handelt davon, wie die VEMAG schnell zu mehr Selbstbewusstsein fand, wie die DKWs immer eigenständiger und brasilianischer wurden, wie es zu einem populären DKW-Sportwagen kam und wie Volkswagen die Geschichte von der Auto Union in Brasilien harsch beendete.

Mit freundlicher Unterstützung der Audi Tradition, der Historischen Kommunikation des Volkswagen Konzerns sowie dem Automuseum Volkswagen

 

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