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Bild (1/3): Daimler SP 250 (1960) - Front- und Heckgestaltung scheinen sich styling-mässig nicht ganz zu verstehen (© Balz Schreier, 2012)
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    Daimler Dart SP 250 V8 von 1960 - Kunststoff-Sportwagen eines Traditionsherstellers

    15. Juli 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
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    Die Verknüpfung von Tradition und Innovation ist grundsätzlich eine gute Sache, doch als Daimler den Sportwagen Dart präsentierte, fanden viele Kritiker, dass die Mischung verkehrt war. Zwar waren Motor und Karosserietechnik (Kunststoff) auf der Höhe der Zeit, das Design aber knüpfte allzu sehr an die Vergangenheit an und war definitiv nicht jedermanns Geschmack.

    Weltpremiere in New York

    Im Frühling 1959 präsentierte Daimler einen neuen Sportwagen, der sich radikal von seinen Daimler-Brüdern unterschied. Als “pre-production” bezeichnet, entsprach der Wagen zwar in Details noch nicht der Serienausführung, doch zur Markteinführung sollte es nur noch wenige Monate dauern.

    Edward Turner zeichnete für das neue Produkt verantwortlich und das Design versuchte sich in einem Spagat von Traditionspflege und amerikanischem Zeitgeschmack.

    Die amerikanische Zeitschrift “Road & Track” zeigte sich wenig begeistert vom gewöhnungsbedürftigen Aussehen des neuen Sportwagens. Zudem missfiel den R&T-Journalisten die ungenügende Herstellungsqualität.

    Vom Dart zum SP 250

    Im Oktober 1959 vermeldete die Automobil Revue den Produktionsbeginn. Wegen Namenskonflikten mit dem von Ghia gebauten Chrysler-Konzeptfahrzeug “Dart” hiess der neue Sportwagen nun “SP 250”. Und er hatte im Gegensatz vor Vorproduktionsversion Stossfänger, was von Road & Track als sichtbare Verbesserung bemerkt wurde.

    Der erste britische V8-Motor seit acht Jahren

    Der Motor wurde generell als das Sahnestückchen des neuen Autos gepriesen. Der Hubraum betrug 2’549 cm3, die Leistung wurde mit rund 140 PS bei 5’800 U/Min (142 SAE-PS), das höchste Drehmoment von 21,4 mkg (SAE) wurde bei 3’600 U/Min erreicht. Die Ventile wurden von einer zentralen Nockenwelle betätigt, die Kurbelwelle war fünffach gelagert, die Brennräume halbkugelförmig ausgelegt. Zwei SU-Vergaser waren für die Befüllung der acht Zylinder zuständig. Ein überzeugendes Paket, das mit seidenweichem Lauf und bestechender Fahrbarkeit überzeugte.

    Konventionelle Fahrgestell-Konstruktion

    Beim Bau des Chassis orientierte man sich am Triumph TR 3, somit kam ein Kastenrahmen zum Einsatz. Die Räder wurden vorne von Dreieckslenkern mit Schraubenfedern, hinten durch eine Starrachse geführt. Vier Girling-Scheibenbremsen sorgten für standesgemässe Verzögerung.

    Über das Fahrgestell wurde eine Kunststoffkarosserie gestülpt, die wenig zum Gewicht hinzufügte, aber auch wenig für die Stabilität des Fahrzeugs beitrug.

    Das Innere überzeugte durch den klassisch englischen Stil. Viel Leder - auch das Armaturenbrett und das Lenkrad hatten einen Lederüberzug - eine vollständige Uhrenausstattung, Kurbelfenster und ein einstellbares Lenkrad zeugten von zeitgemässem Luxus. mit 4,08 Metern länge und 1,54 Metern Breite bot der Wagen Platz für zwei Erwachsene und zwei (sehr kleine) Kinder ohne grosse Ansprüche an Beinfreiheit.  Das Kofferraumvolumen war mit 350 Liter geradezu generös.

    Vollblutsportwagen mit Schwächen

    6.7 kg pro PS attestierte die Automobil Revue dem leichtgewichtigen (948 kg Trockengewicht) Sportwagen. Damit waren überdurchschnittliche Fahrleistungen möglich, Road & Track beschleunigte den Wagen im Jahr 1960 in 9,1 Sekunden auf 96 km/h - nur wenige Konkurrenten wie z.B. der Ferrari 250 GT vermochten hier zu folgen. Auch die gemessene Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h liess keine Wünsche offen. Und dass sich der Wagen in jedem Geschwindigkeit angenehm und sehr elastisch fahren liess, erzeugte ein deutliches Wohlwollen bei den Road&Track-Testfahrern.

    Das Fahrverhalten wusste allerdings wesentlich weniger zu überzeugen, woran insbesondere das zu “weiche” Chassis Schuld war. In Extremsituationen führte dies sogar zu Brüchen und Rissen in der Kunststoffkarosserie. Während das Fahrverhalten auf guter Strasse noch befriedigte, das Fahrzeug unter diesen Umständen gemäss Automobil Revue “seidenweich dahingleitete”, sorgten schlechtere Strassenoberflächen für Übersteuern. Road & Track monierte aber vor allem ein Schütteln der Karosserie auf unebenen Strasse, das sogar das Lenkrad zittern liess.

    Mit einem Verbrauch von 19 bis 26 mpg (9 bis 12 Liter pro 100 km) beurteilte Road & Track den Sportwagen als sparsam, ein von Daimler-Mitarbeitern durchgeführter Testlauf mit einem Vorserienexemplar quer durch die Vereinigten Staaten (6’500 Meilen in 15 Tagen) hatte sogar zu einem Durchschnittsverbrauch von nur 9,84 Liter pro 100 km geführt.

    Kein Sonderangebot

    USD 3’842 kostete der Daimler SP 250 im Jahr 1960 in den USA, das war 30 Dollar weniger als Chevrolet für die mehr als doppelt so starke V8-Corvette verlangte. Einen Austin-Healey 3000 konnte man bereits für USD 3’051 kaufen, ein MG A kostete gerade einmal USD 2’444. Stossstangen kosteten genauso Aufpreis, wie Speichenräder, Weisswandreifen und das Hardtop, das das Cabriolet zum Ganzjahresfahrzeug machte.

    Auch in der Schweiz musste der Daimler vorwiegend gegen günstigere Konkurrenten antreten. 1961 kostete der SP 250 CHF 19’800, der Triumph TR 3 12’350, der 3-Liter Austin-Healey 15’750, ein Porsche 356 Super 90 Coupé 19’250, der Jaguar E-Type als Cabriolet 26’700. Erst ab 1962 wurde der Engländer dann auch in Deutschland angeboten, der Preis von DM 17’990 orientierte sich an der Flughöhe von Mercedes-Benz 190 SL oder Volvo P 1800 S.

    Kein Verkaufserfolg

    Zehn Wagen pro Tag wollte Daimler bauen und vor allem in die Vereinigten Staaten liefern, wo britische Sportwagen “en vogue” waren und MG und Triumph einen erheblichen Anteil ihrer Produktion hinlieferten. Doch aus diesen hochtrabenden Plänen wurde nichts, obschon der Wagen stetig verbessert wurde. So war das Chassis nach der Übernahme von Daimler durch Jaguar verstärkt worden (B-Version) und der Komfort und die Serienausstattung 1963 angereichert worden (C-Version). Trotzdem entschieden sich schlussendlich in den fünf Produktionsjahren nur 2’648 Kunden für den Daimler, 1’447 davon bevorzugten die Linkslenkung.

    Ein fast fertig entwickelter Nachfolger SP252, dessen elegante Karosserie ein wenig an den offenen Aston Martin DB 4 erinnerte, gelangte nie in die Serienfertigung und auch dem Ogle-Ableger SX 250 war erst als Reliant Scimitar mit veränderter Technik Erfolg beschieden.

    Rauh, aber herzlich

    Einen Luxussportwagen sollte nicht erwarten, wer sich in den Daimler SP 250 setzt. Klappern gehört zum Handwerk dieses Cabriolets, das allerdings ohne grosse Einführung und vertieftes Anleitungsstudium gefahren werden kann. Der Motor wird mit dem Zündschlüssel gestartet und sofort ertönt ein wohltönendes, sonores Auspuffgeräusch. So muss ein Achtzylinder klingen!

    Gangschaltung und die kraftfordernde Lenkung lassen sich gut bedienen, das Offengefühl ist maximal. Mit Blick über die bauchige Motorhaube, Drehzahlmesser (links) und Tacho (rechts) im Auge, lässt sich der Engländer problemlos manövrieren. “Ein Auto für Individualisten”, schrieb die Automobil Revue 1962, dem ist nichts hinzuzufügen.

    Obwohl die Preise nicht in schwindelerregende Sphären gelandet sind, sind die rund Euro 35’000 (oder CHF 42’000) kein Pappenstiel und auch die Wartung des kompakten Engländers verlangt nach fachkundiger Hand. Die Fahrfreude kompensiert diese Auslagen aber jederzeit und ein seltener Gast ist man mit dem sportlichen Briten sowieso.

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen , die uns Gelegenheit gab, diesen gelben Daimler SP 250 mit Jahrgang 1960 kennenzulernen.

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