Am Genfer Automobilsalon von 1970 war er eine der meistbestaunten Neuerscheinungen, drei Jahre später gehörte er zu den bekannten Grössen des französischen Automobilbaus. Das ausgestellte goldfarbene Exemplar des Citroën SM am Salon 1973 war den Kommentatoren kaum eine zusätzliche Zeile wert, aber heute, genau 40 Jahre später, steht exakt dieses Ausstellungsfahrzeug wieder wie damals vor uns, neuwertig und zeitlos elegant.
| Citroën SM (1973) - eine elegante Erscheinung | |
| © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz |
Ehe Citroën-Maserati als Katalysator
Delahaye, Delage, Facel Vega, Bugatti - sie alle hatten als französische Hersteller Luxusfahrzeuge hoher Qualität gebaut. Doch anfangs der Siebzigerjahre gehörten sie bereits Geschichte, als Citroën diese Tradition wieder aufnahm und den Citroën SM präsentierte.
Bereits in den frühen Sechzigerjahren hatten erste Arbeiten an einem zukunftsgerichteten Prestige-Fahrzeuge begonnen, doch erst mit der 1967 vereinbarten Zusammenarbeit mit der Firma Maserati (und der sich daraus entwickelnden Übernahme) erhielt das Entwicklungsprojekt klare Konturen.
Elegante Arbeitsteilung
Während in Italien also der Maserati-Chefingenieur Giulio Alfieri in kürzester Zeit einen für einen Frontantriebs-Sportwagen geeigneten Motor baute, kümmerten sich die Franzosen um Jacques Né im Citroën-Forschungszentrum in Paris um Konstruktion und Technik. Robert Opron zeichnete derweil mit seinem Team die Karosserie.
Für den Motor griff Alfieri auf bewährte Baumuster zurück. Der Zylinderkopf und der Motorblock des 2,67 Liter grossen Sechszylinders bestanden aus Aluminium, Bohrung/Hub wurden überquadratisch ausgelegt, die Verbrennungsräume waren hemisphärisch ausgebildet, vier obenliegende Nockenwellen steuerten den Ventiltrieb, drei Weber-Doppelfallstromvergaser sorgten für verbrennbares Gemisch. Als Ergebnis entstand ein kurzbauender, breiter Motor, der sich tief hinter der Vorderachse im SM-Bug verstauen liess. 170 PS bei niedrigen 5’500 Umdrehungen waren die Ausbeute.
| Citroën SM (1970) - der von Alfieri konstruierte Maserati-V6-Motor für den SM | |
| © Zwischengas Archiv |
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Das Gebot der Aerodynamik
Um trotz moderater Leistung sportwagenmässige Fahrleistungen zu ermöglichen, war eine austarierte Aerodynamik oberstes Gebot. Gegenüber der bereits guten DS konnten die Citroën-Entwickler den Luftwiderstandsbeiwert um 20% senken, cw 0,32 gab man damals an, eine Nachmessung im Mercedes-Benz-Windkanal soll 0,345 ergeben haben, immer noch ein mehr als respektabler Wert.
Die Spuren der Aerodynamik-Optimierung waren sofort sichtbar. Die Scheinwerfer vorne ruhten genauso wie das Nummernschild unter Glas, das Heck verengte sich bionisch nachvollziehbar zum Abschluss hin, die Frontscheibe war bündig verklebt.
| Citroën SM (1973) - eigenwillige Heckgestaltung | |
| © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz |
Ein DS-Maserati-Hybrid?
Für Fahrwerk und Technik-Ausrüstung griffen die Citroën-Ingenieure auf bewährte DS-Elemente zurück, verbesserten und optimierten einiges davon. Damit war die berühmte hydropneumatische Federung gesetzt, genauso wie Einzelradaufhängungen rundum. Dem Charakter entsprechend verbaute man ringsum Scheibenbremsen.
Eine kompakte Antriebseinheit, bestehend aus Kupplung, Fünfganggetriebe und Differential führte die Motorleistung auf die Vorderräder.
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Entwickler-Juwelen
Einmal mehr waren die Citroën-Macher der Zeit in manchem Aspekten voraus. So wies etwa die Zahnstangenlenkung eine geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung auf, bei der auch die Lenkradrückstellung abhängig von der Geschwindigkeit gesteuert wird. Das Lenkrad sucht automatisch immer die Geradeausstellung, wenn man es loslässt.
Die Scheinwerferhöheneinstellung wird durch eine separate Hydraulik ständig automatisch konstant gehalten, die mittleren Lampen schwenken gesteuert durch die Lenkung in die Kurve, auch hier mit hydraulischer Unterstützung im Gegensatz zur mechanischen Lösung, die bei der DS verbaut wurde.
Die Intervallschaltung der Scheibenwischer passte sich dank einer speziellen Schaltung dem Wetter an, regnete es stark, bot die Scheibe dem Wischer weniger Widerstand, er lief häufiger. Trocknete es ab, stieg der Widerstand, die Intervalllänge wurde angehoben.
Präsentation am Genfer Automobilsalon 1970
Im März 1970 wurde die “sanfte Rakete”, wie der SM von einem Autojournalisten genannt wurde, vorgestellt. Citroën-Chef Claude-Alain Sarre sah den Luxus-GT konkurrenzlos im Markt.
| Citroën SM (1970) - Präsentation auf dem Genfer Automobilsalon von 1970 | |
| © Archiv Automobil Revue |
Tatsächlich unterschied sich der SM deutlich von seinen Konkurrenten, entsprechend begeistert war denn auch der Empfang. Kein anderer Hersteller bot eine derartige Kombination von Fahrleistungen, Komfort- und Sicherheitsattributen.
Rolls-Royce-Komfort im Sportwagen
Die Presse stürzte sich auf den neuen Sportwagen und verglich ihn mit Rolls-Royce, dem Mercedes Benz 600 oder auch dem C111. Superlative wurden inflationär eingesetzt. Doch bei den ersten Testberichten waren auch Misstöne zu hören. Die direkte Servolenkung war manchem Autotester zu gewöhnungsbedürftig, der Platz auf den Hintersitzen litt unter dem knappen aerodynamischen Heck, der Kofferraum wies angesichts der Gesamtlänge von fast 4,9 Metern - nicht zuletzt wegen dem ebenfalls im Heck untergebrachten 90-Liter-Tank - eine bescheidene Grösse auf.
Der deutschen Presse war aber vor allem das deutliche Motorgeräusch ein Dorn im Auge. “Die Geräuschpalette des Motors ist derart umfangreich, dass man nur mit Mühle die Vorstellung überwinden kann, es werde in Kürze einen grossen Schlag tun und alles sei dahin ....”, äusserte sich ein Journalist in der Zeitschrift ‘Auto Motor und Sport’.
Die Schweizer Kollegen sahen dies mit ähnlich gemischten Gefühlen und notierten einen für die Preisklasse nicht befriedigenden Geräuschkomfort, zudem fiel ihnen ein schlechtes Anspringen im kalten und warmen Zustand auf.
228,5 km/h schnell lief der SM, den die Automobil Revue im Jahr 1971 durchmass, der Sprint von 0 auf 100 km/h war in 9,4 Sekunden absolviert. Etwas langsamer liess es ein Exemplar angehen, das in Deutschland geprüft wurde: 217,5 km/h und 10,5 Sekunden für den Standardspurt waren dort das Ergebnis.
Generell hatte es das Auto schwer in Deutschland, denn es lag preislich (DM 33’855) über den Mitbewerbern BMW 3.0 CS (DM 27’840), Mercedes Benz 350 SL (DM 29’970) oder Porsche 911 S (DM 30’680). Auch in der Schweiz gehörte der Wagen mit CHF 43’000 zu den teuren Angeboten. Allerdings war er auch weitgehend vollständig ausgestattet, nur Lederausstattung (CHF 2’000), getönte Scheiben (CHF 500), Klimaanlage (CHF 1’800) oder Radio (CHF 1’300) kosteten Aufpreis.
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Erfolg im Rallye-Sport
Mit 1’462 kg Leergewicht war der Citroën SM sicher nicht das naheliegendste Rallyegerät. Trotzdem gelang einem beinahe serienmässigen Exemplar bei der Rallye Marokko von 1971 der Sieg mit einem Vorsprung von rund einer Stunde auf den nächsten Konkurrenten. Damit war die Validität des Konzepts und auch des kritisierten Motor nachdrücklich bewiesen.
Interessante Karosseriebauer-Varianten
Auf Basis des Citroën SM entstanden eine Reihe von Sonderversionen. Chapron zum Beispiel lieferte zwei offene Präsidentenfahrzeuge an die französische Regierung und gestaltete mit dem “Opéra” einige viertürige Limousinen mit verlängertem Radstand. Heuliez baute Targa-Versionen in verschiedenen Varianten und Pietro Frua präsentierte 1972 eine atemberaubend geformte keilförmige Alternative zum SM-Coupé.
| Citroën SM (1972) - das moderne, kantige Design von Frua spricht eine völlig andere Formensprache, als die rundliche Werksversion - gesehen auf dem Genfer Automobilsalon von 1972 | |
| © Zwischengas Archiv |
Kein eigentlicher Ableger, aber Profiteur der SM-Konstruktion war der Maserati Ableger, der Motor und Getriebe, sowie Teile der Bremsanlage und bei den ersten Modellen auch das Armaturenbrett mit dem Citroën gemeinsam hatte.
Zarte Evolutionsbemühungen
Geändert wurde am Citroën SM in den fünf Jahren Bauzeit nicht allzuviel. Im Sommer 1972 erhielt der Motor eine elektronische Einspritzung von Bosch, mit Blick auf den amerikanischen Markt wurde 1973 eine auf drei Liter vergrösserte Version mit Automatik gebaut. Die Zulassungszahlen sanken bedrohlich, 1974 und 1975 wurde gerade noch eine dreistellige Anzahl Exemplare montiert.
Die Schwierigkeiten der Wartungsbetriebe
Für die Citroën-Wartungsbetriebe war der SM kein Zuckerlecken, denn einerseits war die Population ja gering und damit die Lernkurve langsam, andererseits verfügte der Wagen über eine aufwändige und nicht in allen Aspekten ausgereifte Technik, der Motor konnte seine Rennsportwurzeln nicht verleugnen. Trotz viel Platz im Motorraum führte mancher Reparatureingriff an schlecht zugänglichen Teilen zu geschundenen Händen. Fehler in der Wartung führten unweigerlich zu Pannen oder gar teuren Folgeschäden.
Aber auch die Besitzer besassen nicht immer genügend Feingefühl und fuhren den Leichtmetallmotor nicht sorgfältig warm, was dieser mittelfristig mit Unmut quittierte.
Der Zerstörung entgangen
1973 stand der goldene SM als vermutlich erstes in die Schweiz geliefertes Einspritzer-Modell also am Genfer Automobilsalon. Der Wagen gehörte damals C. Schlotterbeck von der Zürcher Citroën-Hauptvertretung und wurde später als Direktionsfahrzeug für diese Vertretung zugelassen.
Ein Jahr später stand er zum Verkauf, sehr zum Verdruss eines Herrn Müller, Inhabers eines Schaustellergeschäftes, der schon länger ein Auge auf den goldenen Luxus-GT geworfen hatte. Er hatte aber gerade einen Citroën DS gekauft, als der SM als Gebrauchtwagen angeboten wurde. Herr Müller schaffte es, den DS gegen den SM einzutauschen und setzte den sportlichen Franzosen als Geschäftsfahrzeug auf langen Fahrten durch Europa ein.
Pannen waren kaum zu verzeichnen, nur einmal platzte der Rücklaufschlauch der Hydraulikpumpe. Schlimmer war ein Unfall, den der glückliche Citroën-Fahrer auf einer Heimfahrt aus Italien erlitt, als er auf einen Anhänger auffuhr. Für die Reparaturkosten hätte Herr Müller gut und gerne zwei Kleinwagen kaufen können.
Anfangs der Neunzigerjahre wurde der Wagen eingemottet, nachdem der Besitzer wegen einer Geschwindigkeitsübertretung eine Fahrpause einlegen musste.
Gut erhalten und trotzdem viel Arbeit
Erst 2009 tauchte der Wagen wieder auf und der aktuelle Besitzer unterzog ihn einer umfangreichen Restaurierung. Obschon sich der Wagen insgesamt in gutem Zustand befunden hatte, entstand ein erheblicher Aufwand, denn es blieb kaum eine Schraube an ihrer Stelle.
Die Karosserie wurde neu im Originalfarbton “AC 326” lackiert, der Motor komplett revidiert. Verschleissteile wurden weitreichend ersetzt, Mechanikkomponenten revidiert. Im November 2012 stand der Wagen nach fast drei Jahren Restaurierungsarbeiten wieder da, wie er einst 40 Jahre vorher am Autosalon ausgestellt war.
Unterwegs wie Gott in Frankreich
Die erste Klasse findet im SM vorne statt, eindeutig. Fahrer und Beifahrer werden von bequem aussehenden und Salon-Gefühl vermittelnden breiten Sitzen empfangen. Die Rundumsicht ist vor allem nach vorne gut, man nimmt aber bereits vor dem Losfahren die nicht unerheblichen Dimensionen des Wagens wahr.
Starten, Kuppeln, Schalten, alles geht problemlos vonstatten. Die Federung ist komfortabel, im Vergleich zur DS-Limousine aber eindeutig straffer. Trotzdem scheint sie auf kurze Stösse besser anzusprechen und bügelt fast alle Unebenheiten der Strasse aus. Kräftige Bremsen und ein unerschütterlicher Geradeauslauf verströmen Sicherheit. An die direkt agierende, variabel-servounterstützte Lenkung gewöhnt man sich heute leichter als vor 40 Jahren.
Der Motor, der in zeitgenössischen Testberichten wegen seines rauen Laufs einige Kritik einstellen musste, gefällt mit einem melodischen Geräusch, das aber nie aufdringlich wird. Es hört sich wegen des ungewöhnlichen 90-Grad-Winkels und der gewählten Zündfolge fast mehr nach V8 als nach Sechszylinder an. Dieser “Sound” verleitet zum Gasgeben und zu häufigen Gangwechseln, obschon dies dem Charakter des Wagens eigentlich nicht entspricht.
Mit 12 bis 13 Litern lässt sich der SM heute gut fahren. Und er fällt dabei weniger auf, als die eigentlich wesentlich häufiger gebaute DS-Limousine. Ob es am schlichten und eleganten Design liegt?
Eine Rarität mit Potential
12’920 Citroën SM wurden von 1970 bis 1975 gebaut. Was auf den ersten Blick nach viel aussieht, relativiert sich schnell, wenn man die aktuellen Zulassungszahlen im deutschsprachigen Raum anschaut, die sich im tiefen dreistelligen Bereich bewegen. Mit seiner eleganten, zeitlosen Karosserie und der exklusiven Technik gehört der SM sicher zu der Gruppe der Fahrzeuge, die in Zukunft deutliche Wertsteigerungen erzielen dürften.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 10 / 1970 vom 12.Mrz.1970 - Seite 19: Citroën SM aus Paris (neu in Genf)
- AR-Zeitung Nr. 35 / 1971 vom 12.Aug.1971 - Seite 17: Kurztest Citroën SM - Citroën Le Grand
- ADAC Motorwelt Nr. 5 vom Mai 1970 - Seite 60: Das Prachtkind der Citroën-Maserati-Ehe
- Hobby Heft 9/1970 - ab Seite 84: Citroën-Maserati - die sanfte Rakete aus Paris (Faksimile)
- Auto Motor und Sport Heft 24/1971, ab Seite 44: Test Citroën SM
- Auto Motor und Sport Heft 26/1972, ab Seite 61: Test Citroën SM Injection
- Oldtimer Markt Heft 8/1990, ab Seite 210: Citroën SM
- Motor Klassik Heft 7/1990, ab Seite 20: Kaufberatung Citroën SM
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