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SC73
Bild (1/1): Citroën GS (1977) - viel Glas und entsprechend ein heller Innenraum (© Bruno von Rotz, 2016)
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    Citroën GS - das originelle Wunderding

    15. Juni 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
    (23)
    Bruno von Rotz 
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    Über viele Jahre herrschte bei Citroën ein grosses Loch in der Modellpalette. Man hatte zwar Automobile für Einsteiger (z.B. 2 CV) und den arrivierten Gourmet (z.B. DS oder SM), aber kein Angebot in der Mittelklasse. Dies änderte mit dem Citroën GS und die Ingenieure hatten an nichts gespart.

    Citroën GS (1977) - stellte sich quer zu manchem Autobauerkonzept
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Neu erfunden

    Der Citroën GS, vorgestellt im August 1970, war ein komplett neues Modell und fundamental anders als seine Konkurrenten. Wie seine Marken-Brüder verfügte die Fliesshecklimousine über Vorderradantrieb und wie beim bereits seit über einem Jahrzehnt verkauften Citroën DS sorgte eine Hydropneumatik für Oberklassenkomfort und sichere Fahreigenschaften.

    Citroën GS (1970) - Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Um möglichst viel Raum für die vier bis fünf Passagiere zu schaffen, wurde ein neuer Motor in Boxerbauweise entwickelt. Damit entfiel die Notwendigkeit, die Antriebsquelle quer einzubauen, da mit je zwei Zylindern auf beide Seiten ein platzsparender Motor möglich war. Zudem konnte das Getriebe direkt hinten angedockt werden, was sich positiv auf die Schaltbarkeit und die einfache Verteilung der Kraft nach beiden Vorderrädern auswirkte.

    Weil man den Motor noch vor der Vorderachse einbauen musste, setzte man auf Leichtmetall für den Motorblock und die Zylinderköpfe und verzichtete auf eine Wasserkühlung. So konnte das Gewicht niedrig gehalten werden. Während die Boxerauslegung für Laufruhe sorgte, stellte die trotz modernen Konstruktionsprinzipien (z.B. halbkugelförmige Brennreime, zwei obenliegende Nockenwellen) niedrige spezifische Leistung (54,7 PS pro Liter) ein langes Leben sicher.

    Citroën GS (1977) - der Motor kauert tief unten vor der Vorderachse - wartungsfreundlich war er nicht untergebracht
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Die Räder waren rundum einzeln, vorne an Dreiecksquerlenkern und hinten an Längsschwingen aufgehängt und hydropneumatisch gefedert, eine automatische Niveauregelung sicherte gleichbleibende Fahreigenschaften unabhängig vom Beladungszustand. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innenliegend, sorgten für die Verzögerung, eine Zahnstangenlenkung (ohne Servo) für exaktes Kurvenfahren.

    Nicht ohne Vorbild

    Natürlich konnten die Citroën-Ingenieure nicht anders, als ein neuartiges und originelles Auto zu bauen, der Name verpflichtete schliesslich und mit Traction Avant, 2CV, DS und SM hatte man das Streben nach Individualismus eindrücklich dokumentiert.

    So wurde denn auch bei der Form nicht auf die Konkurrenz von Renault (R16), Volkswagen (Käfer, 1500/1600), Opel (Kadett), Ford (Escort) oder British Leyland (Austin 1800) geschielt, sondern nach etwas etwas völlig Neuem gestrebt.

    Völlig neu? Die Form des Citroën GS entstand bei Citroën selber, doch drei Jahre vor der Präsentation hatte Pininfarina an verschiedenen Autosalons die Studie “Berlina Aerodinamica”, gezeigt, die zuerst auf der technischen Basis Austin 1800 und dann als zweiter Prototyp auf der kürzeren Austin 1100 Plattform entwickelt worden war.

    BMC 1100 Berlina Aerodinamica Pininfarina (1967) - schräges Heck, aerodynamisch optimierte Linienführung, das Chassis des BMC/Innocenti 1100
    © Zwischengas Archiv

    Die Linienführung stammte vom Designer Leonardo Fioravanti und dieser hatte mit den beiden Berlina Aerodinamica wirklich eine komplett neue Form vorgeschlagen, die dem Wind möglichst wenig Widerstand entgegensetzen sollte.

    Während aber die BMC-Leute in England (zunächst) wenig Interesse an diesen innovativen Gedanken zeigten, guckten die Citroën-Designer sicherlich genauer hin.

    Citroën GS (1977) - keine Zierstäbe, dezente Rundungen
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Jedenfalls waren die Ähnlichkeiten zwischen Citroën GS und der 1100-er-Version der Berlina Aerodinamica frappant und Fioravanti soll bei der Vorstellung des GS in Genf extra den Prototypen danebengestellt haben, damit sich die Journalisten ihr eigenes Bild machen konnten.

    Das Ergebnis konnte aber sicherlich überzeugen, auch wenn es nicht den üblichen Vorstellungen für eine Mittelklasselimousine entsprach. “Der GS wirkt ausgesprochen harmonisch - und höchst individuell dazu”, stand es im ersten Testbericht in der Zeitschrift Auto Motor und Sport.

    Citroën GS (1970) - vom einen Pferd zu 55 PS
    © Zwischengas Archiv

    Auf Individualität wurde auch innen gesetzt, zum Beispiel mit dem Einspeichenlenkrad, dem Lupentacho, dem neuartig gestalteten Drehzahlmesser und der im Armaturenbrett integrierten Handbremse. Immerhin hatte man den Schalthebel anders als beim DS oder dem 2CV zwischen Fahrer- und Beifahrersitz positioniert, hier folgte man offenbar der Konkurrenz.

    Auf eine grosse Heckklappe und umlegbare Rücksitze verzichtete man (vorerst), soviel Avantgarde war offenbar auch bei Citroën nicht gewünscht.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     
    ZG Archiv AMS 2019

    Nicht ohne Kompromisse

    Citroën hatte sich viel Zeit gelassen, um den GS zu entwickeln, erste Arbeiten hatten schon 1956 begonnen und Mitte der Sechzigerjahre verwarf man einen fast fertigen Wurf, weil er dem Renault 16 zu ähnlich war. Immerhin konnte man einen Teil der Technik übernehmen.

    Natürlich verlangte auch ein komplett neues Automobil nach Kompromissen, zumal es ja vergleichsweise günstig angeboten werden sollte. Die 55 PS des Motors sorgten nicht unbedingt für berauschende Fahrleistungen, aber der stärkere für das Modell vorgesehene Wankelmotor war noch nicht fertig. Die Luftkühlung sparte zwar an Gewicht, sorgte aber für einen höheren Lärmpegel und eine nicht optimale Beheizung des Innenraums.

    Der Liebling der Autotester?

    Natürlich brannten die Journalisten darauf, den Neuankömmling zu testen und sie waren des Lobes voll über die guten Fahreigenschaften, die direkte/exakte Lenkung, die komfortable Federung, die guten Sitze, die generösen Platzverhältnisse (inklusive Kofferraum) und den insgesamt laufruhigen und sparsamen Motor.

    Kritisiert wurde die teilweise lieblose Fertigungsqualität, die Ablesbarkeit der Instrumente und das Kaltstartverhalten des Motors. Und natürlich wollte fast jeder Journalist ausprobieren, ob man nun wirklich mit drei Rädern fahren konnte, was dank der Hydropneumatik tatsächlich funktionierte, wie die ADAC Motorwelt sogar bildlich bewies.

    Citroën GS (1972) - ob die Damen die Orientierung verloren haben?
    © Zwischengas Archiv

    Die meisten Testberichte schlossen mit einer durchaus positiven Note ab, wie die Schlussworte des AR-Tests aus dem Jahr 1970 zeigen:
    “Wie alle seine Schwester-Modelle wendet sich der GS an ausgesprochene Auto-Individualisten, die sich von ungewöhnlichen technischen Lösungen angesprochen fühlen. Er bietet den besten Fahrkomfort in seiner Wagenklasse, kommt aber wegen des kleinen Motors auf nur ausreichende Beschleunigungswerte. Die recht hohe Dauergeschwindigkeit verdankt er der eigenwilligen, strömungsgünstigen Karosserie. Viele Eigenschaften und Eigenheiten des GS sind gut durchdacht, doch gerade deswegen bedarf es noch weiterer Detailarbeit, vor allem an Motor, Getriebe, Heizung und Qualität der Verarbeitung, damit dieser vielversprechende Wurf auch in alltäglichen Dingen den Vergleich mit seinen weniger phantasievoll konstruierten Konkurrenten mit Erfolg besteht.”

    Das grösste Lob allerdings erhielt der GS aber vermutlich durch die Wahl zum “Auto des Jahres 1971”.

    Bonhams Chantilly 2019 Teil 2

    Der Konkurrenz gewachsen

    Die Ingenieure in Paris nahmen die Kritiken durchaus ernst und so erhielt der GS schon bald mehr Hubraum, nämlich 1220 cm3 und 60 PS. Während die 1015-cm3-Version noch 18,5 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h benötigt hatte und 150,6 km/h schnell lief, schaffte es die 1,2-Liter-Variante in 16,1 Sekunden und schaffte 157 km/h auf der Autobahn.

    Doch es kamen auch neue Konkurrenten dazu, zum Beispiel der Alfasud von Alfa Romeo, der technisch mit Boxermotor ähnliche Wege ging, und der VW Golf mit quer eingebautem Vierzylinder-Reihenmotor.

    Die Zeitschrift Auto Motor und Sport wollte es Ende 1974 genauer wissen und rief zum grossen Vergleichstest auf, bei dem sich der neue VW Golf den Konkurrenten von Citroën, Alfa Romeo, Simca, Opel und Fiat stellen musste. Und wer einen Sieg des neuen Shooting Stars Golf erwartet hätte, sah sich getäuscht. Nach umfangreichsten Prüfungen und 24 Seiten Berichterstattung war es der Citroën GS 1220 Club, der den Sieg vor dem Alfasud nach Hause trug. Das gute Raumangebot, die bequemen Sitze, die reichhaltige Serienausstattung, der hervorragende Federungskomfort, die sehr hohe Fahrsicherheit und die insgesamt niedrigen Fahrgeräusche hatten den Ausschlag für den Sieg gegeben und Schwächen wie die nicht optimale Ergonomie und den hohen Verbrauch sowie die nur durchschnittlichen Fahrleistungen kompensiert.

    Nicht ohne Probleme

    Allerdings gab es auch Probleme, die eng mit der Bauweise des GS verknüpft waren. So zeigte die ADAC Motorwelt im Jahr 1974 auf, dass ein Kupplungswechsel beim GS doppelt so teuer zu stehen kam als beim Ford Taunus. Und für das Einstellen der Ventile wurde ein gebogener Schraubenzieher empfohlen, wenn der Motor eingebaut war.

    Citroën GS (1971) - Werbung - Revolution für 1600 Mark
    © Zwischengas Archiv

    Der GS war nicht billig, die Club-Version mit 1,2-Liter-Motor kostete 1974 DM 9800 oder CHF 11’490. Die Konkurrenz von Volkswagen kostete als Golf LS DM 9370, die hinteren Türen kosteten aber noch DM 415 Zuschlag. Der Opel Kadett L 1200 S war für DM 9472 zu haben, der Alfasud mit 63 PS für DM 8490.

    Das grösste Problem des GS aber war die nicht überzeugende Fertigungsqualität, die oft zu Folgeschwierigkeiten führte.

    Evolution und Weiterentwicklung

    Citroën erweiterte die GS-Palette stetig, über die Jahre kamen Varianten mit besserer Ausstattung (Pallas) und herkömmlicheren Armaturen (z.B. X, X2) heraus. Bereits 1972 war die Kombivariante “Break” erschienen, 1973 wurde eine Versuchsserie mit Birotor-Wankelmotor lanciert, doch war sie von kurzer Dauer.

    Citroën GS Break (1971) - die praktische Kombiversion auf dem Pariser Autosalon 1971
    © Archiv Automobil Revue

    1979 erschien eine komplett überarbeitete Limousine, die nun GSA hiess und eine grosse Heckklappe und umlegbare Hintersitze aufwies. Mit Bedienungssatelliten und Lupentacho bewies man weiterhin Mut zum Individualismus. Und mit 1,3 Litern Hubraum und 65 PS hielt man die Fliesshecklimousine leistungsmässig einigermassen auf dem Niveau der Konkurrenz.

    1982 erfolgte die Ablösung durch den bei Bertone gestylten BX, allerdings wurden noch über Jahre GS-Varianten weitergebaut. Bertone hatte bereits 1972 gezeigt, was seine Karosseriefirma leisten konnte, als er auf dem Genfer Salon das futuristische Coupé Camargue präsentierte, das auf der Basis des Citroën GS entstand.

    Citroën Camargue am Genfer Automobilsalon 1972 - das Bertone-Coupé überzeugt, aber die Mädchen geben erst den krönenden Rahmen
    © Archiv Automobil Revue

    Gegen 2,5 Millionen GS und GSA wurden insgesamt gebaut, eine Zahl, die der Nachfolger BX nicht schaffte.

    SC73

    Überzeugend bis heute

    Wer sich in den Citroën GS setzt, staunt über die komfortablen Platzverhältnisse, die der 4,12 Meter lange und 1,608 Meter breite Wagen bietet. Zum Vergleich, ein moderner Golf misst 12 cm mehr in der Länge und 18 cm mehr in der Breite und bietet kaum mehr Platz. Auch nach oben fühlt man sich nicht beengt und dies obschon der GS 1970 mit 1,349 Metern Höhe der niedrigste Serientourenwagen überhaupt war.

    Citroën GS (1977) - viel Platz für die Vornesitzenden
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Die Sitze sind bequem, aber etwas nachgiebig. Auf Lupentacho und den futuristischen Drehzahlmesser muss man im X-Modell von 1977 verzichten, die herkömmlichen Rundinstrumente sind aber sicherlich auch eher ästhetischen als funktionellen Zielsetzungen verbunden.

    Citroën GS (1977) - Runduhren anstelle des Lupentachos - so richtig gut ablesbar waren auch diese Instrumente nicht
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Der Motor überzeugt nach Schlüsseldreh mit Vibrationsarmut. Die 55 DIN-PS, die der 1129 cm3 grosse luftgekühlte Boxermotor entwickelt, können natürlich mit den knapp über 900 kg Leergewicht  kein Sportwagentemperament freisetzen. Landstrassentempo 80/100 km/h ist aber nach kurzer Zeit erreicht und beim gemütlichen Cruisen kann der Citroën am meisten überzeugen. Die komfortable Federung schont die Rücken der Mitfahrer und wenn man es nicht zu doll treibt in den Kurven, hält sich auch die Seitenneigung in Grenzen.

    Citroën GS (1977) - fährt sich komfortabel
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Die Lenkung überzeugt durch Direktheit, Exaktheit und die Fähigkeit, trotz Frontantrieb enge Radien zu fahren. An die Bedienung und deren Besonderheiten gewöhnt man sich nach kurzer Zeit. Ein “Wunderding” ist der Citroën GS heute natürlich nicht mehr, in Zeiten, in denen elektronisch gesteuerte Dämpfer und haufenweise Elektromotoren das Autofahren einfacher und komfortabler machen, aber wenn man sich vergleichsweise in einen Opel Kadett oder Ford Escort von damals setzt, dann kann man die Begeisterung von damals für den innovativen Citroën-Wurf durchaus verstehen.

    Citroën GS (1977) - die Klappe öffnet mitsamt der Stosstange
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Geblieben sind die unverwechselbare Form und die vielen wundersamen Eigenheiten, die einem den Wagen schnell ans Herz wachsen lassen.

    Wir danken der Touring Garage in Oberweningen für die Gelegenheit zur Probefahrt.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ch******:
    21.06.2016 (14:37)
    Noch revolutionärer war das Modell GS Birotor, die Wankel-Version. Wie alle Rotationskolbenmotoren Europas konnte er sich aber nicht durchsetzen.
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    21.06.2016 (21:24)
    ... aber der Wagen ist toll zu fahren, wie wir schon vor einigen Jahren berichteten. Den Link haben wir noch eingepflegt im Bericht.
    gh******:
    21.06.2016 (10:33)
    Die Stereoanlage verbreitet auch noch das typische 70er Jahre Flair, der eigenen Nachrüstung. Nur die "Ober-Ober" Klasse offerierte dies ab Werk, ansonsten offerierte der Garagist Grundig oder Becker. Als Selbst-Ist-Der-Mann verbrachte man Nachmittage im Eschenmoser, in der EPA oder bei ABM. War "diamant" nicht die Elektro Eigenmarke von ABM?
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