Was ist die Steigerung von “göttlich”? “La Déesse” (die Göttliche) wird sie (oder er?) genannt, der Citroën DS. Schon als Limousine steht dieses französische Fahrzeug für Eleganz und Komfort. Als Cabriolet aber, oder wie die Franzosen sagen “Décapotable”, befördert er Fahrer und Besatzung in den automobilen Olymp.
| Citroën DS 21 Décapotable (1967) - wirkt besonders lang, der Radstand wurde nicht gekürzt für das Cabriolet | |
| © Copyright / Fotograf: Balz Schreier |
Salongefühl
Das Hochgefühl beginnt bereits beim Einsteigen. Man gleitet auf die sofaähnlich gepolsterten Vordersitze und setzt sich aufrecht hin. Der Blick gleitet über den Bandtachometer, der gleichzeitig auch noch die Bremsstrecke angibt. Leder und Metallapplikationen, geschmackvolle Schalter und ein optisch wunderschönes Autoradio ziehen die Blicke auf sich. Die Hände umfassen das relativ grosse Lenkrad mit der charakteristischen Mono-Speiche. Wir sind bereit.
Starten per Ganghebel
Den Zündschlüssel lässt sich rechts vom Lenkrad drehen, jetzt ist der Citroën bereit. Gestartet wird aber mit dem Lenkradganghebel, den man dazu nach rechts schiebt, worauf sofort und gut hörbar der Vierzylindermotor seine Arbeit aufnimmt.
| Citroën DS 21 Décapotable (1967) - das automatisierte Vierganggetriebe kommt ohne Kupplungspedal aus | |
| © Copyright / Fotograf: Balz Schreier |
Als Halbautomatik verfügt dieser DS 21 Décapotable keine Kupplung, die Hydraulik übernimmt sozusagen die Fussarbeit. Also, einfach den ersten Gang einlegen und Gas geben und schon gleitet der Wagen los, wobei er seine Nase hochhebt wie ein Riva-Boot im Wasser.
Bedienungskomfort
Ohne jegliche Anstrengung lässt sich das immerhin 4,83 Meter lange und 1,79 Meter breite Cabriolet dirigieren. Hektik ist keine angebracht und das Fahrgefühl ist umso schöner, umso lockerer und gelassener man die Fahrt angeht. Automatisch stellt sich ein ruhiger Fahrstil ein, man geniesst den überragenden Komfort, den die Hydropneumatik bietet und die vollkommene Offenheit, die das Cabriolet bietet.
Die Lenkung bietet viel Servounterstützung, die Bremse verlangt nach Feingefühl, die Hydraulik macht mit gelegentlichen Zischgeräuschen auf sich aufmerksam. Mit erstaunlich geringer Seitenneigung werden Kurven umrundet, das ungewohnte Schaltschema - 1 vorne, 2 hinten, dann zweimal nach rechts für den dritten und vierten Gang - hat man schnell intus.
| Citroën DS 21 Décapotable (1967) - die "Göttin" verliert als Cabriolet nichts von ihrer Eleganz | |
| © Copyright / Fotograf: Balz Schreier |
Und man fällt auf! Leute, die schon ein paar Jahrzehnte auf dem Buckel haben, erkennen den Wagen sofort als Citroën. Die offene Version hat die meisten Gene der früher weit verbreiteten Limousine geerbt.
Start in Paris im Jahr 1955
Bis ins Jahr 1955 muss man zurückgehen, um den öffentlichen Beginn der DS-Erfolgsgeschichte zu erkunden. Auf dem Pariser Salon wurde der neue von André Lefèbvre konstruierte Citroën vorgestellt und die Leute rissen sich darum, einen Blick auf das stets stark umlagerte Auto zu werfen. Tausende von Bestellungen gingen ein, Citroën kam nicht nach mit liefern.
Die Aufregung hatte gute Gründe, denn Designer Flaminio Bertoni hatte eine Autoform geschaffen, wie es sie vorher (und nachher) nicht gab. Garniert mit zahlreichen technischen Innovationen wie der Hydropneumatik, Einzelradaufhängungen hinten wie vorne, Scheibenbremsen, Servolenkung und halbautomatischem Getriebe, war die “DS” dem automobilen Allgemeingut um mindestens 10 Jahre voraus. Im Jahr 1955 baute MG noch die letzten MG TF mit freistehenden Kotflügeln, der VW Käfer hatte gerade einmal ein paar Jahre Serienproduktion hinter sich und die meisten Fahrzeuge, die man kaufen konnte, folgten der sogenannten Standard-Bauweise mit Motor vorne und angetriebener Starrachse hinten.
Der Citroën DS 19 aber verfügte über Frontantrieb und eine tropfenförmige Karosserie mit einem cw-Wert von 0.38, was eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h ermöglichte. “Ein Vorbild für den komfortablen, fahrsicheren und wirtschaftlichen Mittelklasswagen der Zukunft”, titelte die Automobil Revue ihren Langstreckentest von 1956. Dank des für die damalige Zeit riesigen Radstands von 3,125 Metern überzeugte der Citroën mit viel Platz im Innenraum.
Einziger Wermutstropfen und von der Presse kritisiertes Bauteil war der vergleichsweise traditionelle Motor, dessen Geschichte noch auf die Zeit vor dem Krieg zurückging und der auch im Vorgängermodell “11” (Traction Avant) seinen Dienst tat. Der rau laufende Motor wollte nicht so recht in die schicke Schale passen.
Das Cabriolet als Karosserievariante
Der Limousine wurde 1958 ein Kombi zur Seite gestellt und dann folgte zwei Jahre später das Cabriolet. Der Citroën DS 19 Décapotable, wie der Wagen genannt wurde, wurde auf dem Pariser Autosalon im September 1960 präsentiert. Wiederum hatte Bertoni den Zeichenstift geschwungen - die ersten Zeichnungen waren bereits 1954 entstanden - und die Karosserieform ab der Seitentüre so abgewandelt, dass ein elegantes zweitüriges, vier- bis fünfsitziges Cabriolet entstand.
| Citroën DS 21 Décapotable (1966) - inmitten von Tulpen auf dem Genfer Automobilsalon von 1966 | |
| © Archiv Automobil Revue |
Technisch entsprach die offene Version der Serienlimousine, auch die Abmessungen hatten sich nicht wesentlich geändert. Produziert wurden sie vom Karossier Chapron, der bereits zuvor mit Sonderaufbauten auf DS-Basis für Individualität unter reichen Citroën-Kunden gesorgt hatte.
Teuer und exklusiv
Obschon die offene Variante “Cabriolet d’Usine”, also Werks-Cabriolet genannt wurde, erinnert der Herstellungsprozess eher an eine Sonderkarosserie. Die Plattformen mit installierter Technik und montiertem Frontbereich wurden ab 1964 zu Chapron nach Levallois-Perret transportiert und dort nach alter Karossier-Tradition mit viel Handarbeit fertiggebaut.
Vor 1964 hatte Chapron sogar fertige Limousinen angeliefert erhalten und diese aufwändig umgebaut. Dies konnte nicht billig sein und entsprechend wurde denn auch der Preis des Cabrios relativ hoch angesetzt. 1961 bezahlten deutsche Kunden 21’000 DM für das DS 19 Cabriolet, während die ebenfalls nicht billige Limousine gerade einmal 11’950 DM kostete.
In der Schweiz figurierte der DS 19 Décapotable im Jahr 1963 mit CHF 23’830 auf der Preisliste, während die DS 19 Limousine CHF 15’750 kostete. Zum Vergleich konnte man für 24’150 Franken einen sechszylindrigen Alfa Romeo 2600 Spider kaufen, bei Daimler gab es für 19’600 Franken den achtzylindrigen Roadster SP 250, der Mercedes-Benz 230 SL wurde als Roadster für 28’900 Franken angeboten.
Evolution im Gleichklang mit der Limousine
Das Cabriolet profitierte während seiner Bauzeit von den Modifikationen, die auch bei der Limousine eingeführt wurden. So erhielten beide im Jahr 1965 modernere und fünffach gelagerte Vierzylinder-Motoren, der Hubraum stieg von 1,9 auf 2,1 Liter. Ab Herbst 1967 zierten Schwenkscheinwerfer unter Glas die Front des Cabrios, Interieur und Armaturenbrett wurden mehrfach überarbeitet. Ab 1969 stand eine Bosch D-Jetronic-Einspritzung zur Wahl.
Selten und noch seltener
Wegen seines hohen Preises und den cabrio-typischen Kompromissen blieb der offene DS eine Rarität, gerade einmal 1’365 Werks-Cabriolets wurden hergestellt, davon wurden 112 in der günstigeren Variante ID 19 verkauft, 770 hatten das “DS 19” Emblem auf dem Kofferraumdeckel, 483 Exemplare profitierten vom stärkeren 2,1-Liter-Motor, der ab 1965 verfügbar war. 1971 verliess das letzte offizielle “Cabriolet d’Usine” die Hallen von Chapron, doch sollen nachher noch einige weitere Fahrzeuge auf besondere Bestellung gebaut worden sein.
Ausserordentlich begehrt
Erwartungsgemäss haben vom exklusiven Cabriolet prozentual mehr Fahrzeuge überlebt, als bei der stark im Alltag genutzten Limousine, trotzdem dürften aber kaum mehr als ein paar Hundert Exemplare übriggeblieben sein. Dieser Umstand und der allgemeine Cabriolet-Boom haben zu hohen Preisen geführt und auch manchen Besitzer zum Umbau von Limousinen motiviert. Vor Fälschungen muss man sich in Acht nehmen, insbesondere auch weil der Einstiegspreis für eine gut erhaltene offene DS 19/21 im Bereich von rund € 150’000 oder CHF 200'000 liegt, perfekt restaurierte Exemplare können auch weit teurer sein.
Wartungstechnisch sind die Cabriolets nicht anders zu sehen als die Limousine, auch die Teileversorgung ist dank der über 1,45 Millionen gebauten DS/ID vergleichsweise problemlos, solange nicht ausführungsspezifische Teile benötigt werden.
Wer sich mit den Eigenheiten des individualistischen Citroën abfinden kann und die nötigen Ersparnisse für den Kauf eines gut erhaltenen Fahrzeugs hat, wird mit dem DS Cabriolet ein Fahrzeug besitzen, das wie kein zweites den Alltag vergessen lässt und das französische “savoir vivre” verkörpert.
Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, das wunderschöne Citroën DS Cabriolet kennenlernen zu können.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 44 / 1955 vom 12.Okt.1955 - Seite 17: Überraschender Pariser Salon - Premiere Citroën DS
- AR-Zeitung Nr. 38 / 1960 vom 01.Sep.1960 - Seite 17: Citroën bereitet den Jahrgang 1961 vor - serienmässiges Cabriolet für DS und ID
- AR-Zeitung Nr. 29 / 1964 vom 02.Jul.1964 - Seite 17: Langstreckenprüfung Citroën DS 19 (ZQ)
- AR-Zeitung Nr. 38 / 1965 vom 02.Sep.1965 - Seite 17: Citroën DS mit neuen Motoren
- AR-Zeitung Nr. 22 / 1968 vom 09.Mai.1968 - Seite 19: Kurztest Citroën ID 19 Super
- AR-Zeitung Nr. 23 / 1970 vom 21.Mai.1970 - Seite 17: Eingespritzter Express - Kurztest Citroën DS 21 IE
- ADAC Motorwelt Nr. 5/1971, ab Seite 70: ADAC Praxistest - Grosse Wagen sind zuverlässiger als kleine. Aber nicht immer
- Auto Motor und Sport Heft 3/1966, ab Seite 20: Test Citroën DS 21
- Auto Motor und Sport Heft 8/1970, ab Seite 128: Test Citroën DS 21 IE
- Oldtimer Markt Heft 8/1994, ab Seite 8: Citroën ID/DS
- Oldtimer Markt Heft 7/1985, ab Seite 56: Citroën DS 19
- Motor Klassik Heft 8/1996, ab Seite 22: Citroën DS Chapron Cabriolet Pam Beach
- Motor Klassik Heft 3/1999, ab Seite 31: Citroën DS 21 Cabriolet
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