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Bild (1/7): Citroën Traction Avant 11 BL (1954) - abgelöst wurde der TA schliesslich durch den DS (© Bruno von Rotz, 2011)
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    Citroën 'Traction Avant' 11 BL von 1954 - Vorkriegs-Avant-Garde

    20. November 2011
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Balz Schreier 
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    Gangsterlimousine” wurde der Citroën Traction Avant genannt, wegen seiner für die Zeit hervorragenden Fahreigenschaften empfahl er sich nämlich als ideales Fluchtfahrzeug und bis heute werden in Kino- und Werbefilmen gerne schwarze Citroën der Baureihen 7/11/15 CV gezeigt, wenn böse Buben vor der guten Polizei flüchten müssen.

    Dabei war Schwarz nur eine von vielen Farben, in denen man die elegante Limousine - es gab auch Cabrio-, Kombi- und Coupé-Versionen - kaufen konnte. Die teure Entwicklung, die 1933 begann, brach der Firma Citroën allerdings finanziell fast das Genick.

    Die Sensation von 1934

    Ein revolutionäres Auto hatte sich André Citroën zum Ziel gesetzt: Es sollte schnell sein (100 km/h), sparsam (10 Liter pro 100 km) und sicher (tiefer Schwerpunkt, Einzelradaufhängungen, Vorderradantrieb, hydraulische Bremsen) sein und zudem einfach zu fahren (automatisches Getriebe). Es gelang Andé Lefèbvre und Flaminio Bertoni, diese Zielsetzungen, die in den Dreissigerjahren wohl eher an Science Fiction als an den damaligen Fahrzeugstandard erinnerten, zu erfüllen, jedenfalls beinahe.

    6’000 Besucher wurden zur offiziellen Premiere am 18. April 1934 eingeladen, die Räumlichkeiten, die Blumen, die Menüs und selbst die Papierringe um die Zigarren waren in den Farben der Trikolore (französische Nationalflagge) gehalten. Eine gelungene Premiere war auch vonnöten, denn André Citroën hatte Produktionskapazitäten für bis zu 1’000 Fahrzeuge pro Tag (!) bereitgestellt.

    Gelungene Kombination von State-of-the-Art-Techniken

    Der Ingenieur André Lefèbvre, Sieger der Rallye Monte Carlo von 1928, und der Designer Flaminio Bertone, leisteten ganze Arbeit mit dem Traction Avant (und sollten später in der Lage sein, diesen Erfolg mit dem 2CV und dem DS zu wiederholen). Sie kombinierten geschickt bereits verfügbare Errungenschaften der Fahrzeugindustrie, so etwa die flexible Motoraufhängung, den Frontantrieb oder die selbsttragende Bauweise. Bertoni schuf eine Form, die für fast 25 Jahre ohne wesentliche Änderung Bestand haben sollte. Und André Citroën trug die Produktionstechnik bei, welche er den Amerikanern (Ford) abgeschaut und seither erfolgreich perfektioniert hatte.

    Frontantrieb und Monocoque-Bauweise

    Um die anspruchsvollen Ziele zu erreichen, wählte das Konstruktionsteam Lefèbvre/Bertoni die selbsttragende Bauweise, einen vorne liegenden Motor mit Frontantrieb, eine sehr tiefliegende Chassiskonstruktion mit den Rädern weit aussen an den Ecken und einzeln aufgehängten Vorderrädern. Damit konnten gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Der Wagen wurde durch Fehlen der Kardanwelle und Monocoque-Bauweise relativ leicht (weniger als 1'000 kg), das Innere durch einen fast planen Boden und viel Platz zwischen den Achsen geräumig und gut nutzbar, die Fahreigenschaften dank der Einzelradaufhängungen und des tiefen Schwerpunktes hervorragend.

    Die ersten Modelle, 7 CV genannt, waren mit einem 1’303 cm3 (entsprechend sieben Steuer-PS) grossen, wassergekühlten Reihenvierzylinder mit zunächst 32 PS ausgerüstet. Damit liessen sich 95 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen, doch bereits die im selben Jahre nachgeschobenen weiteren Versionen hatten mehr Leistung und teilweise auch einen auf 1’911 cm3 vergrösserten Hubraum und überschritten die 100 km/h-Marke so locker.  Eine Automatik hatten die Fahrzeuge wegen technischer Probleme allerdings nicht, eilig hatte man an ihrer Stelle eine Dreigang-Handschaltung konstruiert.

    Die Achtzylinderversion - die “blaue Mauritius” unter den TAs

    Die extremste Traction-Avant-Version wurde am Autosalon von Paris im Jahre 1934 präsentiert, der 23 CV. In seinem Bug ruhte ein Achtzylinder-Motor von 3’620 cm3, der als erster Achtzylinder mit Frontantrieb in Grossserie angekündigt wurde. Design-technisch unterschied sich der Wagen durch in die Karosserie integrierte Scheinwerfer vom Rest der Palette. Wegen der finanziellen Probleme und wohl auch aufgrund technischer Schwierigkeiten erreichte diese Version nie die Serienreife.

    Modellvielfalt von Anfang an

    Auch unabhängig vom nie in Serie gegangenen Achtzylinder-Prototyp entstand von Anfang an eine fast unüberschaubare Modellvielfalt. Drei Hubraumgrössen (1’303 cm3 (7CV), 1’911 cm3 (11 CV) und 2’867 cm3 (15 CV), zwei Motorenfamilien mit vier und sechs Zylindern und verschiedene Karosserievarianten mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten wurden angeboten. Dabei bezeichnete der “Légère” die kurze Version mit immerhin rund 3 Metern Radstand, die Version “Familiale” wies drei Sitzreihen mit immerhin neun Sitzplätzen auf, das “Faux Cabrolet” war eine Coupé-Version, die Version “Commerciale” offerierte mit Hecktüre die Vorzüge eines Kombis, während das “Cabriolet” Fahren oben ohne ermöglichte.

    Während der Kriegszeiten mit Holzvergaser unterwegs

    Als eines der Modelle, die sowohl vor, als auch nach dem Krieg eingesetzt wurde, rüsteten etliche Besitzer in den frühen Vierzigerjahren wegen Mangels an Benzinnachschub ihren Citroën Traction Avant auf Holzvergaser-Betrieb um. Dies beinhaltete den Einbau eines Gaserzeugers mit Kohlebehälter, einer Reinigungsanlage und der notwendigen Anpassungen am Motor.

    In der Automobil Revue vom 1. September 1943 wurde gar ein Fahrtest mit einem derartigen, mit einer Anlage nach System Christen ausgerüstet, Fahrzeug durchgeführt. Die Leistung des 1,9-Liter-Motors betrug - trotz erhöhter Kompressionsverhältnisse durch “Abhobeln” des Zylinderkopfes - lediglich 48 PS. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit betrug 74 km/h bei liegender Windschutzscheibe - es handelte sich beim Testwagen um ein Cabriolet. Interessant war sicher auch die Verbrauchsmessung, die auf 10,5 kg “gute” Holzkohle pro 100 km herauslief. Erwähnt wurde zudem, dass während der rund 200 km langen Testfahrt keine Reinigungs- und Wartungsarbeiten nötig gewesen waren ...

    Nachkriegsevolution

    Während des zweiten Weltkriegs ruhte die Fahrzeugproduktion in den Citroën-Werken weitgehend, die Autos allerdings dienten den Widerstandskämpfern des öftern für die schnelle Flucht vor Feind und Hinterhalt. Schon 1946 begann man aber mit dem Wiederaufbau der Fabriken und bot zunächst ein stark reduziertes Fahrzeugprogramm mit nur drei Typen (11 CV Légère, 11 CV Normale und 15/6) und ausschliesslich in einer fast schwarzen Lackierung an.

    Erst 1952 dann erhielten die Citroën-Limousinen einen “richtigen” Kofferraum (in der Literatur werden diese Modelle daher mit "Koffer" bezeichnet, während die Vorgänger als "Radmodelle" geführt wurden), 1954 wurde die Farbpalette erweitert und es kamen wieder weitere Karosserievarianten (Familiale, Commerciale) dazu.

    1954 präsentierte man auch ein Sechszylinder mit hydropneumatischer Federung, die Presse munkelte aber bereits über den erwarteten Nachfolger “DS”. Trotzdem wurden noch bis 1957 Traction-Avant-Fahrzeuge gebaut, schlussendlich verliessen 759’111 Autos die Fabriken in Frankreich, Belgien und England, gut 60% davon nach dem Krieg. Die 81’295 7CV gehören hierbei genauso zu einer Minderheit, wie die 47’671 Sechszylindermodelle.

    Preislich kostete eine 11 CV Légère-Limousine mit 56 PS CHF 9’900 im Jahre 1948. Im Vergleich dazu kostete die Langversion “Familiale” CHF 11’250 und die Sechszylinderversion “15-6” CHf 15’400.-.

    Die Konkurrenz lag eher teurer im Rennen: Ein Fiat 1500 kostete CHF 11’590,  ein Humber Hawk kostete CHF 16’850, ein Standard Vanguard Saloon stand mit CHF 10’520 in der Preisliste.

    Günstiger lag Opel mit dem Olympia (bei geringeren Abmessungen und Leistung) mit CHF 8250 oder Peugeot mit dem 202 mit CHF 7’950 oder etwa der Vauxhall 12/4 mit CHF 8’900.

    Mit Frontantrieb im Schnee

    Im Jahre 1948 prüfte die Automobil Revue den inzwischen bereits etwas in die Jahre gekommenen Traction Avant. Insbesondere das Verhalten auf Schnee und Eis sollte verifiziert werden, denn gerade unter derartigen Konditionen sagten gängige Vorurteile dem Wagen ein schlechtes Verhalten voraus.

    Doch, genauso wie beim Schneerennen Sierra-Montana schnitt der Citroën auch beim Test bei winterlichen Verhältnissen sehr gut ab, und dies trotz Sommerreifen und Verzicht auf Schneeketten. Von einem “überraschenden Resultat” sprachen die AR-Redakteure und auch bei besseren Wetterverhältnissen schnitt der Wagen gut ab.

    Bei Föhnwinden erreichten die Testfahrer sogar 140 km/h, der Motor zeigte da bereits Ventilflattern. Doch selbst bei dieser Geschwindigkeit blieb das Fahrverhaltenabsolut einwandfrei”. Der geprüfte Wagen erreichte 100 km/h in 28 Sekunden, die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit wurde mit 121,5 km/h gemessen.

    Der Verbrauch pendelte sich bei 12,9 Litern pro 100 km ein, doch merkte die AR an, dass die Verbrauchszahlen vermutlich durch die Verwendung von Benzin mit einheimischen Zusätzen leicht erhöht worden seien.
    Etwas kritisiert wurde die etwas “einfacheInnenausrüstung, während das Führen des Fahrzeugs als ausgenommen angenehm beschrieben wurde.

    Angenehmes Fahren im Nachkriegsmodell

    Auch heute noch gehört das Fahren eines Citroën Traction Avant zu den angenehmen Erlebnissen.
    Durch die nach hinten öffnenden Türen geht der Einstieg leicht vonstatten. Zündung einschalten, Choke (Starter) ziehen und dann den Anlasserknopf ziehen und schon beginnt der Motor fröhlich zu posaunen. Richtig sportlich tönt er, aus dem Auspuff “sprotzelt” eifriges Vierzylinder-Takten.

    Man hat viel Platz im Wagen und sitzt für ein Auto, das 1934 erstmals verkauft wurde, richtig tief. Der Schalthebel wird horizontal und vertikal durch eine Kulissenschaltung geführt, der erste Gang liegt rechts unten, der zweite und dritte Gang teilen sich die linke Ebene. Im Prinzip ist das eine H-Schaltung, aber irgendwie ist sie verkehrt angeordnet. Daran gewöhnt man sich schnell und erfreut sich an der Synchronisation der Gänge Zwei und Drei.

    Wenn es zu warm wird im Auto, dreht man einfach die Frontscheibe hoch oder die Seitenscheiben herunter. 

    Die Fahrt zeigt, dass sich der konstruktive Aufwand von Mr Lefèbvre gelohnt hat. Fast wie auf Schienen zieht der angenehm komfortabel gefederte Wagen seine Bahnen, nichts vom wilden Hüpfen manches Vorkriegswagen ist hier zu spüren. Auch Lenkung und Bremsen funktionieren erwartungsgemäss und nichts spricht gegen längere Fahrten, selbst moderne Grossstädte können bezwungen werden. Ein Oldtimer mit Vorkriegserscheinungsbild und fast schon modernem Fahrgefühl also, man kann also beinahe an die Quadratur des Kreises denken.

    Ablösung durch die Göttin

    Selbst über 20 Jahren nach seiner Präsentation war der Citroën Traction Avant immer noch auf Augenhöhe mit seinen teilweise wesentlich jüngeren Konkurrenten. Doch Citroën ruhte auf dem Erfolg nicht aus und bereite ein Auto vor, das den Erfolg des Vorkriegsahnen nochmals wiederholen sollte: Die Citroën DS, die Königin. Bei der Präsentation provozierte Lefèbvre, der zusammen mit Bertoni wieder federführend war, auf der Avenue des Champs-Elysées einen Menschenauflauf. Die Zeiten für den Traction Avant gingen aber mit diesem wiederum revolutionären Nachfolger langsam zu Ende. Gut zwei Jahre nach der Präsentation des Citrën DS wurden die letzten Traction-Avant-Fahrzeuge produziert.

    Kaum mehr Vorkriegsfahrzeuge zu finden

    Das Angebot an gehandelten Citroën Traction Avant ist grösser als dasjenige vieler anderer Klassikern aus der Zeit. Allerdings werden primär Nachkriegs-Versionen und Standard-Modelle angeboten, frühe 7/11 CV oder die seltenen originalen Cabriolet- und Coupé-Versionen werden wie Raritäten gehandelt.

    Für gute Nachkriegs-Citroën (Beispiel 11 BL, Stand November 2011) müssen Beträge in der Grössenordnung von CHF 20’000 oder € 16’000 angelegt werden, rare Versionen oder perfekt restaurierte Exemplare können aber locker das Doppelte kosten.

    Die Wartung ist dafür vergleichsweise unkompliziert, selbst Heimschrauber kommen mit der unkomplizierten Technik zurecht. Auch restaurieren lassen sich die Traction Avant gut, die Teileversorgung ist hervorragend, die Preise in akzeptablem Rahmen. Allerdings kann auch die Restauration dieser Fahrzeuge in beträchtliche Aufwände münden, denn Rost war natürlich auch bei diesen Fahrzeugen ein grosses Thema und auch die Technik hält, obschon robust ausgelegt, nicht ewig.

    Eine gut erhaltene Citroën Traction Avant macht auch heute noch viel Freude und erträgt sogar den Einsatz im Alltagsverkehr. Dann erfreut man sich ob des Oldtimer-Bonus, den die Passanten dem Wagen entgegen bringen, und an der genügsamen Natur des Klassikers.

    Weitere Informationen

    Das hier abgebildete Fahrzeug vom Typ Citroën 11 BL aus dem Jahre 1954 wurde uns freundlicherweise von der Oldtimer Galerie Toffen zur Verfügung gestellt.

    Alle 71 Bilder zu diesem Artikel

    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ol******:
    28.11.2015
    Der Achtzylinder hiess 22CV, nicht 23.
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