Cisitalia D46 - Der Monoposto für jedermann!

Erstellt am 14. April 2021
, Leselänge 6min
Text:
Daniel Reinhard
Fotos:
Daniel Reinhard 
16
Bonhams 
36

Piero Dusio war Italiens legendärer und bahnbrechender Nachkriegs-Rennwagenkonstrukteur und gründete 1946 in Turin eine eigene Firma unter dem Namen Cisitalia, ermutigt und unterstützt durch den Rennfahrer und Ingenieur Piero Taruffi.

Dante Giacosa, ein begabter junger Ingenieur wurde von Dusio beauftragt, einen Rennwagen für den armen Mann zu konstruieren. Es sollte ein Monoposto sein, also ein einsitziger offener Rennwagen, der im Wesentlichen auf Fiat-Komponenten beruht. Dusio hatte damals schon die Idee mit diesen Rennwagen die Welt zu erobern und trotz Rezession so kurz nach dem Krieg so schnell wie möglich wieder profitable Autorennen zu veranstalten.

Der D46 - ein revolutionärer Geniestreich

Im damals neugegründeten Cisitalia-Werk in Turin sind (1946/1947) 31 Stück dieses vom Fiat-Ingenieur Dante Giacosa entworfenen und unter der Leitung von Ing. Giovanni Savonuzzi entstandenen Wägelchens gebaut worden. Heute sind noch ein gutes Dutzend D46 beim Cisitalia International Club registriert. Beim Bau kamen mechanische Teile des Fiat Topolino und des Millecento zum Einsatz. Der kleine Cisitalia D46 aus der Feder von Giacosa wurde zu einem genialen Streich, denn um die Steifigkeit des Autos zu gewährleisten und trotzdem Gewicht zu sparen, wurde er zum Vater des Gitter-Rahmen-Chassis aus leichten Stahlrohren. Das Leichtgewicht bekam als Antrieb einen getunten 4-Zylinder-Fiat-Motor eingebaut. Der vom 1100ccm-Triebwerk abgeleitete Motor (68x75 mm = 1089 cm3) leistet rund 65 PS (die mit Alkoholtreibstoff betriebenen Werksmotoren sollen sogar über 70 PS abgegeben haben), was für heutige Begriffe wenig ist; allerdings reichte diese Leistung aus, um dem Publikum mitreissenden Rennsport zu bieten.


Cisitalia D46 Monoposto (1947) - Leicht und trotzdem sehr steif für die Zeit
Copyright / Fotograf: Bonhams

Grosse Namen im kleinen Auto

Das Auto erwies sich damals als sehr erfolgreich und die Rennen mit ihnen wurden wohl zu den ersten Markenpokalen überhaupt. Das Publikum war begeistert und freute sich nach der langen Kriegszeit über das Spektakel. Der D46 debütierte im September 1946 bei einem Rennen in Turin. Dusio gewann und der große französische Meister Louis Chiron wurde Dritter. Im selben Jahr nur etwas später belegte Tazio Nuvolari in einem D46 in Mantua den zweiten Platz. 1947 gewann Taruffi die italienische Meisterschaft in der 1100-ccm-Klasse. Dusio veranstaltete in Kairo (Ägypten) ein D46-Markenpokal-Rennen, bei dem Franco Cortese vor Alberto Ascari und Piero Taruffi siegreich war. Bis und mit 1948 wurden die «Cisi» von berühmten Leuten wie Piero Taruffi, Tazio Nuvolari, Hans Stuck sen., Louis Chiron, Alberto Ascari oder Harry Schell pilotiert; die hartnäckigsten Widersacher der D46 waren die blauen Simca-Gordini, ebenfalls mit 1,1-Liter-Motor. Die Flotte der D46 fuhr noch bis 1948 Rennen in Italien, doch Anfang 1949 brach Dusios Imperium zusammen. Carlo Abarth war dann maßgeblich daran beteiligt, einige D46 bis 1950 aktiv zu halten, während Frank Kennington den ersten D46 nach England brachte und in Goodwood damit Rennen fuhr.


Cisitalia D46 Monoposto (1947) - Ein Geniestreich
Copyright / Fotograf: Bonhams
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Zum Fotomodell

Laut Adriano Cimarosti, einer Cisitalia-Koryphäe, handelt es sich hier um den Ex-Grand-Prix-Bern-Rennwagen Nummer 48, gefahren von Harry Schell für die Horschell Racing Corporation. Im Jahr 1950 gehörte der Wagen der "Ecurie de Paris". Danach wurde er nach Australien exportiert, wo sich mehrere seiner Besitzer bereits einen Namen im Sportwagenrennsport gemacht hatten.


Cisitalia D46 Monoposto (1947) - Die Sitzschale
Copyright / Fotograf: Bonhams

Das Auto kam in den Sechzigerjahren zurück nach Belgien und wurde von Paul Swaelens gekauft, der es mehr als vierzig Jahre lang behielt. 2003 wurde dieser sehr schöne Cisitalia vom jetzigen Verkäufer gekauft und unter Beibehaltung der 0032-Karosserieteile vollständig restauriert.

Wie fährt sich der kleine Monoposto?

Cimarosti genoss die Gelegenheit eines dieser Autos selbst zu fahren und seine Eindrücke schilderte er in der Automobil-Revue wie folgt: "Vor dem Einsteigen muss das Lenkrad, das von einem Schnellverschluss festgehalten wird, ausgerastet werden, sonst hätte man trotz der tiefen seitlichen Karosserieausschnitte Mühe, in das Cockpit hineinzukommen. Hinter dem Volant thront man über der Kraftübertragung, also recht hoch.

Kupplungs- und Bremspedal werden vom Getriebe, das ziemlich weit vorn liegt, getrennt. Der ziemlich lange, jedoch zweimal gekröpfte Schalthebel zeigt horizontal in Richtung Fahrer und liegt somit zwischen den Beinen sowie unter der Lenksäule, was das Schalten auch in Anbetracht der knappen Raumverhältnisse ziemlich erschwert. Vier Gänge plus Rückwärtsgang sind für das elastische Stossstangenmotörchen, das bis zu 6000 U/min verträgt, ausreichend. Im engen Cockpit ist alles handlich und griffbereit, wenn vom Schalthebel abgesehen wird. Mit dem Zugknopf links am Armaturenbrett wird der Vierzylinder in Gang gebracht. Der verchromte Auspuff führt rechts am Wagen entlang. Durch die beiden Rohre surrt es recht giftig nach hinten. Die schmalen Reifen mit kleiner Auflagefläche tragen, in Verbindung mit einem Trockengewicht von nur 370 kg, zur spielerischen Leichtgängigkeit der Lenkung bei, wie bei einem Spielzeugauto. Wie war es möglich, dass der grossgewachsene Hans Stuck Ende der Vierzigerjahre mit diesem Auto überhaupt fahren konnte, wie brachte er die langen Beine unter? Man bekommt den D46 sogleich in den Griff. In den Kurven laden die ausgeschnittene Karosserie, besonders aber die hohe Sitzstellung dazu ein, wie ein Seitenwagenpassagier auf die Innenseite hinauszulehnen.


Cisitalia D46 Monoposto (1947) - Das zu beiden Seiten offene Cockpit und die hohe Sitzposition machen exzessives Lehnen in die Kurve unabdingbar
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der «Cisi» vermittelt jenen einstigen jugendlichen Eifer und jenes faszinierende Gefühl, das man in den Bubenjahren etwa empfunden hat, wenn man auf den damals noch verkehrsarmen Strassen mit einem selbstgebastelten Seifenkistenauto ein Gefälle hinuntersauste. In den Kurven wird der D46 mit kurzen Lenkradeinschlägen und ebenso schnellem Gegensteuer in ständiger Balance gehalten, wobei nicht übersehen werden darf, dass das leichte Heck trotz allgemeiner Gutmütigkeit des Autos, das die Haftgrenze frühzeitig anzeigt, plötzlich uneinholbar ausbrechen kann, insbesondere wenn der über der starren Hinterachse mit Fiat-1100-Differential liegende Tank fast leer ist. Reflexartig sucht man während des Tête-à-queues in Richtung Armaturen Deckung, denn der fehlende Überrollbügel und die allgemein hohe Sitzlage lassen dies als ratsam erscheinen. In den Vierzigerjahre, als die meisten Rundrennen auf normalen Strassen, sowie in den Städten ausgetragen wurden, war auch ein kleiner Cisitalia nicht so harmlos, etwa bei Regen und auf Kopfsteinpflaster, wenn die Wägelchen bei Höchsttempo 170 bis 180 km/h an Mauern, Pfosten, Treppen, Bürgersteigrändern oder Bäumen vorbeisausten. In den Kurven verwindet sich der Fachwerkrahmen bedrohlich, das Fahrzeug neigt sich ziemlich auf die Aussenseite. Auf unebener Fahrbahn hüpfen die kleinen und oben von einer Querblattfeder geführten Vorderräder und das ganze Auto wird durchgerüttelt. Das Bremspedal muss bei der fliegengewichtigen Konstruktion wohldosiert betätigt werden, sonst blockieren die Räder und der «Cisi» schüttelt unkontrollierbar dahin. Der Frontmotorwagen verzeiht eine wilde Fahrweise mit viel Lenkradarbeit, dies auch dank der grossen Schräglaufwinkel der schmalen Reifen. Der Cisitalia D46 ist wohl eines der schönsten Spielzeuge, das sich Männer zwischen 18 und 80 überhaupt wünschen können.”

Das Testauto

Der von Adriano Cimarosti probegefahrene Einsitzer mit Chassisnummer 0034 wurde 1950 vom Zürcher Sportfahrer Alfred Dattner importiert, anschliessend startete die Schaffhauserin Rita Rampinelli damit bei nationalen Rennen, dann kam der «Cisi» zum interlakener Garagier Emil Zeiter, der 1960 mit dem Auto die letzten nationalen Wettbewerbe bestritt und ihn anschliessend an den Rheinfelder Veteranenwagen-Liebhaber Walter Grell weiterverkaufte. Dieser tauschte das Wägelchen Anfang 1977 beim heutigen Besitzer, Kurt Sommer in Hägendorf, gegen einen Lotus Formel 3 von 1965 ein.


Cisitalia D46 Monoposto (1947) - Von grossen Namen gefahren
Copyright / Fotograf: Bonhams

"Cisi"-Treffen in Stans Mitte der Siebzigerjahre

Die Schwarz-Weiss-Bilder dokumentieren ein Cisitalia-Treffen mit Piero Taruffi in Stans (Kanton Nidwalden, Zentralschweiz). Es war der letzte persönliche Auftritt von Taruffi. Ein Slalom auf dem Polizeigelände von Stans liess an alte Zeiten erinnern und zeigte die grosse Renntauglichkeit der wendigen kleinen Monopostos. 


Cisitalia D46 Monoposto (1947) - Die Besitzer mit ihren Spielzeugen
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ne******
21.04.2021 (19:44)
Antworten
Als kleinen Geburtstagsgruß an Bruno von Rotz hier die von Dante Giacosa erzählte Geschichte des Gitterrohrrahmens: Nachdem ihm Piero Dusio ein heizbares Zimmer für die Konstruktion eines Rennwagens angeboten und die Adresse seiner "Autofabrik" im Corso Peschiera 251 genannt hatte, ist Giacosa eines Tages zu dieser Adresse gefahren und war ehrlich erstaunt, eine mehr oder weniger leere Fabrikhalle vorzufinden. Ganz leer war sie allerdings nicht, am einen Ende befand sich in einem etwas größeren Meisterbüro die Fahrradwerkstatt Beltrame und davor lange die Stahlrohre, aus denen die Rahmen der Rennräder entstanden. Und diese Stahlrohre waren es, die bei Giacosa den Geistesblitz auslösten, dass ein Chassis aus solchen Stahlrohren zum einen leichter und vor allem verwindungssteifer ist als der bisher übliche Leiterrahmen. So können sowohl der Typ D46 als auch der Cisitalia 202 für sich in Anspruch nehmen, die ersten Sportfahrzeuge mit dreidimensionalen Rahmen zu sein, der dem 300 SL zu seinen Flügeltüren verholfen und im Maserati Birdcage seinen filigranen Höhepunkt erreicht hat.

Alles Gute und keep going mit interessanten Beiträgen zur Automobilgeschichte wünscht

Martin Schröder
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