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Bild (1/4): BMW Z8 (2001) - mit Windschott (© Bruno von Rotz, 2020)
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BMW Z8 – ein bisschen Retro mit viel Stil und Power

Erstellt am 22. Juli 2020
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
(50)
BMW AG 
(8)
Archiv BMW AG 
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Jahrelang galt er als Klassiker der Zukunft, nun ist der BMW Z8 zum Youngtimer gereift. “Pfau Acht” titelte die Zeitschrift “auto motor und sport” und charakterisierte 1999 bei der Vorstellung des Z8 den neuen Sportwagen mit: “In dem ab Frühjahr 2000 lieferbaren BMW Z8 Roadster verbinden sich der 400 PS starke V8 aus dem neuen M5 und ein vom zeitlos schönen 507 inspiriertes Design zu einem Sportwagen der Sonderklasse”.

BMW Z8 (2001) - ein Auto für die schönen Stunden im Leben
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Premiere an der IAA 1999

“Das ist unser Geschenk an das Millenium”, wurde Entwicklungs- und Vertriebsvorstand Wolfgang Reitzle, bevor er bei BMW ausschied, noch zitiert. Manches lief gut bei BMW damals, manches schlecht. Das Abenteuer “Rover” hatte keinen guten Nachgeschmack hinterlassen, aber mit dem (Wieder-) Einstieg in die Formel 1 hatte man grosse Pläne bei BMW. Und zu denen gehörte auch der Z8.

BMW Z07 (1997) - Studie, präsentiert in Tokio 1997
© Copyright / Fotograf: BMW AG

Im Oktober 1997 hatte man einen Vorgeschmack dazu als Z07 an der Tokio Motor Show gezeigt. Der Prototyp nahm praktisch die ganze Formgebung des späteren Serienerzeugnisses vorweg, abgesehen vom Bürzel hinter dem Fahrersitz, der es nicht in die Massenfertigung schaffte. Einigen Kritikern hatte der Z07 zwar nicht gefallen (“stilistisches Armutszeugnis”), aber das Publikum reagierte derartig positiv, dass BMW sich entschied, aus dem nostalgisch geformten Konzeptfahrzeug einen Serienwagen zu entwickeln.

Fast zwei Jahre nach der Präsentation des Z07 stand dann der Z8 auf der IAA in Frankfurt. Bereits viele Monate vorher durften ausgewählte Journalisten allerdings schon erste Fahreindrücke sammeln. Bernd Stegemann hiess einer dieser Glückspilze und er zeigte sich vom spektakulären Gesamteindruck begeistert. Weil das gefahrene Modell noch nicht der Serienversion entsprach, musste der Journalist mit Vermutungen hausieren.

So ging er davon aus, dass das Lenkrad mit Federspeichen genauso der Seriendoktrin weichen würde wie die zentral liegenden Instrumente. In beiden Punkten lag er falsch, denn auch innen blieb die Serienausführung erstaunlich nahe am Konzeptfahrzeug. Nur die Zentralnaben bei den Rädern schafften es nicht in die Serie und der angedachte V12 mit Automatik wurde genauso wenig in einen Serienwagen eingebaut wie die erwartete SMG (sequentielle, manuelle Schaltung). Dafür waren die geplanten Verkaufszahlen (5000) offensichtlich untertrieben.

An der IAA im September 1999 musste sich der BMW Z8 dann in Serienausführung gegen andere Neuankömmlinge wie den  Audi A2, den Renault Avantime und die Studie Vision SLR Roadster teilen. Doch dies bedeutete keineswegs, dass eine Premiere überschattet gewesen wäre.

Design - Retro Plus

Schliesslich überzeugte der BMW Z8 auch in der gegenüber dem Z07 Prototypen kaum veränderten Form. Diese wird Henrik Fisker zugeschrieben, der mit Scott Lempert, Mike Ninic, Bruno Amatino und David Carp zusammenarbeitete. Schon 1993 sollen die ersten Zeichenstriche gemacht worden sein, da war Chris Bangle noch für das BMW-Design verantwortlich. Und der Z8 sah wirklich komplett anders aus als jegliche vorangehende und damals aktuelle Modelle.

BMW Z8 (2000) - elegant präsentiert
© Copyright / Fotograf: BMW AG

Zudem kontrastierte der BMW auch im Vergleich zu seinen modernen Konkurrenten, etwa dem Ferrari 360 oder Lamborghini Murcielago. Zwar waren viele Details am Z8 hochmodern geraten, die Grundlinie aber war eindeutig nostalgisch. Während die dünnen Heckleuchten in Neon-Technik gut ankamen, überzeugten die Scheinwerfer nicht alle Betrachter.

Trotzdem meinte ams-Testfahrer Bernd Stegemann diplomatisch:
“Die formale Umsetzung kann insgesamt als gelungen gelten, denn mit klassischen Proportionen und muskulösen Rundungen wirkt der Super-BMW auf der Straße viel imposanter als auf Fotos.”

BMW-507-Designer Albrecht Graf Goertz lobte das Ergebnis mit deutlichen Worten: “Wenn ich den 507 heute entwerfen sollte, würde er so aussehen wie der Z8.”

Umgesetzt wurde die Formgebung mithilfe des Space-Frame-Ansatzes. Dabei wurde eine Art Gerüst aus Alu-Strangpressprofilen zusammengeschweisst und mit stanzgenieteten Strukturblechen verbunden. Die Karosserieteile aus Aluminium wurden dann aufgeschraubt. Für diese Technik sprachen die hohe Torsionssteiffigkeit aber auch die Möglichkeit, die Karosserie von Hand zu bauen.

Die Produktion erfolgte im BMW-Werk Dingolfing in hundertprozentiger Handarbeit, was bei der angepeilten Jahresproduktion von 1000 Fahrzeugen sinnvoll erschien. 100 Man schweissten und vernieteten im ehemaligen Goggomobil-Werk jeweils 400 Aluteile zu einer formvollendeten 283 kg schweren Karosserie. Fertigmontiert wurde der Roadster dann in 31 Etappen im Werk in München. Und wer wollte, der konnte als Z8-Käufer sogar dabei zuschauen gehen.

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Technik - auf der Höhe der Zeit

Unter dem Aluminium-Blech fand sich hochwertige aber bewährte BMW-Technik. Der Motor mit acht Zylinder in V-Form und einem Hubraum von 4941 cm3 leistete wie im M5 400 PS bei 6600 Umdrehungen. Mit einer fünffach gelagerten Kurbelwelle. vier oben liegenden Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventilen pro Zylinder, die über Tassenstössel mit hydraulischem Spielausgleich betätigt wurden, war er auf der Höhe der Zeit.

BMW Z8 (2001) - so tief und weit hinten wie möglich eingebauter V8
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Geschaltet wurde mit einem Sechsgangschaltgetriebe, Automatik gab’s nur bei Alpina. Das Fahrwerk bestand aus Einzelradaufhängung vorne und hinten, die vorne aus Querlenkern und McPherson-Federbeinen, hinten aus Quer- und Schräglenkern kombiniert waren. Gesteuert wurde servounterstützt per Zahnstangenlenkung, gebremst mit Scheiben und ABS.

Die breiten Reifen (245/45 R 18 und 275/40 R 18) wurden auf acht und neun Zoll breite 18-Zoll-Alufelgen aufgezogen.

Komplett

Der Z8 war komplett ausgerüstet, sogar das Hardtop gehörte dazu. Tempomat, Navigationsunterstützung, CD-Wechsler, Radio, Mobiltelefon-Anbindung, Sitzheizung, elektrische Fensterheber und Sitze, Elektromotoren für das Öffnen/Schliessen des Dachs, Xenon-Licht, usw. - es war alles serienmässig dabei, so dass der Endpreis für den Kunden jeweils kaum von den geforderten DM 235’000, respektive CHF 197’000 abwich.

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Gesehen ist noch nicht gebaut

All jene Interessenten, die den Z8 an der IAA gesehen hatten und ihn sich für die heimische Garage wünschten, die mussten sich allerdings noch etwas länger gedulden. Ab März 2000 wurde produziert, die meisten Kunden warteten vermutlich noch ein paar Monate zusätzlich. Doch das Warten lohnte sich, denn der Z8 war wirklich gut gelungen.

BMW Z8 Alpina (2002) - in der Tradition der AC Cobra
© Copyright / Fotograf: Archiv BMW AG

Gemäss Test beschleunigte der Sportwagen in 5,1 Sekunden von 0 bis 100 km/h, nach 18,3 Sekunden waren 200 km/h erreicht. Bei 250 km/h wurde elektronisch abgeriegelt, die 280 km/h hätte der aerodynamisch Sportwagen (cw-Wert: 0.39) sonst vermutlich knapp geknackt.

Trotz viel Einsatz von Leichtmetall wog der ams-Testwagen satte 1651 kg, was sich auch auf den Verbrauch auswirkte, der im Testbetrieb 15,6 Liter pro 100 km betrug. Gemächlicher gefahren reichten aber auch knapp 10 Liter für elegantes Gleiten.

Das Fahrwerk erhielt gute Noten, denn es ermöglichte hohe Querbeschleunigungen bei fast völlig neutralem Eigenlenkverhalten. Selbst der Komfort kam dabei nicht zu kurz, wie damals berichtet wurde:
“Dabei ist der Z8 keinesfalls ein knallharter Sport ler. sondern ein großer Tourer in der Tradition des 507. Selbst die straffe Abstimmung und die Extrembereifung auf 18-Zoll-Rädern können den Federungskomfort nicht nennenswert schmälern. Nur schlechte Straßen oder kurz aufeinander folgende Querfugen bekommen die Insassen als leichte Erschütterung zu spüren.”

Viel Lob also für den eleganten GT, dem sich auch die Automobil Revue anschloss:
“Ein besseres Kompliment kann man einem ultrasportlichen Automobil kaum machen. Und nachdem die Produktion des BMW Z8 bereits für lange Zeit ausgelastet ist, erübrigen sich weitere wohlwollende Worte. Was die gemessenen Fahrleistungen betrifft, schauen Sie bitte in der Tabelle nach: Mehr Power braucht im Alltag kein Mensch, und wir begrüssen die Entscheidung von BMW, auch den Z8 in der Höchstgeschwindigkeit elektronisch zu begrenzen. Selbst unter dem Aspekt, dass die Verwindungssteifigkeit des Z8 dank Aluminium-Skelettstruktur sehr gut ist und die Windgeräusche für ein Cabrio mit Stoffdach überraschend gering sind.”

Unvergleichlich?

Bei seinem Erscheinen wurden vor allem Vergleiche zwischen dem Z8 und dem Traumroadster der Fünfzigerjahre, dem 507, gezogen. Beiden gemeinsam ist eine tiefe Gürtellinie und zudem zitiert der Z8 die seitliche Luftaustrittsöffnung. Bei beiden Modellen war die Niere in die Breite gezogen. Zudem gibt es technische Parallelen, aber optisch sehen 507 und Z8 doch sehr unterschiedlich aus.

BMW 507 (1956) - zusammen mit BMW Z8 von 2002 - wieviel haben sie wirklich gemeinsam?
© Copyright / Fotograf: BMW AG

Die Automobil Revue verglich den Z8 lieber mit der AC/Shelby Cobra. Auch bei der Cobra gab es eine tiefe Gürtellinie im Stile der Zeit (Sechzigerjahre) und auch im britisch-amerikanischen Roadster brüllte ein V8-Motor. Zudem konnte auch die Cobra bereits mit sehr sportlichen Fahrleistungen brillieren.

Wer ein wenig freier denkt, der könnte den TVR Griffith der Neunzigerjahre als Vergleichsmassstab herziehen, denn hier stimmen Hubraum und Leistung am ehesten mit dem Münchner überein, zudem verfügen beide Sportwagen über einen hübsch gezeichneten Hintern. Allerdings verstand sich der TVR eher als klassischen Wurf, was er mit Rohrrahmenchassis und Kunststoffkarosserie dokumentierte. Einen Vergleich der technischen Daten der vier genannten Fahrzeuge liefert folgende Tabelle:

Eigenschaft BMW 507 Shelby Cobra 289 TVR Griffith BMW Z8
Gebaut von 1955-1959 1962-1966 1993-2002 2000-2006
Motor V8 V8 V8 V8
Hubraum 3146 4736 4988 (Griffith 500) 4941
Leistung PS 150 271 345 400
bei U/min 5000 5750 5500 6600
Max. Drehmoment Nm 235 385 475 500
be U/min 4000 4500 4000 3800
Bauweise Kastenrahmen, Alukarosserie Rohrrahmen, Alukarosserie Rohrrahmen, Kunststoffkarosserie Alu-Spaceframe
Länge cm 438 385 396.5 440
Breite cm 165 155 170 (194.3 mit Spiegeln) 183
Höhe cm 126 124 118.5 131.7
Gewicht kg 1240 920 1074 1651
0 - 100 km/h 8.2 5.8 (0-60 MPH) 5.1 5.1
Höchstgeschwindigkeit km/h 221 (Coupédach) 260 271 250
Preis DM 29'950 (1958)   102'873 (1994) 235'000 (2000)
Preis CHF 34'500 (1956) 29'300 (1964) 91'500 (1997) 197'000 (2000)
Stückzahl 252 655 2600 5703

 

Für Bond halbiert

Noch bevor sich die ersten Kunden in einen Z8 setzen durften, hatte Pierce Brosnan in seiner Rolle als Geheimagent James Bond Gelegenheit, den neuen Sportwagen ausführlich zu fahren. Im Film “The World is not enough” (“Die Welt ist nicht genug”), der hierzulande Ende 1999 über die Leinwände flimmerte, erhielt der Z8 mehrere Minuten “Airtime”, schliesslich waren ja auch sechs Getränkehalter und zwei Raketen an Bord.

BMW Z8 (1999) - Pierce Brosnan als James Bond mit dem Z8
© Copyright / Fotograf: MGM

Der Wagen war zudem mit Titan gepanzert, was aber nicht ausreichte, um ihn vor der Halbierung durch eine riesige Kreissäge zu schützen. Immerhin war der zerstörte Z8 kein echter BMW.

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Wertstabile Investition

Der BMW Z8 gehört zu den wenigen Autos der Jahrtausendwende, die als “Sofortklassiker” galten, so wurde er auch vom Hersteller positioniert. BMW kommunizierte, dass man für den Z8 ein auf 50 Jahre ausgelegtes Ersatzteillager pflege. Tatsächlich scheint das meiste noch bei BMW käuflich zu sein, wenn auch zu teilweise erheblichen Preise. Eine Rückleuchte lässt man sich da durchaus vierstellig bezahlen, um ein Beispiel zu nennen.

Die Langlebigkeit des Produkts scheint aber auch die Sammler überzeugt zu haben, denn nicht nur erfreut sich der Z8 eines Wertes, der schon wenige Jahre nach Ende der Produktion über dem einstigen Einstandspreis liegt (in Euro), der Z8 hat sich über die letzten Jahre auch als erstaunlich wertstabil gezeigt. Zwar gingen die Preise auch bei diesem Modell nach oben während der Klassikerboom-Jahre, gleichzeitig aber haben die Bewertungen auch in den letzten Jahren kaum nachgegeben, wie eine Analyse von über 50 Auktionstransaktionen zeigt.

Wertentwicklung BMW Z8 von 2013-2020

Dies können nur wenige Superklassiker von sich behaupten.

Ein echter Gentleman-GT

Ohne Reue und mit erstaunlich wenig wenig Krafteinsatz lässt sich der BMW Z8 entern und fahren. Angenehmer kann GT-Fahren in der Neuzeit kaum sein. Der Roadster gibt sich gesittet, selbst eine frühmorgendliche Fahrt durch ein Einfamilienquartier erzeugt keinen Widerwillen. Wer lautstarkes Böllern und Fehlzündungen beim Schalten erwartet, ist beim Z8 am falschen Ort.

BMW Z8 (2001) - manche Beobachter halten die schmalen Rückleuchten für eine Reminiszenz an den Jaguar e-Type, da passt die Katze ja ganz gut
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Vor sich sieht der Fahrer eigentlich nur das Lenkrad und die Strasse, die Instrumente liegen in der Mitte des Armaturenbretts, wo sie zwar nicht einfacher abgelesen werden können, aber besser aussehen, zumal sie hübsch gestaltet sind. Gestartet wird per Schlüsseldreh und Knopfdruck. Dies war damals modern und altmodisch zugleich, heute ist es (wieder) Standard. Allerdings muss beim Z8 der Knopf solange gedrückt bleiben, bis der Motor wirklich läuft und zum Motorstopp dient dann wieder der bereits erwähnte Schlüssel.

BMW Z8 (2001) - wie der Prototyp Z 07 hat auch der Serien-Z8 ein Lenkrad mit Federspeichen und zentral angeordnete Instrumente
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Sitzposition ist sportlich und gleichzeitig bequem, die Ergonomie stimmt. Der Schalthebel liegt gut zur Hand. Wer allerdings ein metallisches Gefühl und Klicken beim Gangwechsel erwartet hat, wird enttäuscht. Die Schaltung erinnert mehr an eine Limousine als an einen Sportwagen. Aber sie erlaubt sichere und schnelle Getriebestufenwechsel.

BMW Z8 (2001) - fliessende Silhouette
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Richtig Freude macht der Z8 natürlich offen, das Dach ist ruckzuck versenkt, nur das Anbringen der Persenning erfordert ein bisschen mehr Zeit, obschon da viel Ingenieurwissen in die Konstruktion geflossen ist.

BMW Z8 (2001) - gutes Fahrwerk ohne übermässig hart zu sein
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der Kofferraum ist genügend gross für ein Wochenende und der Tank reicht mit 73 Liter für genussvolle 500 bis 600 km.

Damals nannte man den BMW Z8 wegen seiner Fahrleistungen einen Supersportwagen, besser hätte wohl Granturismo für den Gentleman gepasst.

Wir danken Emil Frey Classics für die Gelegenheit, den fast jungfräulichen BMW Z8 mit nur 13’000 km auf dem Tacho fahren und fotografieren zu dürfen.

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