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Bild (1/7): BMW Z1 (1991) - die hohen Rückspiegel lassen ihn noch geduckter wirken (© Bruno von Rotz, 2011)
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    BMW Z1 - vom Konzept- zum Spass- und Langzeitautomobil

    25. November 2011
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (9)
    Bruno von Rotz 
    (36)
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    Nur selten können Ingenieure und Designer auf der grünen Wiese entwerfen und noch viel seltener gelangen die Resultate solches Schaffens in den Verkauf und zu moderaten Preisen zum Kunden. Der BMW Z1 ist eine derartige Ausnahme, inzwischen sind die letzten gebauten Exemplare bereits zum Youngtimer gereift, ab 2019 fahren Z1 bei Oldtimer-Treffen mit. Und sie fallen inmitten ihrer Artgenossen mit ihrem zeitlosen Design und den auch heute noch beeindruckenden Eigenschaften auf. Kaum ein anderer Klassiker schafft den Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Individualität besser als der Z1.

    BMW Z1 (1991) - klassische Proportionen
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    In nur drei Jahren von der Idee zum Kunden

    Irgendwann im Frühjahr 1985 begannen die Arbeiten am BMW Z1, im Sommer 1986 konnte Journalisten der erste fahrfertige Prototyp präsentiert werden, im September 1987 stand der Sportwagen als Star auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt und im Sommer 1988 begann die Serienfertigung. Nur drei Jahre für ein vollständig neues Auto von der Zeichnung bis zur Serie, das war mehr als beachtlich.

    Zwei junge Wilde geben Gas

    Der BMW Z1 wurde massgeblich von zwei Herren geprägt, die in der Automobil-Industrie keine Unbekannten sind: Dr. Ulrich Bez und Harm Lagaay. Bez, später CEO von Aston Martin, hatte unter anderem bei Porsche seine Sporen abverdient, Lagaay war unter anderem bei Simca, Porsche und Ford als Designer tätig und hinterliess seine Spuren zum Beispiel auf dem Porsche 993 oder dem Ford Sierra.

    BMW Z1 (1989) - die Kunststoff-Beplankung entfernt
    © Zwischengas Archiv

    So richtig jung waren die beiden Herren ja nicht mehr, als sie von der BMW Technik GmbH “Carte Blanche” erhielten, die Zielsetzung “Freiheit auf vier Rädern” in Form eines neuen Fahrzeugs zu verkörpern. Beide ungefähr vierzig Jahre alt, mit sportlichem Naturell und offen für alles Schnelle - da war es nicht überraschend, dass sich sich dafür entschieden, einen offenen Sportwagen mit Roadster-Genen und viel High-Tech zu bauen.

    Innovative Ideen

    Der BMW Z1 strotzte nur so von innovativen Konzepten, angefangen beim Front-Mittelmotor-Konzept, über das tauchverzinkte Stahl-Monocoque bis zum Kunststoffboden und der Kunststoffbeplankung, die über das selbsttragende Chassis gezogen wurde. Um den Auftrieb an der Hinterachse zu verringern, wurde der Unterboden möglichst plan ausgelegt, der Endschalldämpfer wie ein Flügelprofil ausgeführt, was zusammen mit einem Diffusor einen “Groundeffekt” auslöste.

    BMW Z1 (1989) - Strömungsverhältnisse ohne Verdeck
    © Zwischengas Archiv

    Auch bei der Sicherheit wurden neue Wege beschritten. Neben dem hochfesten Chassis, das die nötigen Crash-Tests mit Bravour überstand, sorgte insbesondere der in die Windschutzscheibe eingezogene Überrollbügel für passive Sicherheit. Moderne Aufhängungskonzepte hinten und vorne, eine ausgewogene Gewichtsverteilung, ein tiefer Schwerpunkt, ABS-gesteuerte Vierscheiben-Bremsanlage und eine punktgenaue Lenkung sorgten für aktive Fahrsicherheit.

    Versenkbare Türen

    Richtig aufsehenerregend war der BMW Z1 wegen seiner Türen. Diese öffneten sich nicht in einem Winkel zum Fahrzeug, sondern konnten mittels eines komplizierten Mechanismus in den Flanken des Wagens versenkt werden. Dies sah futuristisch aus und erhöhte die seitliche Aufprallsicherheit.

    BMW Z1 (1991) - die Seitentüren werden durch Motoren gesenkt und angehoben (2)
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Allerdings erforderten die hohen Seitenschweller auch neue Einstiegstechniken, die sich in drei Kategorien einordnen liessen: Entweder man ging nach der Reihenfolge rechtes Bein, Gesäss, linkes Bein vor, oder man liess zuerst das Gesäss in den Wagen sinken, um hinterher die Beine nachzuziehen, oder man übersprang das Schweller-Hindernis einfach, indem man sich auf Dach und Sitz abstützte. Auf jeden Fall aber war für Show-Effekte gesorgt, speziell wenn dabei auch noch ein rutschender Damenrock besondere Einblicke versprach.
    Bei Regen und geschlossenem Dach blieb allerdings die Eleganz oft auf der Strecke.

    Grossserie als Teilespender

    Um die Kosten nicht vollständig aus dem Ruder laufen zu lassen und den Verkaufspreis in akzeptablen Bereichen halten zu können wurde vor allem für Technik-, aber auch für Ausstattungsteile tüchtig ins BMW-Serien-Regal gegriffen.

    BMW Z1 (1991) - der berühmte Reihensechszylinder aus dem 325i
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der 2,5-Liter-Reihen-Sechszylindermotor des Z1 kam direkt aus der 325i-Limousine, das Getriebe waren genauso wie die Vorderradaufhängungen, Bremsteile, usw. Standard-Komponenten. Dem Z1 schadete dies nicht, die heutigen Besitzer danken es BMW heute.

    Vier Farben

    Aus nur vier Farben konnten die Käufer ursprünglich auswählen, top-rot, traum-schwarz, ur-grün und fun-gelb hiessen die Farbtöne. Später kamen dann noch pur-blau und magic-violett dazu. Über 35% der insgesamt 8’000 produzierten Wagen wurden rot bestellt, dann folgte Schwarz und Grün in der Beliebtheitsskala.

    BMW Z1 (1989) - schnelles Touren ist ihm auf den Leib geschrieben
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Über 80% der Fahrzeuge wurden in Deutschland verkauft, am Anfang war die Warteliste so lange, dass Neufahrzeuge für beträchtliches Aufgeld den Besitzer wechselten. In die Schweiz wurde der Wagen offiziell gar nie eingeführt, ein Typenschein wurde gar nicht erst beantragt. Mancher Z1 gelangte allerdings via Einzelzulassung doch noch nach Zürich, Basel oder Genf, der Bestand in der Schweiz dürfte heute bei weit über hundert Fahrzeugen liegen, auch in Deutschland kann davon ausgegangen werden, dass ein Grossteil der dort verkauften 6’443 Exemplare noch im Umlauf sind.

    Langzeitautomobil

    Der Z1 wurde von seinen Vätern so konstruiert, dass selbst ihre Urenkel daran noch Freude haben würden. Das feuerverzinkte Chassis gilt als fast unzerstörbar, am ganzen Auto gibt es nur wenige Teile, die rosten können.

    BMW Z1 (1989) - Edelstahl-Chassis-Konstruktion
    © Zwischengas Archiv

    Damit hatte BMW das umgesetzt, was Porsche 1973 an der IAA als Langzeitautomobil “FLA” vorgestellt hatte. BMW war eine hohe Umweltverträglichkeit wichtig, der Z1 wurde entsprechend auch nur mit Katalysator ausgeliefert.

    Der Roadster, der kein Roadster ist

    BMW nannte den Z1 einen Roadster und erinnerte an die eigene Fahrzeugtradition, insbesondere den Vorkriegs-328 und den Nachkriegs-507. Die Vergleiche hinken allerdings, denn ein richtiger Roadster ist der Z1 nicht geworden, dazu bauten ihn Bez/Lagaay viel zu aufwändig. Statt Steckscheiben gab es ja sogar elektrische Fensterheber. Dem 507 konnte der Z1 motorisch und auch von der Aura her nicht das Wasser reichen, er war eben auf seine Art unvergleichlich. Auch im Fahrzeugangebot der späten Achtzigerjahre gab es kaum ähnliche Konkurrenten, weshalb Fachzeitschriften für Vergleiche immer wieder zum Morgan Plus 8, einem Roadster-Dinosaurier zurückgreifen mussten. 

    Preislich lag der Z1 mit anfänglich DM 86’000 aber gleichauf mit Luxusprodukten wie dem Mercedes 300 SL oder dem Porsche 944 Cabrio.

    Begeisterte und gesprächige Presse

    Noch selten erhielt ein Kleinserienprodukt derart ungeteilte Aufmerksamkeit in der Presse. Kaum eine Zeitschrift, die es sich entgehen liess, den Bayern-Express probezufahren. Und die Kommentare waren überaus wohlwollend.

    Die Automobil Revue schwelgte von einem Höchstmass an Fahrfreude, unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit und beschrieb den Z1 als ein Fahrerauto, wie es im Buche stehe.

    BMW Z1 (1991) - Blick zum Scheitelpunkt und schon ist die Kurve gemeistert
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Diesen Aussagen pflichteten auch andere Autojournalisten, die einen Z1 in die Finger kriegten, bei, als einziger Wehmutstropfen blieb die eingschränkte Praxistauglichkeit wegen geringem Stauvolumen und wenig Zuladung, sowie der halt doch recht erkleckliche Preis, waren sich die Tester einig.

    Selbst wenn BMW, wie es in Insider-Kreisen gemunktelt wird, nie Geld am Z1 verdiente, dürfte alleine die Pressepräsenz das allfällige Defizit bei weitem aufgewogen haben.

    Das Auto, das Gedanken liest

    Genau zwanzig Jahre alt ist der Z1, der zur Probefahrt einlädt. Der Einstieg erfordert Gewöhnung, aber wer einen Lotus Elise oder einen Flügeltürer-Mercedes 300 SL besteigen kann, schafft auch den Sprung in den Z1. Einzig der Ton der sich entriegelnden Türe lässt einen zuerst zusammenfahren und an der Güte des Gebotenen zweifeln.

    Einmal drin, ist alles so, wie man es von einem richtigen Sportwagen erwartet. Pedale, Lenkrad, Schalthebel sind perfekt platziert, die Sitze gefallen mit Seitenhalt und guter Körperabstützung.

    Ein BMW Z1 fährt sich wie ein modernes, gut gesittetes Auto, die Gänge lassen sich gezielt und schnell einlegen, Kupplung, Bremse und (Servo-) Lenkung fühlen sich stimmig an.

    Während man fährt, scheint es, dass der Sportwagen die Gedanken des Fahrers liest. Kurve denken und einlenken, mühelos und ohne Stress! Einzig die Leistung des Triebwerks enttäuscht im Zeitalter der Doppelturbos und Dieselsportwagen. 170 PS könnten mit rund 1’300 kg Leergewicht keine Wunder vollbringen, auch der Ton erscheint gedämpft und profitiert noch nicht von Klappensystemen im Auspuff.

    Alles an diesem Auto schafft Vertrauen, mit diesem Auto könnte man das ganze Jahr leben, wenn es dafür nicht zu schade wäre. Auch Elektromotoren für die Betätigung des Daches vermisst man nicht, die Übertotpunkt-Kinematik erleichtert die Verriegelung.

    “Instant Classic” - zum Klassiker geboren

    Die Nähe zum Konzeptfahrzeug, sein fast zeitloses Design und die Limitierung auf 8’000 Fahrzeuge sicherten von Anfang an Exklusivität und bereiteten den Klassikerstatus vor. An dieser Einschätzung muss auch heute, zwanzig Jahre nach Einstellung der Produktion, nichts geändert werden.

    Ob dem Z1 die Langlebigkeit und die hohe Überlebensquote eher hilft oder schadet, ist unklar. Tatsächlich reduziert sich die Zahl der Fahrzeuge kaum und es sind immer einige Dutzend Fahrzeuge auf dem Markt. Die Wertentwicklung  - gute Fahrzeuge kosten heute rund € 30’000 bis 50’000, respektive CHF 35’000 bis 55’000 - scheint zumindest über die letzten paar Jahre relativ flach verlaufen zu sein, einen grösseren Wertverlust muss ein Käufer eines guten Exemplars allerdings kaum befürchten.

    Der technische Aufwand hat seine Konsequenzen

    Kein rudimentärer Roadster ist der BMW Z1, sondern ein deutsches Hightech-Produkt mit anspruchsvoller und nicht völlig wartungsfreier Technik. Auch Kunststoff altert, wird teilweise porös oder verformt sich. Unfallschäden sind bei der gewählten Chassis-Konstruktion nur mit enormem Aufwand vom Spezialisten reparierbar, der Türmechanismus will sorgfältig justiert und am Leben gehalten werden. Der Z1 ist zwar ein Langzeitautomobil, aber er will bei Laune gehalten werden.

    Nicht billig, aber günstig

    Kaum ein Klassiker erfreut sich einer derart vollständigen und wohlorganisierten Teileversorgung wie der BMW Z1. Fast alles ist erhältlich, die Preise aber bewegen sich auf hohem Niveau. So ist es denn wie bei den meisten anderen Klassikern auch: der beste und vielleicht der teuerste Z1 könnte langfristig der günstigste sein, aber billig war der Wagen nie und billig wird er nie werden.

    BMW Z1 (1991) - das Lenkrad war eine Exklusivität für den Z1
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der BMW Z1 ist nicht ein Auto für jedermann. Er hat, 20 Jahre nach Auslaufen der Produktion eindeutig Zweitwagencharakter. Leistungs-Freaks oder Leute mit Lust auf Rohes sollten den Z1 links liegen lassen, der offene Bayern-Sportwagen ist mehr für technophile Gourmets, die ein alltagstaugliches Auto für besondere Ausflüge suchen. Diesen wird er aber auch in vielen Jahren noch Freude machen.

    Weitere Informationen

    • AR 34/1987 vom 20. August 1987, Seite 21: BMW-Roadster Z1 geht 1988 in Produktion
    • AR 44/1988 vom 27. Oktober 1988, Seite 41: Erster Kontakt mit dem aufsehenerregenden BMW-Roadster Z1 - Fahrspass pur
    • AR 27/1989 vom 29. Juni 1989, ab Seite 19: Test BMW Z1
    • Auto Motor und Sport Heft 9/1989, ab Seite 12: Test BMW Z1
    • Oldtimer Markt Heft 9/2004, ab Seite 38: Kaufberatung BMW Z1 - solide Ikone für Frischluft-Fanatiker
    • Oldtimer Markt Heft 3/2007, ab Seite 10: BMW Z1 (Titelgeschichte)
    • Motor Klassik Heft 11/2008, ab Seite 36: 20 Jahre BMW Z1 (Kaufberatung)

    Das abgebildete rote Fahrzeug wurde uns dankenswerterweise von Goodtimer.ch zur Verfügung gestellt, es steht zum Verkauf.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    Ru******:
    11.12.2012 (15:07)
    Danke für die Korrektur! Die neue Rechtschreibung ist in der Tat nichts anderes als eine Katastroph(f !)e..... Aber in der heutigen Zeit bin ich froh um jeden richtigen Genitiv! Ansonsten kommt, wie leider inzwischen so oft, "der Dativ ist dem Genitiv sein Tot" (Bastian Sick) daher..... viele Grüße in die schöne Schweiz!
    Ru******:
    11.12.2012 (09:58)
    ....."sondern konnten via einen komplizierten Mechanismus"......

    Häh?? Was ist das?? Auf jeden Fall nicht deutsch.... "Via" wird ersetzt durch "mittels", weil "via" hier die falsche Begrifflichkeit ist und auf "mittels" folgt der Genitiv "eines komplizierten Mechanismuses" - und jetzt alle: ......
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    11.12.2012 (10:08)
    Danke für die Deutsch-Nachhilfe ;-) Wir Schweizer haben ja so unseren eigenen Umgang mit der Sprache. Allerdings ist gemäss Duden der Genitiv von Mechanismus wiederum Mechanismus, aber das ist vielleicht auch nur so ein Phänomen der neuen deutschen Rechtschreibung
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