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Bild (1/3): BMW 850i (1990) - Tagfahrlicht gab es damals noch nicht, heute bleiben die Lampen (in der Schweiz) ständig ausgeklappt (© Daniel Reinhard, 2014)
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    BMW 850i - technischer Superlativ im eleganten Coupékleid

    19. Juni 2014
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (43)
    BMW AG 
    (14)
     
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    Eindrücklich steht er vor uns, wirkt grösser als er es mit 4,78 Meter Länge und 1,85 Meter Breite eigentlich ist. Der BMW 850i war das Spitzenerzeugnis Ende der Achtzigerjahre aus München, 30’000 Kunden hatten ihn schon bestellt, bevor sie ihn erstmals fahren durften. Ein Luxus-Tourer mit allem, was sich der begüterte Vielfahrer wünschen konnte, mit 124’000 Franken oder 140’000 DM der teuerste BMW im Angebot. Heute allerdings kann man den edlen Bayer für weniger Geld kaufen, als damals für die Volllederausstattung zu berappen war.

    BMW 850i (1990) - wirkt grösser, als er tatsächlich ist
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Aufwändige Entwicklung

    Ein vollständig neues Modell zu entwickeln, beinhaltete auch für BMW grosse Risiken. Rund 2000 Personen gross war das Entwicklungsteam und insgesamt spricht man von Gesamtkosten von rund einer Milliarde DM, die für Entstehung des modernen Oberklassen-Coupé investiert wurden.

    Das Design wird Klaus Kapitza zugeschrieben, der unter der Leitung von Claus Luthe Mitte der Achtzigerjahre ein elegantes und sportlich wirkendes Coupé gestaltete.

    Rund 100 Versuchsfahrzeuge entstanden, viele davon erlitten ein hartes Ende in Crashtests.

    Vorschusslorbeeren

    Der BMW 850i (Baureihe E31) löste das BWM 6-er Coupé (E24) ab, das mit Sechszylindermotoren auf der Technik des 5-ers (E12) aufsetzte. Als der 850i im September 1989 auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt präsentiert wurde, zeigte er sich als hochmodernes Oberklassen-Coupé und war dem 6-er um mindestens eine Klasse entwachsen, sowohl von der Status wie auch von der Preisklasse her.

    BMW 850I (1990) - zusammen mit seinen Vorgängern
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    “Mit dem zwölfzylindrigen 850i verfügt nun die renommierte blauweisse Marke aus München auch im sportlich-luxuriösen Coupé-Segment der Spitzenklasse über ein äusserst markantes Ezeugnis. Es wird zweifellos einen hohen Beachtungsgrad finden”, schrieb die Automobil Revue 1989 anlösslich der Vorstellung.

    Den Leuten auf der Messe in Frankfurt jedenfalls gefiel das neue Coupé und 5000 von ihnen unterzeichneten einen Kaufvertrag, ohne den Wagen je gefahren zu haben. Und dies war kein Strohfeuer, denn schon bald betrugen die Wartefristen drei Jahre.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Spitzenerzeugnis

    Die Automobil-Presse riss sich natürlich darum, das neue Bayern-Coupé zu testen und die   Berichte gaben dem Wagen ein gutes Zeugnis. “Leistung in Hülle und Fülle”, schrieb die Automobil Revue und beschrieb die Form als “zeitlos elegant”. Zwar konnte der handgeschaltete 850i die Werksversprechungen nicht ganz halten, aber 7,1 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h waren damals noch eine gute Zeit, wenn auch der 500 SL von Mercedes und der Porsche 928 S dies noch ein bisschen schneller konnte. Und mit diesen konkurrierte der 850i natürlich.

    Götz Leyer notierte in seinem Bericht für Auto Motor und Sport: “Das Zusammenspiel von Fahrsicherheit, Handling und Federungskomfort im 850i stellt wohl das derzeit erreichbare Optimum dar”.

    Dabei verfügte der 850i damals noch nicht einmal über die aktive Hinterradlenkung, die erst später mit dem 850CSi kam.

    Selbst der Verbrauch machte die BMW-Käufer nicht zu armen Leute, die AR notierte 16,3 Liter im Schnitt, Auto Motor und Sport 15,9. Bei ruhiger Fahrweise durften es auch 12 Liter über 100 Kilometer und weniger sein und um mehr als 20 Liter pro 100 km zu verbrauchen, musste man den mit 8,8:1 niedrig und auf Normalbenzin ausgerichteten V12 schon mächtig treten.

    Die ADAC Motorwelt verglich den BMW 850i damals mit dem Opel Calibra. Preislich lagen immerhin 100’000 DM zwischen den beiden Coupés und J. Stratmann empfahl den Kauf des Opels und mit dem gesparten Geld auf das 850i Cabriolet zu warten. Dieses wurde übrigens tatsächlich gebaut, aber mangels Stabilität nur als Prototyp und somit hätte der Motorwelt-Journalist sein Geld heute noch ...

    Technik für den Gourmet

    BMW 850I (1990) - der mächtige V12-Motor
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Der BMW 850i verkörperte das damals machbare. Zwölf Zylinder, eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle, elektronische Benzineinspritzung, obenliegende Nockenwellen, Leichtmetall-Zylinderköpfe, Sechsgang-Handschaltung oder Viergang-Getriebeautomatik, aufwändige Integralhinterachse, usw. boten viel Stoff für Stammtischdiskussionen.

    Die automatische Stabilitäts- und Traktionsregelung (ASC+T), die geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung und die ab Frühjahr 1990 optional angebotene “Elektronische Dämpfer Control” (EDC) bewiesen die Entwicklerkompetenz der Bayern.

    Der Airbag, die Scheibenwischer mit variablem Anpressdruck und Integralsitze, die sich elektrisch verstellen und deren Position sich speichern liess, trieften nur so von Innovation.

    Teuer mit Veredelungspotential

    Als teuerster aller damaligen BMWs (1993: DM 149’300) war der 850i umfangreich, aber keineswegs voll ausgestattet. Wer sich in der Preisliste gütlich tat, konnte den Kaufpreis locker noch einmal um 30 oder mehr Prozent anheben, indem er etwa ein BMW-Autotelefon C-Netz (für fast 5000 DM), eine Komplettlederausstattung (für 23’960 DM) oder eine gut bestückte Stereoanlage (BMW Bavaria Electronic CD II für 2’165 DM) dazu bestellte. Selbst die Cassettenhalterung wurde mit 101 DM zusätzlich verrechnet.

    Kein kommerzieller Marathonläufer

    Nach dem ersten Zweijahressprint, in dem das neue Modell die Verkaufsleiter bei BMW 1990 mit rund 6700 und 1991 mit über 9500 verkauften Exemplaren glücklich machte, brach der Absatz 1992 ein und erreichte gerade noch einen Viertel des Vorjahres. Rezessionsängste, Ölpreisanstiege und schnell nachlassendes Interesse in Amerika liessen die Warnlampen in München aufleuchten.

    BMW 850I (1990) - flache Klappscheinwerfer, trotzdem litt die Linie, wenn sie geöffnet waren
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Man schob den Achtzylinder mit 3982 cm3 und 286 PS nach, nachdem ein Versuch mit dem kleineren Dreiliter nicht zu gewünschten Ergebnissen geführt hatte. Und für die leistungshungrigen brachte man ab 1994 den 850 als CI mit 326 etwas mehr auf Trab. Für sportliche Naturen bot man zusätzlich den CSI an, der 380 PS aus 5’576 cm3 schöpfte und ausschliesslich mit Handschaltung geliefert wurde. Dieser hiess zwar 850CSI, wurde aber durch die Motorsport GmbH konzipiert und gebaut, was durch den Eintrag “M8” im Fahrzeugschein auch gekennzeichnet war.

    Einen wirklichen M8 hat es auch noch gegeben, aber dieser Prototyp erblickte damals nie das Licht der Öffentlichkeit.

    Trotz aller Modellpflege erholten sich die Verkaufszahlen nicht, in der zweiten Hälfte der Neunzigerjahre konnten nicht einmal mehr 2000 Fahrzeuge pro Jahr gebaut werden. 1999 stoppte man den Bau, zu diesem Zeitpunkt warnen knapp über 30’600 Fahrzeuge verkauft  worden.

    Immer noch ein Genuss

    BMW 850i (1990) - handlicher, als es 1,85 Tonnen erwarten lassen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Schaut man sich heute einen BMW 850i an, dann zeigt es sich, dass die Designer ganze Arbeit geleistet haben. Tatsächlich alterte die Form gut, wirkt nur wegen der Klappscheinwerfer und vor allem der 50-er-Reifen etwas nostalgisch. Und Calypso-Rot würden heute wohl auch nur noch wenig Neuwagenkäufer als Farbe bestellen, 1989 waren fast alle Testwagen in dieser Lackierung unterwegs.

    BMW 850i (1990) - viel Holz unter der Haube, viel Holz unter den Pneus
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Kaum berührt man den Türöffner, senkt sich das Seitenfenster um einige Millimeter, einer der vielen Elektromotoren hat seinen Dienst aufgenommen. Mach dem Schliessen der Türe geht das Fenster wieder auf die Ausgangsposition zurück, wird sicher in einer Führung gehalten, um Windgeräusche zu minimieren.

    BMW 850i (1990) - mit Fahrer-Airbag und doppeltem Handschuhfach für den Beifahrer
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Setzt man sich in den inzwischen 25-jährigen 850i, dann staunt man über die grosszügigen Platzverhältnisse, die übersichtlichen Armaturen, die gute Rundumsicht und die Absenz eines Starterknopfs. Ein Handbuch zum Fahren ist nicht nötig, die Bedienungselemente sind logisch angeordnet und klar beschriftet. Die Sitzposition lässt sich umfangreich anpassen.

    Nach dem Dreh des Zündschlüssels beginnt der V12 zu säuseln, gedämpft und turbinengleich. Automatik auf D und los geht's, zügig, aber immer komfortabel. 

    1,85 Tonnen wiegt ein fahrbereiter 850i, damit liess er seinen Vorgänger 635 CSI locker um 400 kg hinter sich, ohne länger zu sein. Nur in der Breite legte der Wagen um über 10 cm zu. Das Gewicht und die Grösse sind spürbar. Ein Kurvenräuber für enge Passsträsschen ist der 850i nicht. Er eignet sich besser für die schnelle Fahrt auf der Autobahn, wo er lange Distanzen ohne grosse Anstrengungen zurücklegt. Viel komfortabler und nobler kann man sich tatsächlich nicht für weniger Geld - selbst sehr gut erhaltene 850i kosten kaum mehr als ein Zehntel des damaligen Neupreises - vorwärts bewegen.

    BMW 850i (1990) - 1,85 Meter breit, damals eine deutliche Ansage
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wir danken Vogel Classic & Exclusive Cars für die Gelegenheit, den stolzen BMW 850i ausgiebig probefahren zu können.

    Übersicht über die Typen und die Produktion

    Modell Jahr von Jahr bis Anz. Zyl. Hubraum Leistung PS Stückzahl Kommentar
    830i 1992 1992 8 2997 218 18 Nur Prototypen, kein Verkauf
    840i 1993 1996 8 3982 286 4728  
    840Ci 1995 1999 8 4398 286 3075  
    850i 1989 1994 12 4988 299 20072 gegen Schluss auch als CI gebaut
    850Ci 1994 1999 12 5379 326 1218  
    850CSi 1992 1996 12 5576 380 1510  
    M8 1990 1990 12 6000 600 1 Prototyp, nie gebaut, evtl. 3 Stück

     

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    hu******:
    09.03.2016 (18:22)
    Klar, Fußschaltung, gibt es am Motorrad.
    mo******:
    05.05.2015 (15:51)
    Handschaltung wäre im Deutschen dann angebracht zu schreiben, wenn es auch Fußschaltungen geben würde.
    Mir ist eine solche aber nicht bekannt.
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