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Bild (1/3): BMW 635 CSi (1986) - BMW-Niere (© Bruno von Rotz, 2016)
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Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
BMW 630 CS (1976-1979)
Coupé, 185 PS, 2985 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
BMW 635 CSi (1978-1987)
Coupé, 218 PS, 3453 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
BMW M 635 CSi (1984-1986)
Coupé, 286 PS, 3453 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
BMW M 635 CSi Kat (1986-1989)
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    BMW 635 CSi - schöne Aussichten

    24. Februar 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler" (Originaltitel “Moonlighting”) einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie.

    BMW 635 CSi (1986) - elegante Formgebung, ein Meisterwerk
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Eleganz der Siebzigerjahre

    Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge (vor allem hinten) erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf.

    Die Baureihe E9 mit den Coupés 2800 CS bis 3.0 CSL war der Vorläufer vom 6-er
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS  (Solex-Vergaser, 185 PS) und 633 CSi (Einspritzung, 200 PS).

    BMW 630 CS (1976) - Debüt des neuen Frontmotor-Coupés mit Dreiliter-Vergaser- und 3,3-Liter-Einspritzmotor - Genfer Autosalon 1976
    © Archiv Automobil Revue

    Innovative Technik

    Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit  von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik.

    BMW 630 CS (1976) - Check-Control erste Variante
    © Zwischengas Archiv

    Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis.

    BMW 630 CS (1976) - Tacho im Zentrum, Drehzahlmesser rechts
    © Zwischengas Archiv

    Innen wurde das Cockpit-Layout des Fünfers übernommen und weiter perfektioniert. Bewusst verzichtete man auf einen Sitzplatz hinten und pflanzte von Anfang an zwei getrennte Sitzgelegenheiten in den nicht überaus geräumigen Fond.

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    Von Anfang an gut

    “Es klingt paradox: mit dem, was der 633 CSi bietet, gehört er zu den preiswertesten Wagen dieser hohen Klasse, obwohl er angesichts seines Preises für die meisten ein Traumauto bleibt”, so schloss der Testbericht des 633 CSi der Automobil Revue im September 1976. Angetan waren die Redakteure vor allem vom mustergültigen Fahrverhalten und vom kultivierten Lauf des Motors. 8,4 Sekunden hatten für den Spurt von 0 bis 100 km/h gereicht, als Spitze wurden 217 km/h notiert. Mit 13,3 Litern Superbenzin pro 100 km galt das 1495 kg schwere Coupé als sparsam, auch die 0,7 Liter Ölverbrauch auf 1000 km beunruhigten damals nicht.

    BMW 630 CS (1976) - auf Probefahrt im neuen Coupé
    © Zwischengas Archiv

    Die Probleme lagen am Anfang also nicht beim Auto, sondern eher bei der Fertigung, was dazu führte, dass die Produktion bereits im Herbst 1977 von Karmann an das BMW-Werk in Dingolfing (ehemals Glas) übertragen wurde.

    635 CSi als Antwort auf den 450 SLC 5.0

    Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf.

    BMW 635 CSI (1983) - von Anfang an ein Klassiker
    © Copyright / Fotograf: Archiv BMW AG

    Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,453 Liter grossem Reihensechszylinder (intern M90 genannt). Satte 218 PS standen nun bei 5200 Umdrehungen an, genug für 224 km/h Spitzengeschwindigkeit und etwa acht Sekunden (7,6 nach Werk, 8,1 im Test der Automobil Revue) für den Sprint von 0 auf 100 km/h. “Der 635 CSi ist ein sportliches Spitzenauto, das enorme Fahrfreude wie in alten Zeiten bietet”, kommentierten die AR-Redakteure nach einer Testfahrt, die offensichtlich einigen Enthusiasmus hervorrief.

    BMW 635 CSi (1986) - sportlich und doch elegant
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz
    SC73

    Platzhirsch trotz nur sechs Töpfen

    Aber der BMW 635 CSi musste sich im Ringen um Käufer mit fortschrittlichen und teilweise deutlich feudaler ausgestatteten Konkurrenten herumschlagen. Die Zeitschrift Auto Motor Sport rief daher zum Spitzenvierkampf auf und liess den BMW gegen den Mercedes 450 SLC 5.0, den Jaguar XJ-S und den Porsche 928 antreten - sechs Zylinder gegen acht respektive zwölf, 218 gegen bis zu 287 PS.

    BMW 635 CSI (1982) - komfortable Sitze vorne
    © Zwischengas Archiv

    Doch der 6er liess gab sich in diesem Vergleichstest keine Blösse, entschied das Karosserie/Ausstattungs-, das Handlichkeits-/Bedienungs, das Motor-/Fahrleistungs- und das Wirtschaftlichkeits-Kapitel für sich. Einzig beim Fahrkomfort reichte es nur zu Platz 2 hinter Mercedes und bei den Fahreigenschaften musste der BMW hinter dem 928 anstehen, ansonsten liess das bayrische Coupé die Konkurrenz nicht allzu gut aussehen und siegte mit Brio.

    “Der BMW ist ungewöhnlich handlich, sein Motor geht kultiviert und drehwillig zur Sache, und seine reizlose, aber dafür aufdringlich bemalte Karosserie überzeugt mit Funktionalität und gutem Raumangebot. Die grösste BMW-Stärke zahlt sich in klingender Münze aus: Der 635 CSi ist vergleichsweise wirtschaftlich”, subsummierten die AMS-Leute den Vergleichstest. Übrigens, mit 7,7 Sekunden für die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h und 229 km/h Spitze ging das AMS-Coupé auch wirklich gut, ohne deswegen deutlich mehr zu verbrauchen (14,4 Liter pro 100 km).

    14 Jahre Evolution und etwas Unordnung

    Parallel mit der Entwicklung der übrigen BMW-Palette gelangten natürlich immer wieder Neuerungen in den E24. Im Juni 1982 zum Beispiel wurden Fahrwerkselemente vom neuen Fünfer (E28) übernommen, zudem gab es nun ein Fünfgang-Getriebe mit Schongang und einen Bordcomputer.

    Bereits 1979 war die kleinste Motorvariante als BMW 628 CSi eingeführt worden und der 630 CS (mit Vergaser) ad acta gelegt worden. Beide Modelle hatten nun den grösseren Frontspoiler.

    1987 erhielten die Coupés eine weitere Elektronikaufrüstung. 30 Sensoren sorgten nun für einen optimierten Motorlauf und deutlich gesenkte Verbrauchswerte. Sogar etwas mehr Leistung lag da als Abfallprodukt noch drin, 220 PS lieferte der 635 CSi ohne Katalysator.

    Der 633 CSi war übrigens bereits 1982 aus den Preislisten verschwunden. Und es gab neben den “offiziellen” Versionen noch eine ganze Palette landesspezifischer Modelle wie etwa den 635 CSi mit 3,2-Liter-Motor, der von 1982 bis 1984 wegen dem schweizerischen Abgas-/Lärm-Sonderzüglein namens AGV-82 an die Helvetier geliefert wurde.

    Und für die Amerikanern wurden natürlich Varianten mit mächtigeren Stossstangen und abgasärmeren Motorversionen gebaut.

    Auch im Motorsport

    Wegen seiner doch beträchtlichen Dimensionen und seiner Komfortorientierung war dem BMW 6-er der Motorsport nicht in die Wiege gelegt worden. Doch das neue Gruppe-A-Reglement, eingeführt im Jahr 1983, eröffnete neue Möglichkeiten und so entstanden bei Alpina, Schnitzer, Hartge oder Eggenberger konkurrenzfähige Tourenwagen, die sich erfolgreich in Szene setzen konnten.

    BMW 635 CSi (1984) - auf Anieb mit Strycek DTM-Meister im Jahr 1984
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dreimal siegte der Gruppe-A-Rennwagen bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps, zweimal entschied er das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für sich. Und dazu führte er auch noch Volker Strycek zum Meisterschaftsgewinn in der 1984 neu eingeführten DTM. Drei Touren-Europameisterschaftstitel und unzählige Siege in nationalen Meisterschaften komplettierten den Palmares des auch im Renntrim eleganten Coupés.

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    Der Über-6-er

    Passend zu den Rennerfolgen betrat im Jahr 1984 der schnellste Strassen-6-er die Bühne, der M 635 CSi, von einigen auch M6 genannt. Im Motorraum brummte ein optimierter M1-Reihensechszylinder mit 286 PS bei 6500 Umdrehungen, breitere Reifen und ein optimiertes Fahrwerk brachten die Kraft auf die Strasse.

    BMW M 635 CSI (1985) - Nelson Piquet ist vom Coupé sehr angetan
    © Zwischengas Archiv

    Mit anfänglich über 90’000 DM war der schnelle 3,5-Liter allerdings fast doppelt so teuer, wie die Einstiegsvariante, erledigte dafür auch den Sprint von 0 bis 100 km/h mit rund 6,5 Sekunden deutlich schneller zurück. Mit 5855 produzierten Exemplaren verkaufte sich der Wagen deutlich besser als von den BMW-Erfindern geplant.

    Der Kat als Dämpfer

    Mitte der Achtzigerjahre begann der Katalysator in das Automobil einzuziehen. Die geforderten Abgaswerte waren ohne dieses Hilfsmittel nicht mehr zu erreichen. Bei BMW hatte man ein passendes Modell bereits in den USA im Einsatz und begann, die hiesigen Bedürfnisse zunächst mit derselben niedrig verdichteten (8.0:1) Variante abzudecken. Die nunmehr nur noch 180 PS starke 635 CSi-Version überzeugte allerdings nicht ganz, obschon die Fahrleistungen (0-100 km/h in 8,7 Sekunden, 218 km/h Spitze) weniger gelitten hatten als es die Fahreindrücke vermuten liessen. So befand jedenfalls die Zeitschrift Auto Motor und Sport, das den Motor als deutlich angestrengter und weniger spontan auf Gaspedalbewegungen reagierend beschrieb. Dass der gereinigte BMW dazu noch mehr verbrauchte (15,9 Liter pro 100 km im Test) machte die Sache nicht besser.

    Die europäischen Kat-Varianten blieben übrigens relativ rar, insgesamt wurden weniger als 2400 gesäuberte 6-er für Märkte wie die Schweiz, Schweden oder Deutschland verkauft.

    BMW 635 CSi (1986) - der Heckflügel war serienmässig beim 635 CSi
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Insgesamt aber verliessen 86’219 6-er-Coupés die Hallen, mehr als die Hälfte trugen den “635 CSi”-Schriftzug auf dem Heck (wenn der Käufer nicht darauf verzichtet hatte). Abgelöst wurde der 6-er durch den 8-er, der es als 850i dann dank breiterem Bug auch zum Zwölfzylinder schaffte.

    Die Nachfolge des 6-ers trat der 8-er an, von dem es mit dem 850i auch einen Zwölfzylinder gab
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    14 Jahre Technologiegeschichte

    Von 1975 bis 1989 wurde der BMW E24 gebaut, länger als jede andere Baureihe der Bayern. Dabei ging das Coupé durch mehrere Metamorphosen. Geboren worden war es mit einem Dreiliter-Vergaser-Motor, die Elektronik spielte Ende der Siebzigerjahre noch eine Nebenrolle. Am Ende der Bauzeit war der 6-er ein Vollelektronik-Auto wie es für das Erreichen von Abgas- und Lärmgrenzwerten nötig war. Kaum ein anderes Auto hat einen derartigen Technologiewandel durchgemacht. In derselben Zeit hatte sich auch der Preis des Wagens in etwa verdoppelt.

    Wohlfühl-Coupé

    Wer sich hinter das Lenkrad des BMW 635 CSI setzt, fühlt sich sofort zuhause. Alle Bedienungselemente sind dort, wo man sie vermuten würde. Die Sitzposition ist ausgezeichnet, die Rundumsicht perfekt.

    BMW 635 CSi (1986) - die Katalysatorausführung lieferte wegen der Ausrichtung auf niederoktaniges Benzin nur rund 180 PS
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der Sechszylinder startet auf Anhieb und verströmt jenen Klang, der typisch für jahrzehntelange gebaute Motorgenerationen der bayrischen Motorenwerke war. Das Getriebe - nur 46 % aller 6-er wurden mit Automatik ausgeliefert - schaltet sich leicht, auch Lenkung und Pedalerie erfordern keine hohen Kraftanstrengungen. Vergnügen ohne Reue!

    Ausladender Gran Turismo

    Vom Charakter her ist der BMW 635 CSi mehr Gran Turismo als Sportwagen. Gedacht für die lange Reise offeriert er ein gutes Raumgefühl, was angesichts der ausladenden Dimensionen (4,75 Meter Länge, 1,725 Meter Breite, 1,365 Meter Höhe) auch erwartet werden kann. Auch das Gewicht von fast 1,5 Tonnen spricht gegen übertriebenes Kurvenräubern, wobei die Servolenkung und die gute Übersichtlichkeit den Wagen insgesamt kompakter erscheinen lassen, als er ist.

    BMW 635 CSi (1986) - mit Sportlenkrad
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Beim Oldtimer geht es aber schliesslich nicht mehr um Zehntelsekunden, sondern um die reine Freude am Fahren und die vermittelt das schöne Coupé mit dem turbinenartig laufenden Reihensechszylinder in Überdosen.

    Schnäppchen?

    Vergleicht man die aktuellen Notierungen für die 6-er-Coupés mit denen der 911-Modelle jener Zeit, erstaunen die grossen Preisunterschiede, zumal der BMW an Alltagstauglichkeit und Eleganz sicherlich keine Nachteile gegenüber dem 911 aufweist und die Stückzahlen tiefer sind. Ein gutes BMW-Coupé kostet zwischen einem Drittel und der Hälfte des Porsche-Äquivalents, beim Überflieger M 635 CSI sind die Unterschiede zum 911 Turbo sogar noch grösser, bei ähnlichen Stückzahlen. Ob es so bleibt?