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Bild (1/6): BMW 2500 (1976) - elegante Dreivolumen-Limousine (© Balz Schreier, 2018)
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    BMW 2500 - erfolgreich nach den Sternen gegriffen

    15. August 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
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    Bruno von Rotz 
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    Man kann heute kaum mehr nachvollziehen, warum den Berichterstattern der neue “grosse” BMW im Jahr 1968 so sensationell vorkam. Aber wenn man sich erinnert, dass BMW nach dem Barockengel nur noch Fahrzeuge mit maximal vier Zylindern und viele sogar mit noch weniger Zylindern baute, dann versteht man das Interesse am ersten Sechszylinder der Neuzeit.

    BMW 2500 (1976) - zwei Rückspiegel, keine Selbstverständlichkeit
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Aufbruch zu neuer Grösse

    Die Baureihe E3 wurde im Herbst 1968 als neue Fahrzeuglinie oberhalb der “Neuen Klasse” angekündigt und sie kam mit einem komplett neuen Motor, dem M30, bei dem BMW alle seine Kompetenzen in die Waagschale geworfen hatte und auch wirklich einen meisterlichen Wurf schaffte.

    BMW 2500 (1969) - Zeichnung Motor
    © Zwischengas Archiv

    Dank “Drei-Kugel-Wirbelwannen”-Brennraum und einer siebenfach gelagerten Kurbelwelle erreichten die BMW-Ingenieure eine besonders weiche Verbrennung und einen fast vibrationsfreien Lauf des Reihensechszylinders. Nichts wurde dem Zufall überlassen, auch der Schmierölversorgung wurde viel Aufmerksamkeit gewidmet, um einen langlebigen Motor bereitzustellen. Mit Erfolg - der Motor wurde bereits in den ersten Berichten in den allerhöchsten Tönen gelobt. Und er leistete unüblich hohe 150 DIN-PS bei 6000 Umdrehungen, was ihn bereits als Sportmotor charakterisierte. Und den BMW 2500 zu überdurchschnittlichen Fahrleistungen befeuerte.

    Gelungene Konstruktion

    Aber auch die Karosserie kam bei den Betrachtern sehr gut an. Trotz Ausrichtung auf die Oberklasse übertrieb man es bei den Dimensionen der neuen Limousine nicht. Mit einem Radstand von 269 cm übertraf der E3 die neue Klasse nur um 14 cm, mit einer Gesamtlänge von 470 cm und einer Breite von 170 cm blieb der BMW 2500/2800 kompakt.

    BMW 2500 (1968) - die neue Oberklassen-Baureihe E3 bei der Präsentation
    © Archiv Automobil Revue

    Für das Getriebe wechselte BMW den Anbieter und baute statt eines Getrag- ein ZF-Vierganggetriebe ein. Dieses synchronisierte die Gänge nach dem System von Borg-Warner anstatt Porsche, ein Wechsel der in der Fachpresse positiv kommentiert wurde.

    BMW 2500 (1969) - Durchsichtszeichnung, gilt auch für 2800
    © Zwischengas Archiv

    Beim Fahrwerk konnten sich die Entwickler an der Baureihe 1600/2000 orientieren. Sie bauten aber vorne ein Federbein mit “Nachlauf-Versatz” ein, um gleichzeitig die Fahreigenschaften zu verbessern und den Lenkwiderstand zu verringern. Hinten wurden die Antriebsräder wie bei BMW üblich an Längsschwingen geführt, Federbeine ersetzten die bisher üblichen Schraubenfedern.

    Gebremst wurde ausschliesslich mit Scheiben, angesteuert über zwei Bremskreise. Für die Lenkarbeit war eine ZF-Gemmer-Konstruktion zuständig, die man (gegen Aufpreis) auch mit Servounterstützung bestellen konnte.

    22’500 Franken kostete der BMW 2500 (es gab auch ein teureres und 20 PS stärkeres Modell 2800) in der Schweiz, in Deutschland waren DM 15’485 fällig. Das war eine Menge Holz und es gab bei der Konkurrenz auch deutlich günstigere Sechszylinder-Autos, aber eben keine BMWs.

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    Äusserst positives Echo

    Der BMW 2500 gehört sicherlich zu den meist-geprüften und im Testbetrieb geschundenen Autos seiner Ära. Würde man alle Berichte ausdrucken, es käme sicherlich ein dicker Aktenordner zusammen. Und im Grossen und Ganzen waren sich die Testfahrer einig, dass es sich beim BMW 2500 um ein hervorragendes Auto handelte.

    BMW 2500 (1968) - in dynamischer Pose
    © Archiv Automobil Revue

    Die Jungs von Auto Motor und Sport konnten noch im Jahr 1968 ihren ersten Test veröffentlichen und sie hatten ein besonders gut gehendes Auto ergattert, denn dieses erledigten den Sprint von 0 auf 100 km/h in gerade einmal 8,9 Sekunden und lief 194,5 km/h schnell. Gelobt wurden Übersichtlichkeit, Handlichkeit, der leistungsfähige und gleichzeitig laufruhige Motor, die hervorragenden Fahrleistungen und die unproblematischen Fahreigenschaften im Strassenbetrieb. Zu Kritisieren gab die harte Federung. Mehr eigentlich nicht.

    Die Kunden sahen dies ähnlich und so entstand schon bald eine längere Wartefrist. Die Journalisten fragten sich derweil, ob wohl auch die Fertigungs- und Langzeitqualität den Oberklassen-Massstäben genügen würden und orderten Langstreckentestfahrzeuge.

    Die Automobil Revue fuhr während fünf Monaten 12’200 km und verbrauchte dabei im Schnitt 16,05 Liter pro 100 km. Dies empfand man als angemessen und es zeigten sich keine der befürchteten Zuverlässigkeitsprobleme. Der Motor zeigte sich als Meister seines Fachs, Getriebe und Fahrsicherheit überzeugten. Mit 11 Sekunden für die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h zeigte sich das “Schweizer” Fahrzeug allerdings als etwas weniger dynamisch als der AMS-Testwagen, auch die Spitze lag mit 189,5 km/h etwas niedriger.

    Das Fazit jedenfalls war positiv:
    
“Der BMW 2500 hat die Überlegenheit des überdurchschnittlich leistungsfähigen, besonders fahrsicheren Reisewagen auch im Zeitalter der überlasteten Strassen und der Kolonnen bewiesen. Er ist nicht nur gleichzeitig ein seriöses Transportmittel und ein sportlicher Reisewagen, er zählt dank der hohen Leistung, der Laufruhe und der Abstimmung seines Fahrverhaltens auf die Wünsche anspruchsvoller Könner zu den begehrenswertesten Allroundwagen hoher Klasse, denen wir begegnet sind. Mit 22’500 Franken kann man ihn nicht als billig, wohl aber als preiswürdig bezeichnen.”

    Qualität von Anfang an

    Die Zeitschrift Auto Motor und Sport schob dem Einzeltest schon bald einen Dauertest hinterher und scheuchte einen BMW 2500 während rund sechs Monate über mehr als 50’000 km. Erneut zeigte sich der Reihensechszylindermotor dabei von seiner besten Seite. Nur gerade 0,14 Liter Öl mussten auf 1000 km nachgeschüttet werden, am Ende lief der Wagen so gut wie am Anfang. Mit 15,7 Liter Kraftstoff auf jeweils sportlich zurückgelegten 100 km war der BMW kein Schluckspecht und auch die Probleme bewegten sich im üblichen damaligen Rahmen. So musste bei 42’000 die Kupplung ersetzt werden (DM 90.85), bei 39’777 wurden die Stossdämpfer ausgetauscht. Ein paar Birnen der Lichtanlage mussten werden und ein paar Dichtungen neu eingesetzt werden. So kamen insgesamt 4,3 Pfennig pro km für Wartung und Reparaturen zusammen. Wichtiger aber war, dass der BMW die schnellen Journalisten nie im Stich liess.

    Manfred Jantke jedenfalls schaute erfreut auf die 50’000 km zurück:
    
“Der Dauertest mit dem BMW 2500 verlief ohne außerplanmäßigen Aufenthalt und übertraf damit — das sagen wir ganz offen — die Erwartungen der Redaktion. Seine vielen, in früheren auto motor und sport-Tests ermittelten guten Eigenschaften krönte der Wagen hier mit erstaunlicher Zuverlässigkeit. Stellt man neben den überschaubaren Wartungs- und Unterhaltungskosten noch den günstigen Benzinverbrauch in Rechnung, dann kann man den BMW in seiner Leistungsklasse als durch aus wirtschaftlich bezeichnen.”

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    Evolution in kleinen Schritten

    Der BMW E3 war von Anfang an ein Volltreffer, allzu viele Verbesserungen waren also gar nicht nötig. Trotzdem wurde die BMW-Oberklasse im Sommer 1971 etwas aufgefrischt, womit die gitterartigen Verkleidungen der Zwangsentlüftung in der C-Säule verschwanden und durch schlitzförmige Austritte ersetzt wurden. Veränderte Zierteile und zusätzliche Zierleisten passten den BMW dem Zeitgeschmack an, ohne ihn komplett zu verändern.

    BMW 2500 (1976) - die Innenraum-Entlüftung, wie ab Sommer 1971 verbaut
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Zudem gab es ab 1971 Dreiliter-Versionen und ab August 1974 Langvarianten mit einem um zehn Zentimeter längeren Radstand.
    Bis 1977 wurden rund 190’000 Limousinen der Baureihe E3 hergestellt. Abgelöst wurde der E3 durch den E23, die erste Siebnerreihe.

    Stern knapp nicht geschlagen

    Natürlich musste sich der BMW 2500 auch mit der Konkurrenz messen und Mercedes-Benz, Opel oder auch Ford hatten allesamt auch Sechszylinder in ihren Paletten. Auto Motor und Sport verglich den BMW 2500 im Sommer 1972 mit dem Mercedes-Benz 230, dem Opel Commodore GS und dem Ford Granada 3000 GXL. Der BMW war in diesem Vergleich mit DM 19’066 der Teuerste und selbst bei ihm kosteten Kopfstützen (DM 106), Verbundglasfrontscheibe (DM 135) oder Sicherheitsgurten vorne (DM 148) Aufpreis.

    Während der BMW 2500 bei der Karosseriewertung hinter Mercedes anstehen musste, gewann er wie erwartet Motorwertung deutlich. Auch in der Handlichkeit und bei der Bedienung schwang der BMW obenauf, beim Fahrkomfort musste er wiederum dem /8 die Vorfahrt lassen. Bei der Fahrsicherheit zogen die AMS-Tester den Mercedes und sogar den Opel dem BMW vor, obschon der BMW bei der Seitenwindabweichung und auf der Kreisbahn Bestwerte erreichte und sich in den übrigen Disziplinen nur gerade dem Opel beugen musste. Das übersteuernde Fahrverhalten, das zwar bei Sportfahrern geschätzt wurde, liess ihn beider Beherrschbarkeit und Stabilitätsüberlegungen hinter den Mercedes zurückfallen.

    Am Schluss kam der BMW mit 403 Punkten hinter dem Mercedes-Benz 230 mit 412 Punkten auf Platz 2, während Ford und Opel deutlich abgeschlagen wurden (374 und 370 Punkte). Stichwortartig zusammengefasst schlug sich der BMW aber auch nach vier Jahren Bauzeit gegen jüngere Konkurrenten hervorragend:
    “Zweckmäßige Karosserieform mit sehr guter Übersichtlichkeit; klassenbester Motor mit hohem Drehvermögen und großer Laufruhe; sehr gute Fahrleistungen; leichte Bedienbarkeit; durch ausgeprägte Übesteuerungstendenz und direkte Lenkung gewöhnungsbedürftige Fahreigenschaften, gute Handlichkeit.”

    Und für die typischen BMW-Fahrer wirkte das Ergebnis sowieso wie ein Sieg:
    “Den zweiten Platz verdankt er in erster Linie seinem erstklassigen Triebwerk. Der ebenso moderne wie leistungsstarke Sechszylinder paßt exakt zum sportiven Image der Münchener Limousine, die von ihrem speziellen Reiz noch nichts verloren hat und nach wie vor besonders jüngere Leute an spricht.”

    Kein Schlachtschiff

    Setzt man sich heute in den 4,7 Meter langen Oberklassen-BMW, dann fällt einem sofort auf, warum das Auto damals so gut ankam. Man sitzt gut, freut sich über eine fast unbeschränkte Aussicht nach draussen, schaut auf schön strukturierte Instrumente, während die Hand fast von selber auf den Schalthebel fällt.

    BMW 2500 (1976) - mustergültig übersichtliches Armaturenbrett
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Ohne gross nachzudenken gelingen einem all die üblichen Handgriffe und kaum je käme man darauf, das Handbuch zu suchen. Zumindest nicht solange, bis man die Motorhaubenentriegelung sucht. Diese versteckten die BMW-Konstrukteure nämlich unter einer Klappe mit den Sicherungen links am Armaturenbrett - darauf muss man erst einmal kommen.

    BMW 2500 (1976) - Kopfstützen waren noch in den frühen Siebzigerjahren nicht Serienausstattung
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier
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    50 Jahre Fahrfreude

    Einmal in Fahrt gebracht, bereitet der BMW 2500 jene Fahrfreude, die den Autos des Münchener Autobauers ja so angeboren ist. Trotz der 1,3 Tonnen fühlt sich die Limousine handlich an, auch die Dimensionen werden heute von jedem VW Passat übertroffen. Das Getriebe lässt sich leicht und exakt schalten, die Bedienkräfte sind überschaubar. Und der "samtig" agierende Sechszylinder erfreut mit ordentlich Schub, langsam kommt man sich dabei nie vor.

    BMW 2500 (1976) - wer ihn sich vor die Türe stehen durfte, galt als gemachter Mann (oder Frau)
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Und man kann gut nachvollziehen, dass Abkömmlinge des M30 noch bis in die Neunzigerjahre gebaut wurden.

    Wir danken der Touring Garage für die Gelegenheit, den BMW 2500 von 1976 probefahren und fotografieren zu können.

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    ···
     
    Quelle:

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    wo******:
    22.08.2018 (19:27)
    Eines meiner besten Fahrzeuge, nach Familienzuwachs kaufte ich einen gebrauchten 2500. Das ideale Fahrzeug für den Urlaub, nach Spanien mit Faltwohnwagen unter 10.Liter!!Gut bei Bleifuss war es fast doppelt so viel. Habe dann später ein 3.0 si zugelegt mit Automatic hatte viel Freude mit dem dem "Schluckspecht", bis eines Morgen die Polizei vor der Tür stand und mir mitteilte, dass mein Fahrzeug auf Backsteine Stehe. Meine 3 Teilige BBS Waren abmontiert. Nachdem haben wir uns einen E 30 zugelegt, und bin bis jetzt ein BMW-FAHRER!! Mein 330xi hat inzwischen 235000 Km ohne mucken und murren. Bin ein Fan dieser Marke
    Mo******:
    21.08.2018 (11:11)
    Ich werde dieses Auto und seine Form auf ewig lieben, daran ändert auch mein persönlicher Super-GAU Anfang der 90er mit einem 2800 aus 1973 nichts. Mit Kaufpreis und Reparaturen kamen in 8 Monaten runde 7000 DM zusammen, vom Verwerter wurde er für 150 mit Motorschaden abgeholt. Wenigstens die Coupe-Alus hätte ich noch retten sollen, aber als Laternenparker...! Ein halbes Jahr später, mittlerweile Mercedes-Fahrer, begegnete ich ihm noch einmal, mit unverändert stumpfem fjordblauem Metalliclack und seinen Roststellen, aber mit Tauschmotor.
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