Austin-Healey 3000 Mk 2 - Roadster Legende - nicht nur für Pfeifenraucher

Erstellt am 20. April 2012
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Archiv 
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Er zählt zu den britischen Legenden der Sportwagenszene, der Austin Healey. Rennsporterfolge und eine grosse Fangemeinschaft haben ihn unsterblich gemacht. Bei Oldimer-Fans gehört er zu den beliebtesten Klassikern. Dabei kombinierte er Vorkriegstechnologie mit Grosserienmechanik und wurde zeitlebens wegen seiner Fahreigenschaften und fehlendem Komfort kritisiert.

Am Lenkrad einer Legende

Mit Respekt steigt man in das Auto ein, das Pat Moss, Schwester des Grand-Prix-Fahrers Stirling Moss und Ehefrau von Monte-Carlo-Sieger Erik Carlsson, damals wegen seiner zwar enormen Leistung, aber dem unterentwickelten Fahrwerk als “Schwein” (the Pig) tituliert hatte.

Schon der Einstieg (in den offenen Wagen) gelingt viel besser, als es die niedrige Bauhöhe vermuten lässt und man fühlt sich sofort wohl im engen Cockpit des Healeys.

Das grosse Lenkrad vor der Brust startet man den Motor, der sofort mit deutlichem Geräusch zum Leben erwacht.

Der erste Gang lässt sich mit weniger Kraft einlegen, als es die Lektüre alter Testberichte vermuten liesse und die Losfahrt klappt ohne Drama. Überhaupt gerät die Fahrt zum vergnüglichen Ausflug, moderne, schön asphaltierte Strassen maskieren allfällige Fahrwerksschwächen, wenn sie nicht sowieso über die Zeit beseitigt wurden.

Im Ohr den schönen Reihensechszylinder-Sound kurvt man im gemütlichen Nebenstrassentempo durch die Landschaft und versteht spätestens dann, wenn man am Ende einer Ortschaft den Fuss schwer auf das Gaspedal legt, warum sich der Roadster heute einer derart grossen Beliebtheit erfreut. Soviel “Grunt”, wie die Engländer sagen, gibt es eben kaum irgendwo sonst.

Es begann 1952 in London

Im Jahr 1952 konnte niemand, noch am wenigsten Donald Healey, der ab Beginn der Fünfzigerjahre am einfachen, schnellen, handlichen und preisgünstigen offenen Sportwagen konstruiert hatte, ahnen, wie gross der Erfolg des ursprünglich “Healey Hundred” genannten Roadsters werden würde.

Katalysator für einen aussichtsreichen Start waren Lord Nuffield und Leonard Lord von BMC, die dem Herrn Healey noch am Premieren-Tag an der Earls Court Motor Show in London, das Angebot machte, den Wagen zu produzieren. Ab sofort hiess der neue Vierzylinder-Roadster Austin-Healey und die Auftragsbücher waren ab Start schon voll, nicht zuletzt dank vieler Bestellungen aus den USA. 

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Vom Vier- zum Sechszylinder

Schon 1956 wurde dem Austin-Healey ein Sechzylinderherz gegönnt, die Leistung stieg von rund 90 auf 102 PS, das Auto wurde aber auch grösser und spürbar schwerer. Der Erfolg war aber nicht zu bremsen, über 57’000 grosse Healeys verliessen nach gut 14’000 Vierzylindern das Werk.

Technisch blieb der Austin-Healey zeitlebens seiner Herkunft treu, ein nicht unähnlich zu Vorkriegskonstruktionen gebauter und mit der Karosserie verschweisster Kastenrahmen hielt das Auto zusammen, vorne führten Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse mit Panhardstab (gegen Schluss durch Schubstreben ersetzt) mehr schlecht als recht für Bodenhaftung. Der Reihensechszylinder mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle kam aus dem BMC-Regal, musste aber für den Einsatz im Healey modifiziert werden.

Auch für Pfeifenraucher?

Der unvergessene Fritz B. Busch portraitierte den Dreiliter-Healey 1961 in der Zeitschrift Auto Motor und Sport in der Reihe “Für Männer, die Pfeife rauchen” und positionierte den Wagen als Fahrzeug für grosse Knaben, die gerne das Urwüchsige und Unvollkommene dem Perfekten vorzögen. Er sei den Männern, über Frauen äusserte es sich nicht, auf den Leib geschneidert, denen weder ein 190 SL noch ein Porsche 356 richtig passen würde. Buschs Schilderungen waren eindrücklich: “Es ist ein Abenteuer - ich hörte meine eigenen Flüche nicht mehr - beim Ampelstart machten die Trommelfelle Sonderschichten - aus Bürofenstern hielt man nach einen notlandenden Düsenjäger Ausschau ...”. Doch Busch outete sich als echter Healey-Fan.

Ob man allerdings im offenen Healey wirklich Pfeife rauchen konnte, ist fraglich, denn die Asche wäre dem Fahrer wohl schon bei tiefen Geschwindigkeiten in die Augen geflogen und eine Hand zum Abklopfen der Pfeife hätte er, voll auf das Bändigen der Fuhre konzentriert, auch nicht frei gehabt.

Immer mehr Komfort

Von Anfang an war der Austin-Healey auf die Bedürfnisse und Anforderungen der amerikanischen Käufer ausgerichtet gewesen. So rüstete man auch komfort- und platzmässig immer weiter nach. Es kamen unter anderem Kindersitze, Kurbelscheiben, Scheibenbremsen, Servounterstützung für die Bremsbetätigung oder ein einfacher montierbares Faltverdeck. Aber auch zusätzliche Leistung wurde geboten, von 102 ging es auf 124, 132 und am Schluss 148 PS, während das maximale Drehmoment immer etwa gleich blieb. 

Verwirrende Typenvielfalt

Für den Laien wird das Eintauchen in die Austin-Healey-Welt durch eine Vielzahl von Typenbezeichnungen erschwert. Vom “100/6” mit internen Bezeichnungen “BN4” und “BN6”, über die Modelle “3000 Mk1” (BN7, BT7), “3000 Mk2” (BN7, BT7), “3000 Mk2a” (BJ7) bis zum “3000 Mk3” (BJ8) gab es Bauvarianten, die sich in der Anzahl der Sitze, der Leistung und in anderen technischen Komponenten unterschieden. Gleichzeitig waren allerdings kaum je mehr als zwei Varianten auf dem Markt.

Lob und Tadel

In der Fachpresse wurde der Healey nicht uneingeschränkt geliebt. 1962 lobte die Automobil Revue zwar Bremsen, Richtungsstabilität und Fahrleistungen, kritisierte aber gleichzeitig die grosse “Lärmentwicklung”, das enge und düstere Cockpit sowie die unexakte Schalthebelführung. Auch für die harte Federung erntete der Brite immer wieder Tadel. Der kleine Kofferraum und die wegen der tiefen Sitzposition eingeschränkte Sicht wurden ebenfalls als Minuspunkte bewertet. Als ein “Gefährt für Sportindividualisten” und als “Sportwagen früherer Zeiten” beschrieb die Automobil Revue den Wagen im Jahr 1964.

Positiv kommentiert wurde der attraktive Preis, so kostete der Dreiliter im Jahr 1962 in der Schweiz nur CHF 14’950, etwas mehr als ein Triumph TR4, aber deutlich weniger als etwa ein Porsche 356 (ab CHF 18’500) und der hatte weder sechs Zylinder, noch war er 188 km/h schnell.

Eingestellt ohne direkten Nachfolger

1968 wurde der letzte Austin-Healey montiert, einen direkten Nachfolger gab es nicht. Auf Initiative von Kjell H. Qvale entstand Anfangs der Siebzigerjahre dann der Jensen-Healey , der in die Fussstapfen des legendären Roadsters hätte treten sollen, dies aus verschiedenen Gründen aber nie schaffte.

Industrialisierter Oldtimer

Für einen Austin-Healey der Sechzigerjahre erhält man im Markt fast alles, was man braucht, um ihn am Leben zu erhalten oder zu verbessern. Die Preise sind erträglich bis günstig, das Angebot gross. Dies hat allerdings keine wesentlich dämpfende Auswirkung auf die Preise für gut erhaltene Sechszylinder-Healeys , die zwar günstiger als E-Types, aber bedeutend teurer als MG- oder Triumph-Alternativen sind. Rund Euro 50’000 oder CHF 65’000 sind wohl aktuell für den knorrigen Sechszylinder-Roadster in gutem Zustand  auszugeben, Unterschiede zwischen den verschiedenen Modellen sind zwar vorhanden, aber nicht riesig. Die Preise blieben in den letzten Jahren einigermassen stabil.

Das für diesen Bericht portraitierte Fahrzeug wurde uns von der Oldtimer Galerie in Toffen dankenswerterweise zur Verfügung gestellt. 

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