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Bild (1/4): Aston Martin Lagonda (1984) - wäre auch für Piloten ein passender Dienstwagen gewesen (© Daniel Reinhard, 2012)
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    Aston Martin Lagonda - keilförmige Luxus-Limousine der Superlative

    4. Januar 2013
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (47)
    Bruno von Rotz 
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    Nachdem der Lagonda Series 1 in nur acht Exemplaren entstanden und somit gescheitert war, sollte der Lagonda 2 ab 1976 für Aston Martin den Riesenschritt nach vorne ins lukrative Luxus-Limousinen-Segment bedeuten. Man wollte einen veritablen Tempel des Fortschritts auf die Räder bringen, der alles Bisherige in den Schatten oder zumindest in Frage stellen sollte. Ohne Rücksicht auf Kosten wurden technisch und formal sämtliche Register gezogen. Vielleicht das eine oder andere zuviel?

    Traditionsmarke Lagonda als Namensspender

    Lagonda - der traditionelle britische Hersteller war vor allem in den 20er und 30er Jahren für seine Sport- und Rennwagen berühmt.

    1935 gewannen Johnny Hindmarsh und Luis Fontés auf Lagonda M45 mit 4,5 Liter-Sechszylinder die 24 Stunden von Le Mans. 1947 übernahm der Industrielle David Brown die Firma und integrierte sie in seine Marke Aston Martin. Unter dem Lagonda-Label wurden weiter Sport- und Tourenwagen gebaut.

    Lagonda Saloon von 1933

    Aber für die teuren 6-Zylinder und einen 12-Zylinder, der an den alten Lagonda V12 von 1938 anknüpfen sollte, gab es je länger je weniger Abnehmer. 1958 liess Brown die Produktion einstellen.

    Namens-Revival mit dem Lagonda Rapide

    Doch 1961 gab es ein Revival, als der viertürige Lagonda Rapide mit dem Sechszylinder des DB 4 aufgelegt wurde. Bis 1965 konnten aber nur 55 Autos abgesetzt werden. Damit war Lagonda als Marke endgültig Geschichte.

    Lagonda Rapide von 1962

    1969 liess David Brown auf Basis des grossen 2+2-sitzigen Coupés DBS V8 (der normale DBS war ein Reihensechszylinder) eine viertürige Fliesshecklimousine aufbauen, welche leicht verlängert und mit höherem Heck, aber ansonsten mit der typischen Vier-Scheinwerfer-Front des DBS daherkam. Für die Sportlimousine wurde der traditionelle Name wiederbelebt, aber das  Aston Martin Lagonda DBS V8 genannte Einzelstück schaffte es nicht bis in die Serienproduktion.

    1972 wurde Aston Martin von einer Gruppe britischer Geschäftsleute übernommen, weil Browns Traktorenfabrik die Verluste in der Autoproduktion im Millionen Pfund-Bereich nicht mehr auszugleichen vermochte.

    Aus dieser Zeit stammt folgende berühmte Anekdote. David Brown wurde von einem guten Kunden, der bereits mehrere Aston Martin hatte, gefragt, ob er denn aufgrund seiner langjährigen treuen Kundschaft das nächste Auto zum Selbstkostenpreis bekommen könnte. Da antwortete Brown: „Aber gerne! Wenn sie so viel mehr bezahlen möchten!“

    Mit lukrativem Auto aus der Krise

    Die neuen Eigner hofften, dass man mit einer Limousine in ein höheres Preissegment aufsteigen könnte und gruben den Lagonda DBS V8 von 1969 wieder aus. Die Karosserie blieb gleich, bekam aber die neue Front mit zwei Einzelscheinwerfern und den Motor des aktuellen Modells Vantage - die DB-Initialen wurden nach dem Ausscheiden von David Brown nicht mehr verwendet.

    Das wieder Lagonda genannte Auto, welches rückwirkend als Lagonda Series 1 bezeichnet wird, wurde 1974 präsentiert. Es hätte kaum ein grösserer Flop werden können. Nebst dem Prototyp wurden nur fünf weitere Autos gebaut.

    Aston Martin Lagonda von 1975

    Ende des Jahres musste Aston Martin Konkurs anmelden, 1975 wechselte der Besitzer erneut. Die neuen amerikanisch-kanadischen Hausherren Sprague und Minden bauten noch einen siebten Wagen und stellten die Produktion - wenn man das denn so nennen konnte - ganz ein. Nebst diesen Autos ist noch ein weiteres bekannt, das in den neunziger Jahren aus Restbeständen entstand.

    Trotzdem war die Idee, eine Aston Martin-Limousine zu bauen, interessant, weil man als reiner Sportwagenhersteller viele zahlungskräftige Kunden zur Konkurrenz von Mercedes, Bentley, Rolls-Royce oder gar zum Maserati Quattroporte ziehen lassen musste.

    Sportwagen im Luxuslimousinenkleid

    Mit dem neuen Geld aus Übersee entstanden deshalb Pläne, einen würdigen Rapide- und Lagonda-Nachfolger zu bauen, der diesmal aber kommerziell erfolgreich sein musste. Zwar sollte die Sportwagen-DNA der Marke ganz klar zum Ausdruck kommen, aber lediglich ein Coupé zu verlängern kam nicht mehr in Frage. Limousinenkunden waren anspruchsvoller.

    Für einen Hersteller, der sich ausschliesslich mit sportlichen Fahrzeugen befasste, war ein Viertürer eine besondere Herausforderung, weil die hintere Bestuhlung bisher – wenn sie überhaupt vorhanden war – nur den Status von Notsitzen, Gepäckablage der Hundeplatz hatte. Und jetzt kam eine Klientel hinzu, die entweder sehr hohe Ansprüche auf alle vier Plätze legte oder gar vom Chauffeur gefahren wurde - auch wenn der Hauptanteil der AM-Kunden auch weiterhin selbst fuhr.

    Skizze des Aston Martin Lagonda von 1975

    Die ersten Skizzen des Lagonda Series 2 (volkstümlich einfach als „Lagonda“ bezeichnet) aus der Feder von William Towns entstanden erst Anfang 1976. Der Prototyp konnte geladenen Gästen nach nur sieben Monaten Bauzeit am 12. Oktober 1976 präsentiert werden, und diese sollen teilweise schockiert, teilweise begeistert reagiert haben, als das Tuch fiel. 

    Im gleichen Jahr folgte die offizielle Vorstellung in Earls Court, der London Motorshow, wo der Lagonda zum absoluten Show-Liebling avancierte. Man hörte in dieser wechselvollen Zeit nicht nur Gutes von der Marke aus Newport Pagnell und wusste zeitweise nicht, wie es um sie stand. Deshalb war ein ganz neues Auto an sich schon eine grosse Sensation.

    Doch allein die Optik von Exterieur und Innenraum stellte alles Bisherige in den Schatten. Die extrem gradlinige, messerscharfe Form und das Interieur, welches es mit der Mission Control der NASA hätte aufnehmen können, liessen niemanden kalt.

    Aston Martin Lagonda von 1985

    Verzögerungen der Serienproduktion

    Die Fertigung war für Frühling 1977 angekündigt. Laut dem britischen Lagonda-Club konnte aber erst am 24. April 1978 das erste Auto ausgeliefert werden, welches offensichtlich noch ganz in Handarbeit entstand.

    Denn man sprach erst gegen Ende des Jahres 1978 von einer Kleinserienproduktion von einem Auto pro Woche, und reguläre Auslieferungen an Kunden begannen anfangs 1979 - zwei Jahre später als geplant. Die ersten US-Autos wurden gar erst 1982 über den Atlantik verschifft. Der Hauptgrund für die Verzögerungen lag in der kapriziösen Elektronik.

    Extrem kantige Aussenform aus Handarbeitsfertigung

    Die Aussenform von William Towns, der schon den DBS gestaltete und in den Siebzigern das Aston Martin-Design prägte, besticht durch mit dem Lineal gezogene Linien. Das sehr extreme, aber durchaus angenehm und ausgewogen proportionierte Äussere, verkörperte den Geist dieses Auto-Exzesses in sehr kompetenter Weise.

    Allerdings hatte man es versäumt, dem Serienauto den Feinschliff, wie er beispielsweise bei einer Mercedes S-Klasse selbstverständlich war, angedeihen zu lassen. So sass die Motorhaube leicht tiefer als die papierdünnen Kotflügel, die Ecken und Kanten waren teilweise etwas grob modelliert und an der Passung und den Spaltmassen der einzelnen Teile erkannte man die manuelle Fertigung. Die Automobile Revue konnte 1982 die Produktionsmethoden aus nächster Nähe begutachten.

    Allzu grosse Ansprüche durfte man trotz der Kunstfertigkeit der Handwerker nicht stellen, weil jedes Teil einzeln hergestellt und aufeinander angepasst wurde – notfalls mit Feile und Hämmerchen. Auch wenn man Türen und Klappen öffnete, fand man da und dort eher provisorische Lösungen. So ganz hatte der Lagonda das Prototypenstadium nie verlassen. Aber der imposanten, 5,30 Meter langen und nur 1,30 Meter flachen Erscheinung tat das keinen Abbruch. 

    Flache Sportwagenfront mit zehn „Augen“

    Die Front wurde von einem breiten Chromgrill, der in die Haube auslief und dem Sechsaugen-Gesicht geprägt. Die beiden äussersten Leuchten beherbergten Blinker und Standlicht, die beiden inneren Fern- oder Nebelschweinwerfer. Um die gesetzlichen Mindesthöhen zu erfüllen, war diese - von der Leuchtkraft eigentlich ausreichende - Lampenbatterie aber zu tief montiert. Deshalb sassen in der Motorhaube noch Klappscheinwerfer mit zusätzlichen Doppelleuchten.

    Insgesamt beschien der Lagonda also mit zehn Augen die Fahrbahn, wobei die meisten Strassenverkehrsgesetze die gleichzeitige Funktion aller Leuchten verboten.

    Die Heckklappe öffnete mitsamt den integrierten flachen Heckleuchten. Auch wenn man nicht befürchten musste, dass Lagonda-Kunden den Einkauf beim Möbelhaus mit halb geöffnetem Kofferraum bewerkstelligten, wurde von den Zulassungsbehörden trotzdem verlangt, dass die Heckbeleuchtung auch bei offener Klappe gewährleistet war. Dies wurde durch Zusatzleuchten auf der Unterseite der Klappe bewerkstelligt.

    Front und Heck wirkten zusammen mit der ebenfalls gradlinigen und straffen Dachpartie sehr stimmig. An der Seite unterstützten graphische Chromelemente im unteren Bereich die flache Silhouette. Kein einziges Element war irgendwie verrundet, kein Schwung störte die Gradlinigkeit. Insgesamt also ein überaus konsequenter und für die Ewigkeit bestimmter Grundentwurf. Der Lagonda war Ende der 70er Jahren der absolute Kopf-Verdreher auf den Strassen – und ist es heute noch.

    Traditioneller Antrieb mit futuristischer Bedienung

    Das Staunen ging im Interieur weiter. Das eigentliche Highlight war dabei die Kommandozentrale, die alle bisherigen  Lösungen in den Schatten und auch in Frage stellte. Der offizielle Pressetext sprach von „bahnbrechenden Neuerungen als Folge der Technologie des Weltraumzeitalters“. Die Hauptrolle spielte die Elektronik, eines der neuen Steckenpferde des Homo Technicus, des technisch interessierten Menschen. Deshalb kamen konventionelle Instrumente nicht in Frage. Stattdessen wurden Geschwindigkeit und Drehzahl mit Diagrammen auf Gasplasma-Bildschirmen angezeigt, welche in einer kastenförmigen Einheit sassen.

    Anstatt Drucktasten waren Sensorfelder angelegt, die auf Körperwärme reagierten und die auf einer Art Kommandopult flach vor dem Fahrer lagen. Geschaltet wurde nicht mit einem konventionellen Automatik-Wählhebel sondern ebenfalls mittels Sensortasten. Doch die schwierige Abstimmung der anfälligen Software führte immer wieder zu Fehlfunktionen oder Ausfällen.

    Deshalb wurden zum Serienstart einige Modifikationen vorgenommen. Die Sensorbedienung für die Automatik wurde durch einen konventionellen Hebel ersetzt, und anstelle der Plasmaschirme kamen rote LED-Anzeigen zum Einsatz. Doch die Sensortasten für fast alle anderen Funktionen blieben.

    Damals war der Lagonda mit solch exotischen Lösungen seiner Zeit weit voraus – aber immer noch störanfällig. Beim 228‘000 Franken teuren Automobil Revue-Testwagen von 1982 (Preis in Deutschland 272000 DM) versagten Wassertemperaturanzeige und Tankdeckelentriegelung.

    Die einzige mechanische Anzeige, der km-Zähler, befand sich übrigens ausser Blickweite unter der Motorhaube. Die zahllosen um das extrem kleine Einspeichenlenkrad und in den Türen verteilten Sensorschalter brauchten eine Einweisung oder zumindest die grobe Lektüre der Bedienungsanleitung. Und selbst dann kam es vor, dass man mit einer ungewollten Bewegung die Scheinwerfer ausmachte. „Punkto Bedienungsfreundlichkeit stellt das Kommandopult noch nicht der Weisheit letzter Schluss dar“, urteilten die AR-Tester.

    Alles, was gut und teuer ist, fand sich im Lagonda: vielfach verstellbare, elektrische Sitze (oder besser: Fauteuils) mit Memoryfunktion, verstellbare Pedalerie, Stereoanlage, Klimaanlage, Tempomat, Connolly-Lederausstattung, edle Echthölzer und Hochflorteppiche wohin das Auge reichte.

    Allerdings wurde man vom Platzangebot im Fond angesichts des riesigen Radstandes von 2,91 Metern enttäuscht. Das merkten wohl auch die Designer und spendierten, ein (nicht schiebbares) Glasdach, damit der Innenraum luftiger wirkte. Aber auch die AR-Messungen ergaben für die Fondpassagiere ausgesprochen mittelmässige Werte. Die hinteren Scheiben liessen sich, zumindest bei frühen Exemplaren, nicht herunterfahren. Dank serienmässiger Klimaanlage ein verschmerzbares Manko, welches im Laufe der Serie ausgemerzt wurde.

    Stahlchassis mit konventioneller Technik

    Unter der Aluminiumhaut sass konventionelle Technik, welche unter Chef-Ingenieur Michael Loasby entstanden war. Ein Plattformrahmenchassis aus Stahl bildete den stabilen Unterbau. Vorne hielten Dreiecksquerlenker und Schraubenfedern die Räder auf Kurs. Hinten sorgten eine aufwendige DeDion-Hinterachse mit Wattgestänge und eine Niveauregulierung für tadellosen Komfort.

    Angetrieben wurde der Lagonda vom hauseigenen, von Tadek Marek entwickelten 5,3 Liter-Leichtmetall-V8 mit vier obenliegenden Nockenwellen, der aus den vier durstigen Weber-Doppelvergasern rund 300 bis 320 PS und 450 Nm bei 4000 U/Min. zauberte. Offizielle Werksangaben gab es nicht.

    Um die flache Motorhaube zu realisieren, musste der hochbauende Ansaugtrakt leicht modifiziert werden. Die Gangwechsel übernahm ein sanft schaltendes 3-Gang-Torqueflight-Automatikgetriebe von Chrysler.

    Zum Glück hatte der Tank 126 Liter Volumen, denn allein durch diese Beschreibung wird klar, dass man es beim Lagonda nicht mit einem Kostverächter zu tun hatte. Automobil-Revue-Messungen ergaben 1982 einen Testverbrauch von 20,3 Litern. Trotz Alu-Karosserie wog er leer nach DIN-Norm 2105 kg. Wer den Lagonda kräftig beschleunigen wollte, musste also die Vergaser gut füllen.

    Aber dann legte sich der Motor mit dem unvergleichlichen und gut hörbaren V8-Sound richtig ins Zeug. Die AR ermittelte rund 9,2 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h: weit weg von der Werksangabe (7 s auf 97 km/h) und kein Bestwert angesichts des grossen Motors. Aber in den mittleren Bereichen, die im Alltag wichtiger sind, war der Durchzug auf Porsche 911 SC- und Mercedes 450 SEL 6,9-Niveau Als Spitze wurden beachtliche 226 km/h gemessen, einen km/h schneller als der Prospekt versprach.

    Preislich im Rolls-Royce-Revier

    Die Karosserie war wegen ihrer kantigen Form relativ windgeräuschanfällig, und auch ihre mangelnden aerodynamischen Qualitäten musste mit Motorkraft ausgeglichen werden. Dank der gut ausbalancierten Gewichtsverteilung von 51% vorn und 49% hinten wirkte der grosse Aston auf freier Wildbahn recht lebendig, im Vergleich mit dem Rolls-Royce Silver Spirit sowieso.

    Direkte Lenkung und aufwendiges Fahrwerk sorgten für hervorragenden Geradeauslauf und Spurtreue, die vier innenbelüfteten Scheibenbremsen für eine ebensolche Verzögerung. Nur in der Stadt oder beim Einparken wurde er unhandlich, wobei der riesige Wendekreis von gefühlten 20 Metern grossen Anteil hatte. In Wirklichkeit mass er „nur“ etwa 15 Meter.

    Aber als Einkaufswagen war der Lagonda nie gedacht. Wer sich dieses High-End-Gefährt leisten konnte, liess solche Tätigkeiten vom Personal erledigen. Das Preisschild in der Schweiz lautete 1981 auf 218000 Franken, was ungefähr knapp das Vierfache eines Mercedes 500 SE war. Aber verglichen mit dem Rolls-Royce Silver Spirit (193000) und Silver Spur (220000 Franken) war man nicht gar so weit weg.

    Lagonda Series 3 mit Benzineinspritzung und HUD

    Als Lagonda III wird eine Weiterentwicklung ab Modelljahr 1986 bezeichnet, die vom Laien kaum von der Serie 2 unterschieden werden konnte, weil sie buchstäblich identisch war.

    Die wichtigste Neuerung war die Benzineinspritzung: ein Gemeinschaftswerk von Weber und Marelli, das den Benzinverbrauch senken und die strenger gewordenen Abgashürden erfüllen sollte.

    Als weitere Innovation wurden wichtige Informationen jetzt mittels Head-Up-Display (HUD) an die Frontscheibe projiziert, und die LED-Leuchten durch Kathodenröhren ersetzt - die sich aber als noch unzuverlässiger erwiesen. Die Series 3 wird von vielen Lagonda-Fans als die begehrenswerteste Variante angesehen, weil sie nur 75 Mal gebaut wurde.

    Lagonda Series 4 ohne Klappscheinwerfer und geglätteten Kanten

    Die weitere Entwicklung brachte nach zehn Jahren das erste grosse Facelift. Zum Modelljahr 1987 wurden die rundumlaufende seitliche Sicke und die Chromeinlagen im unteren Bereich von Schweller und Stossfänger entfernt. Alle Kanten wurden leicht geglättet, die Heckleuchten aus dem Kofferraumdeckel entfernt und das Nummernschild in den Stossfänger verlegt.

    Die grösste Änderung erfuhr die Front. Sie wurde leicht höher gestaltet, die Motorhaube fiel jetzt nicht mehr so steil ab. Aufgrund dieser Massnahme erfüllten das höher gelegte  Sechsaugengesicht jetzt die Bauvorschriften, und auf die Klappscheinwerfer konnte verzichtet werden. Obwohl der Lagonda Series 4 wohl die ausgereifteste aller drei Versionen ist, hat sie durch das Facelift einiges von der Konsequenz und Originalität der Serien 2 und 3 eingebüsst.

    Im Interieur gab es ebenfalls einige Modifikationen. Unter anderem kamen anstelle der Kathodenröhren jetzt Vakuumfluoreszenzanzeigen zum Einsatz, die auch als Digitron-Anzeigen bekannt waren. Ein Sprachcomputer redete Englisch, Französisch, Deutsch oder Arabisch mit den Insassen. Nur 105 Exemplare der vierten Serie wurden gebaut.

    Das letzte Fahrzeug – und damit der letzte Lagonda überhaupt - rollte im Januar 1990 von den Bändern.  Dem aktuell verantwortlichen Mann, Öl-Guru Victor Gauntlett, gingen die Ressourcen langsam aus. Er wollte nicht mehr länger Geld in eine falsche Modellpolitik investieren, AM’s Kernkompetenz waren schliesslich Sportwagen. Er legte erst den Virage und später mit Ford-Hilfe den DB7 auf Kiel. So kam Newport Pagnell langsam aber sicher wieder auf Kurs.

    Eine weitere Entwicklungsvariante des Motors wurde schon 1980 im Bulldog-Conceptcar vorgestellt. Dieser beherbergte einen je nach Quelle 600 oder 700 PS leistenden Turbo-V8. Eine solche Evolution wäre natürlich auch für den Lagonda interessant gewesen, um ihn leistungsmässig wieder ganz an die Spitze zu bringen. Das Projekt wurde aber nicht weiterverfolgt. 

    Zuwenig Image, zuwenig Platz, zuwenig Qualität

    Der Preis war zwar hoch, aber sicher nicht der springende Punkt, dass der Lagonda trotz eifriger Modellpflege nicht wie geplant zur tragenden Stütze der Marke werden konnte.

    Vermutlich war es anfangs das mangelnde Prestige, das Aston Martin zwar im Sportwagenbereich, nicht aber bei den Luxus-Limousinen aufzuweisen hatte. Das Traditionslabel Lagonda dürfte Ende der Siebziger Jahren nur noch wenigen Enthusiasten bekannt gewesen sein. Dazu kam, dass er wirklich mehr ein viersitziger und viertüriger Sportwagen war. Die Platzverhältnisse im Fond waren bei Bentley, Rolls-Royce und Mercedes einfach besser.

    Weiter dürften die ungewöhnliche Form der Karosserie und die futuristische Bedienung manchen von der Unterschrift unter den Kaufvertrag abgehalten haben. Und nicht zuletzt bestand bei vielen noch so technikbegeisterten Menschen eine gewisse Skepsis, welche Überraschungen die launische Elektronik wohl heute auf Lager haben könnte. Schliesslich machten die wildesten Gerüchte über die chronische Unzuverlässigkeit die Runde, und viele davon waren (leider!) wahr.

    Vom Verkaufsstart bis zur Produktionseinstellung konnten nur 645 Exemplare aller drei Serien (2 bis 4) an den Kunden gebracht werden, der grösste Teil davon in Länder des nahen und fernen Ostens. Aston Martin wollte mit dem Auto zuviel auf einmal erreichen. Vielleicht hätte man den Elektronik-Overkill, welcher riesige Summen an Entwicklungsgeldern verschlang, zugunsten einer ausgereifteren Bauqualität begrenzen sollen. Seine schillernde Erscheinung hätte auch so für genug Aufregung auf der Strasse gesorgt.

    Unterwegs mit einem Fahrzeuge der zweiten Serie

    Fahrgestell-Nummer 13289 wurde ursprünglich in die saudische Hauptstadt Riad ausgeliefert und kam erst Jahre später in die Schweiz. Die Chassis-Nummern 13001 bis 13645 wurden durchgängig für die Serien 2 bis 4 verwendet. Unser Auto ist also quasi in der Mitte der Produktlaufbahn entstanden. Es ist ein sehr gut gepflegtes und zuverlässiges Exemplar. Nur die Tankanzeige (in Prozent, nicht in Litern) ist mit Vorsicht zu geniessen und einige Sensorschalter machen, was sie wollen.

    So kann der hinter dem Lenkrad sitzende Fahrer zum Beispiel nicht herausfinden, welche Lichter brennen, ohne das Auto zu verlassen und die Funktion der Lampen mit Auge zu überprüfen. Den Wurm im kilometerlangen Kabelgewühl zu finden, ist ziemlich aussichtslos. Dafür wurde der Besitzer im Hochsommer angenehm überrascht, als die beim Kauf als defekt geltende Klimaanlage plötzlich wunderbar kalte Luft lieferte.

    Das Pilotieren der keilförmigen Limousine fordert vom Fahrer weniger ab, als die Form einen glauben lassen würde. Dank Automatik und bewährter Aston-Martin-Technik kommt man kaum ins Schwitzen, solange man nicht auf engem Raum rangieren muss. Die Rundumsicht ist besser als erwartet, die Sitzposition angenehm. Die Geräusche vom Motor sind im Innern nur gedämpft zu hören, während der V8 die Passanten ausserhalb eine durchaus sportliche Note geniessen lässt.

    Die Exklusivität des Lagonda lässt sich auch 30 Jahre später noch nachvollziehen. Ein 300 PS-Geschoss mit dieser extravaganten Optik und dem exorbitanten Preisschild muss damals eine Sensation gewesen sein. Auch heute noch halten Menschen bei unserem Foto-Shooting an und zücken ihre Fotohandys. Selbst viele Autofans kennen den Lagonda höchstens von Bildern oder von einem vergangenen Autosalon, weil nur eine verschwindend kleine Zahl den Weg in die Schweiz gefunden hat. Auch in Deutschland oder Österreich dürfte die Verbreitung sehr gering sein.

    Die Ausfahrt im Lagonda ist ein grossartiges Erlebnis, und nur schon die leuchtenden Augen der anderen Strassenteilnehmer entschädigen für die Leidensbereitschaft, die der Besitzer bringen muss…

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    David Zwadlo:
    25.01.2013 (11:56)
    Sehr schöner Bericht, insbesondere die technischen Details zum Interieur gefallen sehr!

    Danke!
    Vi******:
    07.01.2013 (23:40)
    Definitiv ein interessantes Auto, aber meiner nach möglicherweise das hässlichste Auto aller Zeiten.
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