Aston Martin DB 2 - rennsporttaugliche Qualitätsarbeit aus Überzeugung

Erstellt am 24. Februar 2013
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Courtesy RM Auctions 
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Bruno von Rotz 
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Oldtimer Galerie Toffen 
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Jochen Hätty 
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Balz Schreier 
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Archiv Aston Martin Heritage 
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Jürg Kaufmann 
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Michael Furman (RM Auctions) 
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RM Auction PMImage 
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Artcurial 
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Archiv Aston Martin 
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Archiv 
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Die Sportwagenfirma Aston Martin ging nach dem zweiten Weltkrieg durch ihre dritte finanzielle Krise, das Geld für die Entwicklung neuer Fahrzeuge fehlte. Die ratlosen Besitzer platzierten ein anonymes Inserat in “The Times”. Einem gewissen David Brown, Industrieller und Vorsitzender eines Familienunternehmens, das Traktoren und Militärfahrzeuge herstellte, fiel diese Annonce auf und er kaufte 1947 kurzerhand die marode Firma und legte dafür gerade einmal £ 20’500 aus, also das ungefähr Zehnfache, das drei Jahre später ein DB 2 kosten sollte.

Jenes Modell sollte denn auch ein kritischer Meilenstein sein, der Aston Martin als führenden Sportwagenhersteller bestätigte. Vorher aber übernahm David Brown auch noch das Unternehmen Lagonda für nochmals £ 52’500 und legte damit die Basis für Aston Martin Lagonda, wie die Firma später heissen sollte.

Der DB 1

Eigentlich hiess er ja Aston Martin 2 Litre Sports und wurde von 1948 bis 1950 gebaut. Erst die Nachfolger trugen die Initialen von David Brown offiziell. Der DB 1 hatte eine längere Version des von Claude Hill für den Atom entwickelten Chassis als Basis und wurde durch den 1’970 cm3 grossen und 90 PS starken Vierzylindermotor angetrieben.


Aston Martin 2 Litre Sports Car (1949) - der posthum "DB 1" genannte Nachkriegs-Erstling an der London Motorshow 1949
Archiv Automobil Revue

Als Designer amtete Frank Freeley. Gerade einmal 14 Autos wurden hergestellt, 13 davon waren offene Versionen, die allerdings wegen des fehlenden Dachs nicht gerade Muster für gute Torsionssteifigkeit waren.

“Styled for Strengh”

Bereits 1949 nahm ein erster Prototyp des DB 2 die 24 Stunden von Le Mans unter die Räder, nur um nach gerade einmal sechs Runden an einer untauglichen Wasserpumpe zu scheitern.

Das Chassis des DB 2 war eine Weiterentwicklung des Vorgängers DB 1, bestand also aus Längsträgern und Quertraversen. Der Radstand war auf 2,51 Meter gekürzt worden und die Struktur war gegenüber dem Vorgänger verstärkt worden und erwies sich als wesentlich torsionssteifer, dank der Verbesserungen, die Ted Cutting, ein ex-Allard-Ingenieur eingebracht hatte. Die Konstruktion des Aufbaus erinnerte an die Superleggera Schule, aber die Aston-Konstruktion fiel wesentlich massiver aus.

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W. O. Bentleys Vermächtnis im Aston

Nach dem Krieg hatte W. O. Bentley zusammen mit Willie Watson für Lagonda einen Reihensechszylindermotor (LB 6) konstruiert. Dieser Motor wurde auch für den DB 2 übernommen, erwies sich aber zumindest zu Beginn als nicht sehr zuverlässig, obschon ihn Bentley für Laufleistungen von 160’000 km und mehr ausgelegt hatte.

Der Hubraum betrug 2’580 cm3, die Höchstleistung 105 PS (bhp) bei 5’000 U/min. Zwei obenliegende Nockenwellen und zwei SU-Vergaser sorgten für die durchaus zeitgemässe Kraftentfaltung.

Elegante und stromlinienförmige Karosserie

Wiederum war Feeley verantwortlich für die Gestaltung des Aufbaus und das Ergebnis überzeugte. Der Zweisitzer übernahm Styling-Elemente des Fiat 8V, orientierte sich aber auch an einigen amerikanischen Vorbildern. Während bei den ersten Modellen der Kühlergrill dreigeteilt war, schmolz er nach 49 Modellen zusammen und formte quasi ein geschlossenes Omegazeichen. Wenig Chromschmuck und eine zweitgeteilte Frontscheibe gehörten weiter zu den Erkennungszeichen der frühen DB-2-Fahrzeugen.


Aston Martin DB 2 (1950) - noch mit dem mehrteiligen Kühlergrill
Archiv Automobil Revue

Qualitativ hochstehendes Handwerk und Serienfertigung

Was die Aston-Martin-Fahrzeuge von der Konkurrenz absetzte damals, war die Qualität des Karosseriehandwerks. Die leichtgewichtigen Aluminium-Elemente der Karosserie wurden nach englischer Manier gerollt und nicht gehämmert, was sich in besserer Passgenauigkeit und längerer Lebensdauer äusserte. Rund 1’200 Stunden Aufwand bedeutete die Herstellung eines DB 2 damals.

Die Werke in Feltham beschränkten sich auf die Herstellung des Aston-Chassis und die Fertigmontage, während der Motor bei der David Brown Tractors Goup hergestellte wurde und Mulliner in Newport Pagnell die Karosserienfertigte.

Die Automobil Revue beschrieb im Jahr 1951 den Herstellungsprozess mit folgenden Worten:
“Der Aufbau des Aston Martin beginnt mit der Konstruktion des Fahrgestellgerippes, das aus Rechteckprofilrohren in einer besonderen Lehre zusammengeschweisst wird. Sowohl dieser erste Herstellungsvorgang wie auch die darauf folgende Montage von Vorderradaufhängung, Motor, Hinterachse und Kraftübertragung erfolgen in sorgfältiger Handarbeit, wodurch sich sowohl die beim fertigen Wagen festzustellende saubere Detailausführung wie auch der ziemlich hohe Preis erklären lassen. Typisch für diese einwandfreie Qualitätsarbeit ist die Karosserieschale des Coupés, die sich aus einzelnen, handgeformten Leichtmetallblechen zusammensetzt. Nur ganz selten trifft man im Automobilbau auf so tadellos geformte Bleche und so unerhört sauber ausgeführte Leichtmetallschweissungen.”

Am Lenkrad des DB 2 Vantage

Es war auch die Automobil Revue, die im Sommer 1951 einen DB 2 Vantage 24 Stunden lang testen konnte. Die Vantage-Spezifikation beinhaltete eine Leistungssteigerung auf 125 PS (bhp) und war ab Januar 1951 verfügbar.

Für den derart ausgerüsteten Wagen wurden 10,3 Sekunden für den Spurt von 0 bis 80 km/h und 20.7 Sekunden für den Sprint bis auf 120 km/h notiert. Die Höchstgeschwindigkeit schätzte Robert Braunschweig, der damalige Chefredaktor, mit rund 200 km/h ab. Er lobte die “hervorragende Laufruhe und Weichheit” des Motors und das sauber zu schaltende Getriebe (der erste war unsynchronisiert). Ein “besonderes Lob” formulierte Braunschweig auch für die Strassenlage des Sportwagens und für den leicht gemachten Unterhalt des Wagens.

Interessant in diesem Zusammenhang ist, dass Braunschweig “VMF 64” als Testwagen erhalten hatte, aber darüber später mehr.

Weiterentwicklung DB 2/4

Schnell wurde David Brown klar, dass sein Sportwagen nicht gerade geräumig war. Dieses Problem löste er im Oktober 1953 mit der Vorstellung des DB 2/4, der über eine 2+2-Konfiguration verfügte und zudem eine grosse Heckklasse aufwies. Zwar stieg damit das Gewicht um 68 kg auf 1’180 kg, aber der Platzgewinn machte dieses Opfer akzeptabel.

Allerdings waren die neuen Hintersitze nicht gerade der komfortabelste Platz der Welt, sass man doch direkt über der starren Hinterachse. Technisch wurde mit Ausnahme eines auf 2,9 Liter vergrösserten Hubraums und nun 140 PS (bhp) kaum Änderungen vorgenommen. Das war auch nicht nötig, denn die vorderen Einzelradaufhängungen und auch die Bremsanlage waren immer noch “State of the Art”.

Schon im Oktober 1955 erschien der “Mark II”, von dem nur 199 gebaut wurden, 34 davon als sogenannte Notchback Coupés mit veränderter Dachlinie. Ansonsten unterschied sich der Mark II kaum vom Vorgänger, wenn man einmal den zusätzlichen Chromschmuck und veränderte Heckleuchten ausser Acht lässt.

Der grössere Sprung kam mit dem “Mark III”, der nicht nur mit mehr Leistung, nämlich 160 PS (bhp) auf sich aufmerksam machte, sondern auch durch eine modifzierte Front mit einem an den DB3S erinnernden Kühlergrill auffiel. Der Mark III sah besser aus und war für die meisten schlicht der beste strassentaugliche Aston, der bis dahin gebaut worden war. Bis Juli 1959 wurden 551 Fahrzeuge gebaut, die Ablösung erfolgte durch den noch berühmteren DB 4.

Übrigens fuhr James Bond im Buch "Goldfinger" einen DB 2/4 Mark III, während er im Film dann einen zum DB 5 gewandelten DB 4 als Spielzeug erhielt.

Sonderkarosserien auf Aston-Martin-Chassis

David Brown lieferte auch eine Reihe von Fahrgestellen an Karosseriebauern. Hermann Graber karossierte mindestens zwei DB 2, Touring baute 3 Superleggera Spider Versionen und auch Bertone setzte elegante offene Sportwagen-Aufbauten auf die bewährten Aston-Chassis.


Aston Martin DB 2/4 (1956) - eleganter Spider Superleggera von Touring
Archiv Automobil Revue

VMF 64 - der Alleskönner

Für das Aston-Rennteam wurden 1950 drei Autos gebaut, die mit den Kennzeichen VMF 63, 64 und 65 versehen wurden. Nachdem der DB-2-Prototyp 1949 in Le Mans ausgefallen war, sollte diese Schmach im Jahr 1950 vergessen gemacht werden. George Abecassis und Lance Macklin erreichten mit VMF 64 den Gesamtplatz 5 und gewannen den Leistungsindex. Zudem wurden sie Klassensieger.

1951 meldete man den Wagen bei der Mille Miglia und errang unter Wisdom/Hume erneut einen Klassensieg. Macklin und Thompson fuhren den Wagen in Le Mans im Jahr 1951 auf den dritten Gesamtrang.

Zurück im Werk wurde der Wagen so umgerüstet, dass er Presseleuten zur Verfügung gestellt werden konnte. Die Zeitschrift “Autocar” prüfte den Wagen genauso wie die Automobil Revue (siehe weiter oben).


Aston Martin DB 2 'Vantage' (1950) - der aufgerüstete 1950-er Aston auf Testfahrt im Jahr 1951
Archiv Automobil Revue

Dies beendete die Rennkarriere aber keineswegs, denn der Wagen gewann seine Klasse auch an der Mille Miglia 1952, nebst diversen anderen Platzerfolgen.

Und schliesslich war er dann auch noch Ausstellungsfahrzeug an der Earl’s Court London Motor Show im Jahr 1952. Schliesslich wurde der ausserordentlich zuverlässige Wagen - keine DNF (did not finish) Klassierung - im Jahr 1953 wieder für die Verwendung auf öffentlichen Strassen umgerüstet und er diente David Brown als Dienstfahrzeug.

1957 ging der Sportwagen an David Browns Freund Gerald Lascelles, der damit auch an der Mille Miglia Storica teilnahm.

Nach 52 Jahren in Familienbesitz wurde der Wagen an der RM Auction London im Jahr 2009 für £ 550’000 versteigert.

Nummer 191 in der Schweiz

Ein gänzlich andere Karriere machte ein zweiter Aston Martin. Der 191. DB 2 wurde im November 1952 fertiggestellt und dann in die Schweiz transportiert, wo ihn Walter Lambert am 3. Dezember 1952 übernahm. Schon vier Monate später hatte Lambert über 10’000 km zurückgelet und liess einen Ingenieur einfliegen, um die Vergaser neu zu regulieren. Bei km-Stand 16’084 wurden der Anlasser und die Kupplung überholt.

Im April 1954 besuchte Lambert den Rennfahrer-Ausbildungskurz in Campione, der Aston war inzwischen mit einer Vantage-Maschine und zusätzlichen 19 PS für die sportlichen Herausforderungen aufgerüstet worden.

Bei diversen Bergrennen - Reigoldswil, Mitholz-Kandersteg, St.Ursanne-Les Rangier, Le Landeron-Lignières - sah man in der Folge über drei Jahre den schnellen DB 2 starten, Kategoriensiege und gute Platzierungen waren das Ergebnis.

Im Dezember 1959 konnte Docteur Gwer Reichen den Aston für 7’500 Franken übernehmen. Der neue Besitzer nahm an ACS-Sektionsveranstltungen teil und tauschte den inzwischen etwas in die Jahre gekommenen DB 2 (km-Stand 72’717) schliesslich im Jahr 1963 gegen einen DB 4 GT ein.


Aston Martin DB2 (1952) - der 195 DB 2, in vielen Schweizer Bergrennen erprobt
Zwischengas Archiv

Von dort gelangte der Wagen in eine Sammlung und wurde bis 1984 im Museum von Pierre Strinati bewundert.

1986 schliesslich kaufte Walter Herter den roten Zweisitzer, nachdem er durch die Hände von Hugo Studer und Koni Lutziger gegangen war. Damit ist die Geschichte zwar nicht zu Ende, aber sie soll ein anderes Mal weitererzählt werden.

Produktionszahlen (Übersicht)

Modell Bauzeit Anz Coupés Anz. Convertible Anz. Chassis ohne Aufbau
Neupreis £ Kommentar
DB 2 Mai 1950 bis April 1953 304 102 5 2000 die ersten 49 mit dreiteiligem Kühlergrill
DB 2/4 Okt 1953 - Okt 1955 492 73  12 2600 ev. mehr Convertibles, unter anderem 5 Aufbauten der Carrozzeria Bertone
DB 2/4 Mark II Okt 1955 bis Aug 1957 166 30 3 2700 3 Touring Spyders, 34 Tickford Coupés
DB 2/4 Mark III März 1957 bis Juli 1959 467 84   3000 5 "fixed head coupés" mit konventiellem Heckdeckel

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Karl Otto
13.03.2013 (22:19)
Antworten
Hallo Bruno
Ergänze doch die Produktionszahlen des DB 2/4 MK II noch mit 7 Bertone-Carrosserien. Beste Grüsse!
von as******
09.03.2013 (23:45)
Antworten
Zwischengas gefällt mir prima, da riecht es noch nach Bleibenzin und Castrol R. Macht bitte so weiter. Nobody is perfect, auch Zwischengas nicht. Der dazumalige AR Chef-Redaktor hiess nämlich sicher nicht Braun, sondern Dr. Robert Braunschweig. Eine weltweit in der ganzen Branche hchdotierte Persönlichkeit. So durfte er z.B. als einziger weltweit Uhlenhauts berühmten Mercedes 300SLR ausgiebig testen. Siehe seinerzeitige AR.
Den ex. Lambert DB2 hat Docteur Gwer (nicht Guer)
Reichen - ein wohlhabender Gynäkologe in La Chaux-de-Fonds wohl bereits 1961 gegen einen DB 4, Serie 3, Ch.No. 713L, getauscht, und diesen dann 1963 - wie beschrieben - bei Hubert Patthey durch einen DB4GT ersetzt.
Der erwähnte 713L ist mir seit gut 20 Jahren ein feiner und zuverlässiger Kumpel.
Peter Moser Uitikon
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
17.03.2013 (11:56)
wunderbar, das haben wir natürlich sofort korrigiert
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