Alfa Romeo 6C 2500 Gran Turismo von 1951 - schnelles Reisen mit sechs Personen

Erstellt am 10. Mai 2013
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Archiv 
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Anfangs der Fünfzigerjahre war die Auswahl an schnellen Reisewagen begrenzt. Wer es auf der Strasse eilig hatte, gehobene Platzansprüche stellte und finanziell gut gestellt war, der hatte u.a. die Wahl zwischen einem Delahaye 135 MS, einem Talbo Lago Record oder einem Alfa Romeo 6C 2500 Gran Turismo.


Alfa Romeo 6 C 2500 Gran Turismo (1951) - die Version Gran Turismo wurde ab 1950 gebaut
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Entschied er sich für den Alfa, dann erhielt er für 32’000 Franken eine fünf- bis sechsplätzige, zweitürige Berlina mit 105 PS und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und war damit einer der Schnellsten auf der Strasse.

Ahnengalerie zurück in die Dreissigerjahre

Als günstige Alternative zum erfolgreichen Achtzylinder-Modell von Alfa Romeo entwickelte Vittorio Jano in den Dreissigerjahren ein neues Sechszylindermodell mit 2309 cm3 und vorerst 68, resp. 76 PS. Die erste Version des “6 C 2300”, präsentiert im Jahr 1934, basierte chassis-weise noch auf dem Vorgänger, doch schon im Jahr darauf erschien der “6 C 2300 B” mit einem neu entwickelten Rahmen-Fahrgestell mit Kreuztraverse, vorderen Einzelradaufhängungen und hinterer Pendelachse.


Alfa Romeo 6 C 2500 (1947) - am Genfer Automobilsalon 1947
Archiv Automobil Revue

1938 wurde der Hubraum auf 2443 cm3 aufgestockt, doch die Produktion begann wegen des sich anbahnenden Krieges zu stocken. Trotzdem verliessen einige Fahrzeuge die Fabrik, inzwischen war die Leistung mit drei Weber-Vergasern bei der Ausführung “Super Sport” auf bis 110 PS angestiegen.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges setzte Alfa Romeo die Produktion fast unverändert fort, entwickelte die Modelle kontinuierlich weiter, bis ab 1953 die modernere und preisgünstigere Baureihe 1900 den Jano-6C ablöste. Immerhin 2’735 Fahrzeuge mit 2,5 Liter Hubraum (1939-1953) waren bis dahin gebaut worden.

Werkslimousinen

Das Chassis des 6 C 2500 wurde in drei Längen, die von 2,7 bis 3,25 Metern reichten, vertrieben und bot den damaligen Karossiers eine attraktive Basis für ihre Aufbauten. Touring, Pininfarina, Zagato, aber auch Boneschi, Graber setzten ihre handgearbeiteten Karosserien auf die Alfa-Fahrgestelle.


Alfa Romeo 6 C 2500 (1947) - das entblösste Chassis, Basis für die Arbeit der Sonderkarosserie-Firmen
Archiv Automobil Revue

Das Werk baute aber auch vollständige Autos, notabene das Modell “Freccia d’Oro” mit voluminösem, rundlichem Fastback. Weitgehend von Hand gebaut, fand die Werkslimousine 680 Käufer. “Einen doppelten Porsche” nannte ein Auto-Journalist einst den rund 1,6 Tonnen schweren Alfa in Anlehnung an die Pendelachse und das im Vergleich zum Porsche zweimal so grosse Platzangebot, bei verdoppelten Motordaten (Leistung, Hubraum) und Gewichtsangaben.


Alfa Romeo 6C 2500 Sport (1948) - Heckansicht - im Langsteckentest
Archiv Automobil Revue

1950 legte Alfa Romeo mit dem “Gran Turismo” genannten Modell nach. Im Unterschied zum Freccia d’Oro war dieser Wagen eine klassische Dreivolumen-Limousine, der starke SS-Motor mit 105 PS war zugunsten besserer Platzverhältnisse weiter vorne im Chassis eingepflanzt worden.


Alfa Romeo 6 C 2500 (1951) - die Kotflügel sind bei der Werks-Berlina deutlich betont
Archiv Automobil Revue
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Viel Auto für viel Geld

Fast 5 Meter lang und 1,85 Meter breit war der 6 C 2500 Gran Turismo (auch Berlina GT genannt) und mit einer Innenbreite von 1,65 Metern auch durchaus geräumig. Das Chassis alleine wog über eine Tonne, mit Karosserie und Flüssigkeiten ging das Gewicht schnell gegen zwei Tonnen, mit möglichen sechs Personen an Bord auch weit darüber.

Trotzdem erwies sich der 6C in den damaligen Test als fahrsicherer und gleichzeitig sparsamer Langstrecken-Transport, zumindest im Vergleich zum Wettbewerb, wie ein Langstreckentest mit dem Freccia d’Oro in der Automobil Revue im Jahr 1948 befand.

Zwanzig Jahre später, als die AR den gleichen Wagen zum zweiten Mal prüfte, sah die Welt dann natürlich etwas anders aus, denn inzwischen hiessen die Konkurrenten nicht mehr Delahaye oder Talbot-Lago, sondern NSU Ro80, BMW 2000 oder Citroën DS. So wurde das Fahrverhalten auch entsprechend deutlich kommentiert: “Der Wagen übersteuert bei heute (1968) niedrigen Kurvengeschwindigkeiten so stark, dass man erheblich Gegensteuer geben muss. Die mit modernen Wagen mühelos erreichbaren Kurventempi erreicht er nicht, vorher bricht er aus. Fazit: Im Alfa Romeo 6C kann man schon bei harmlosem Tempo die Aufregungen eines früheren Sportwagens voll erleben.”

Das getestete Fahrzeug war übrigens der persönliche Alltagstransport des Chefredaktors Braunschweig, dem dieser viele, viele Jahre die Treue hielt.


Alfa Romeo 6 C 2500 (1951) - die Berlina GT auf dem Genfer Autosalon von 1951
Archiv Automobil Revue

Der Preis der Werkslimousinen pendelte zwischen 38’000 (Freccia d’Oro 1948) und 32’000 Franken (Gran Turismo 1951), immerhin erhielt man im Jahr 1951 für das viele Geld sogar eine (wenig wirksame) Frischluftheizung, während eine solche 1948 noch nicht einmal angeboten wurde. Zum Vergleich gab es 1951 einen Lincoln V-8 ab 23’550 Franken, einen Mercedes-Benz 170 S ab 12’700 Franken, einen Porsche 356 ab 12’450 Franken und einen VW Käfer für 5’450 Franken.

Beeindruckende Gestalt

Nähert man sich heute einem Alfa Romeo 6 C 2500 Gran Turismo, dann beeindruckt die fast monumentale Grösse, obschon die meisten Familienkombis heute eine ähnliche Grundfläche belegen. Mit einer Höhe von 1,53 Metern, 17,5 cm Bodenfreiheit und der relativ hohen Gürtellinie wirkt der Alfa Romeo massiger, als er es eigentlich ist.


Alfa Romeo 6 C 2500 Gran Turismo (1951) - die hinteren Fenster lassen sich ausklappen
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Durch weit öffnende Türen steigt man hoch erhobenen Hauptes in die geräumige Fahrgastzelle, die auf der vorderen Sitzbank problemlos drei Personen aufnimmt.

Man lässt das glänzende Interieur auf sich wirken, bestaunt die massiven Einstellknöpfe am Armaturenbrett, die vermutlich einst ein Alfa-Handwerker von Hand aus dem Vollen “schnitzte”. Überhaupt wurde an Arbeitsstunden beim Bau nicht gespart. So soll alleine die Herstellung der aufwändigen Vorderradaufhängung länger gedauert haben, als die Fertigung eines ganzen Opel Kadett zwanzig Jahre später, so schrieb 1968 die Automobil Revue.

Nun, das Ergebnis überzeugt und macht einen eingeheuer “wertigen” Eindruck. Kunststoff? Fehlanzeige. Dafür viel lackiertes oder glänzendes Metall, wunderschöne Rundinstrumente, herrliche Polster und Teppicheinlagen.


Alfa Romeo 6 C 2500 Gran Turismo (1951) - Chrom, Leder und bemaltes Blech - schöner wohnen
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Am liebsten mit geübtem Beifahrer

Für die Fahrt empfiehlt es sich, einen schrecklosen und routinierten Beifahrer zu suchen, denn einerseits sitzt das Lenkrad grundsätzlich rechts, womit allfällige Überholmanöver auch angesichts der massigen Karosserie als Alleinfahrer zum schwierigen Unterfangen werden können. Andererseits sind die Instrumente paritätisch über das ganze Armaturenbrett verteilt worden, während der Fahrer sich am Tourenzähler erfreuen kann, gilt es für den Beifahrer, die Geschwindigkeit zu überwachen.


Alfa Romeo 6 C 2500 Gran Turismo (1951) - edles Interieur ohne jeglichen Plastik
Copyright / Fotograf: Balz Schreier

Doch, drücken wir nun den Schlüssel zur Einschaltung der Zündung und starten den Motor per Anlasserknopf. Sofort erklingt eine melodiöse Symphonie, wie sie nur ein Reihensechszylinder von sich geben kann. Per Lenkradschaltung wird der erste Gang eingelegt und erstaunlich unaufgeregt beginnt die Fahrt. Die Gänge lassen sich ohne Zicken wechseln, wenn man sich einmal an das Schaltschema und die Lage des Ganghebels gewöhnt hat. Ab 1950 schon waren alle Gänge synchronisiert und zwar durchaus wirksam.

Noch immer schnell genug

Richtig schnell fühlt sich der Alfa heute mit einem Leistungsgewicht von rund 16 kg pro PS  natürlich nicht mehr an, aber schnell genug ist man auf jeden Fall, spätestens dann, wenn wieder gebremst werden muss. Zwar verfügt der 6C über hydraulisch betätigte Trommelbremsen, aber Wunderdinge darf man angesichts des Gewichtes und der schmalen Bereifung natürlich nicht erwarten.

Dass die ganze Technik aber weitgehend schon vor dem zweiten Weltkrieg entwickelt wurde, lässt der GT einen aber nie spüren. Längere Strecken lassen sich mit dem Nobel-Tourer auch heute noch zurücklegen.

Anspruchsvoll

Zwischendurch aber sollte man sich auch an die Fahr- und Wartungsempfehlungen von früher erinnern, die einen darauf hinwiesen, den Motor bei Kaltstart im Sommer rund drei Minuten bei ungefähr 1’500 U/min warmlaufen zu lassen, den vorderen Stossdämpfern rund 10 km Zeit zu geben, bis sie Betriebstemperatur erreicht hatten und die regelmässige Schmierung des Chassis nicht zu vergessen.

Gerade diese Besonderheiten aber lassen den imposanten Wagen ans Herz wachsen, man geniesst jede Minute der Fahrt und vergisst die Strapazen (und Kosten) einer allfälligen Restaurierung sofort.

Wir danken der Oldtimer Galerie in Toffen für die Güte, uns einen von 118 in dieser Konfiguration gebauten, komplett restaurierten Alfa Romeo 6C von 1951 für eine ausgiebige Probefahrt überlassen zu haben.

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