Wer sich in den Siebzigerjahren für Alfa Romeo begeisterte, aber auf Oberklassenlimousinen-Sechszylinder-Komfort nicht verzichten wollte, wurde in der Palette des Mailänder Herstellers bis 1979 keine Lösung. Mit dem Erscheinen des schlicht Alfa Romeo 6 genannten Viertürers änderte sich dies, doch dem komplett neuen Spitzenmodell blieb der Komfort versagt.
Die Tradition als Motivation
Sechszylinder haben bei Alfa Romeo eine lange Tradition. Bereits in den Vorkriegsjahren standen Sportfahrer für die berühmten 6C-Modelle Schlange, die noch bis in Fünfzigerjahre gebaut wurden.
Die Nachfolge trat dann nach einigen enthaltsamen Jahren im Jahr 1962 der Alfa Romeo 2600 an, von der es zwischen 1965 und 1967 auch noch eine OSI-Variante gab.
1969 stoppte man die Produktion der Alfa Romeo 2600 Berlina und dann war erstmals Sendepause. Ein Nachfolger wurde mit dem Projekt “Tipo 119” zwar bereits 1969 in Angriff genommen, aber es sollte zehn Jahre gehen, bis die Alfa-Romeo-Fangemeinde wieder in den Genuss einer Sechszylinder-Limousine kam.
Designarbeit mit Vorbildern
Als das Design des Tipo 119 anfangs der Siebzigerjahre entstand, feierte der Fiat 130 gerade grosse Erfolge und BMW kündigte den E12, die erste Fünferreihe an. Die Vorbilder waren also gesetzt und die Designer zeichneten eine stämmige viertürige Limousine mit Doppelscheinwerfern und klassischer Dreivolumen-Geometrie. Anleihen nahm man auch bei der Alfetta, dem Tipo 116.
So entstand eine relativ konservativ geformte, fast 4,8 Meter lange Limousine, die bei geplanten Lancierung im Jahr 1973 sicher modern und frisch ausgehen hätte und mit dem Luftwiderstandsbeiwert 0,41 auch auf der Höhe der Zeit war.
Doch aus der Vorstellung wurde nichts, denn die Energiekrise und Schwierigkeiten mit dem Volumenmodell Alfasud zwangen zur Verschiebung der Markteinführung.
Schliesslich vergingen gleich mehrere Jahre und man schrieb bereits das Jahr 1979, als die Oberklassenlimousine in Genf präsentiert werden konnte.
Ein Motor für ein Vierteljahrhundert
Das Herz eines jeden echten Alfas ist der Motor und da machte der “Sei” (italienische Aussprache von “6”) keinen Unterschied. Für die neue Limousine entwickelte man gleich auch einen neuen Motor und wählte erstmals in der Firmengeschichte die V6-Bauform.
Und die Alfa-Ingenieure warfen ihre ganze Erfahrung mit Sportmotoren in die Waagschale: Als Gabelwinkel wählte man 60 Grad. Kopf und Block bestanden aus Leichtmetall. Die beiden obenliegenden Nockenwellen trieb man mit Zahnriemen an. Die natriumgefüllten Auslassventile wurden über einen zusätzlichen Kipphebel angesteuert. Die Brennräume waren halbkugelförmig gestaltet. Mit Treibstoff und Luft wurden sie durch sechs Dell’Orto-Fallstromvergaser. 200 PS trauten die Motorenbauer dem neuen Motor zu, im Alfa 6 waren es dann standfeste 160 Pferdchen.
Dass dieser Motor noch bis weit ins neue Jahrtausend in diversen Alfa-Modellen seinen Dienst tun würde und auch noch quer eingebaut viele Alfisti in den Modellen 164, 166, 156 oder 147 mit seinem Sound betören würde, ahnte man damals wohl sicher noch nicht.
Zu Höchstleistungen lief der Sechszylinder allerdings mit Einspritzung bereits im GTV 6 auf.
Ein Fahrwerk aus dem traditionellen Sportwagenbaus
Im Alfa 6 war der neue V6-Motor längs eingebaut und an ein ZF-Sportgetriebe gedockt. Eine Transaxle-Konstruktion wie die Alfetta war die grosse Limousine also nicht, dies war auch nicht nötig, kam der Sei doch auch so auf eine 50:50-Gewichtsverteilung.
Fahrwerkstechnisch griff man ins Volle, hängte die Vorderräder an einen unteren Dreieckslenker mit oberem Querlenker und Torsionsstabfederung, die Hinterräder an eine De-Dion-Achse mit Schräglenker. Hinten montierte man die Scheibenbremsen innen am Differential und verringerte damit die ungefederte Masse. In den Sechzigerjahren dienten derartige Fahrwerkskonstruktionen den Spitzensportwagen, Ende der Siebzigerjahre wirkten einige der Komponenten allerdings bereits ein wenig nostalgisch, guten Fahreigenschaften aber standen sie nicht im Wege.
Die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” schrieb im Test im Dezember 1979:
“Denn sportlich ist er - das beweist sein Verhalten in schnell gefahrenen Kurven. Hier verhält er sich auch im Grenzbereich untersteuernd, verdaut hohe Querbeschleunigungen, ohne seinem Fahrer Furch einzujagen und überzeugt durch gute Bodenhaftung auf unebener Fahrbahn.”
Oberklassen-Behaglichkeit
Im Innern zogen die Alfa-Romeo-Gestalter alle Register, um die Passagiere sich wohl fühlen zu lassen. Die Automobil Revue schrieb im Oktober 1979:
“Das Interieur zeigt einen sehr gepflegten Stil, in dem sich moderne, grossflächige Elemente mit Nussbaumzier an Armaturenbrett und Lenkradspeichen geschmackvoll mischen. Nutzbare Länge und Kopffreiheit sind reichlich bemessen. Auch bei ganz zurückgeschobenen Vordersitzen misst der hintere Beinraum noch gute 20 Zentimeter. Die Innenbreite entspricht zwar jener des kompakteren Alfetta. Vorn aber genügt sie bei weitem auch für korpulente Insassen: hinten wäre Raum für drei Personen vorhanden, doch auf der schalenförmig gestalteten Bank sitzen nur zwei Personen bequem, dann aber ausgesprochen komfortabel. Die Sitzbezüge ; aus rutschfestem Velours verstärken den guten Seitenhalt der gekrümmten Lehnen. Alle Insassen geniessen gute Sicht; die breiten hinteren Seitenflächen beschränken den Blick schräg nach rückwärts für manche Fahrer.”
Verhaltene Begeisterung
Trotz all der guten Anlagen war die Begeisterung in der Presse nicht so gross, wie es Alfa Romeo wohl gerne gehabt hätte. Dies lag einerseits am doch sehr zurückhaltenden Design (“unauffälliger Luxus”), andererseits aber vor allem am Preis, denn mit DM 29’900 kostete der weitgehend komplett ausgestattete Alfa noch etwas mehr als der BMW 528i (mit 184 statt 158 PS) oder der Rover 3500 mit V8-Motor. Selbst ein Mercedes Benz 280E war mit 31’075 nur wenig teurer. In der Schweiz wurde der Alfa 6 für 27’950 Franken angeboten, während ein Audi 100 CD mit Fünfzylinder 23’220, ein BMW 525 24’290 und ein Saab 900 Turbo 29’100 Franken kostete.
Mässiger Erfolg
6358 Limousinen der ersten Serie verkaufte Alfa Romeo bis zum Frühjahr 1983, dann wurde der Sei aufgefrischt, erhielt im Rahmen eines von Bertone-Facelifts Rechteckscheinwerfer, eine Bosch-L-Jetronic-Benzineinspritzung und alternativ auch einen Zweiliter-Vierzylinder-Benzin- und einen 2,5-Liter-Fünfzylinder-Dieselmotor. Verkaufsrekorde liessen sich auch mit der Neuauflage keine erzielen und so liess man in Mailand die Sechszylinder-Limousine im Jahr 1986 nach knapp über 12’000 Exemplaren auslaufen, ohne einen Nachfolger anzukündigen. Das indirekte Erbe trat 1987 der von Pininfarina gestaltete Alfa Romeo 164 an, der aber deutlich kompakter geriet.
Die Technik im Zentrum
Setzt man sich heute in einen Alfa Romeo 6, erstaunt auf den ersten Blick das fast schon überbefrachtete Armaturenbrett und die kaum einzusehenden Hauptinstrumente. Die Kombination aus Plastik und Holzimitat irritiert zuerst, doch kaum fällt die Hand auf den Holzknauf des Sportgetriebes, ist die meiste Kritik vergessen. Diese verstummt vollends, wenn der Motor per Zündschlüsseldreh gestartet wird.
Das “cuore sportivo” (sportliche Herz) lässt einen wohltönenden Bariton erklingen, hängt sofort am Gas und motiviert zum sofortigen Losfahren.
Der erste Gang liegt links hinten wie bei den Sportgetrieben von Ferrari. Die Schaltung arbeitet exakt, freut sich aber über einen konzentrierten und nicht zu überstürzten Gangwechsel.
Die Rundumsicht ist bemerkenswert und die doch recht ausladende Karosserie gut im Überblick. Die Veloursitze fühlen sich bequem an und das Fahrwerk schluckt Bodenunebenheiten besser als manche moderne Konstruktion mit Niederquerschnittsreifen.
Das Bewegen des Alfas macht Spass und man kann diesen auch mit der ganzen Familie teilen, denn hinten gibt es viel Platz und auch der Kofferraum reicht selbst für lange Reisen mit viel Gepäck.
Klassiker mit Potential
Wie bei Limousinen üblich haben nur wenige Exemplare des Alfa Romeo 6 überlebt. Sie sind meist in den Händen von echten Fans und Sammlern, die auch mit Unregelmässigkeiten in der Ersatzteilbeschaffung (viele fahrzeugspezifische Teile!) umgehen können. Die Preise sind im irdischen Bereich geblieben und eigentlich hätte gerade diese Limousine wegen der zukunftsträchtigen Motorentechnik wesentlich Aufmerksamkeit redlich verdient.
Wir danken der Firma allcarta für die Probefahrt im silbernen Alfa Romeo 6 von 1980.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 18 / 1979 vom 26.Apr.1979 - Seite 25: Neu von Alfa Romeo - der grosse Alfa 6
- AR-Zeitung Nr. 42 / 1979 vom 11.Okt.1979 - Seite 17: Test Alfa Romeo 6
- Auto Motor und Sport Heft 25/1979, ab Seite 38: Test Alfa Romeo 6
- Motor Klassik Heft 7/2005, ab Seite 16: Youngtimer Alfa Romeo Sei 2.5
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