ATS 2500 GT und GTS - Ferrari-Gegner aus dem Bauernhof

Erstellt am 16. Januar 2012
, Leselänge 9min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Darin Schnabel / RM Auctions 2009 
9
Archiv 
46

Wenn man das KürzelATS“ liest, denkt man automatisch an den Autoteile-Zulieferer aus Deutschland, der ab Ende der 70er Jahre auch eine Zeitlang in der Formel 1 aktiv war.


ATS 2500 GT 3.0 (1963) - Teil der RM Auction von London am 29. Oktober 2009 - modifizierte GTS-Version
Copyright / Fotograf: Darin Schnabel / RM Auctions 2009

Aber anfangs Sechzigerjahre standen diese drei Buchstaben auch für „Automobili Turismo Sport SpA“. So hiess eine Automarke aus Bologna, welche vom italienischen Financier Dr. Giorgio Billi, dem argentinischen Zink-Magnaten Jaime Ortiz-Patino und dem ehemaligen Ferrari-Techniker Carlo Chiti sowie weiteren ehemaligen Mitarbeitern von Enzo Ferrari gegründet wurde. Chiti und fünf weitere Ferrari-Spitzenleute waren Opfer der sogenannten „Palastrevolution“ bei Ferrari Ende 1961, die einigen Spitzenleuten den Job kostete. Später kam der gutbetuchte Graf Giovanni Volpi dazu, der auf Ferrari ebenfalls nicht gut zu sprechen war. nachdem man seinem Rennteam „Scuderia Serenissima“ keinen 250 GTO verkaufen wollte.

Ein vielversprechendes Konzept: Ferrari-inspirierte Rennwagentechnik für die Strasse

Man tat sich also zusammen und gründete im März 1962 die Marke ATS. Auf diese Weise sollte eine kleine aber feine Automobilmanufaktur entstehen, deren Mythos sich aus erfolgreicher Renntätigkeit ableiten und eine Konkurrenz zu Ferrari werden sollte. Ein spannendes Konzept ...

Begeisterndes Design …

Das erste (und einzige) Strassen-Fahrzeug der neuen Marke hiess ATS 2500 GT, die stärkere Version GTS. Der Prototyp wurde auf dem Genfer Automobilsalon 1963 präsentiert und wartete mit begeisterndem Design und hochkarätiger Renntechnik auf.

Es handelte sich um einen sehr flachen und nur 4,30 Meter langen zweisitzigen Mittelmotor-Sportwagen mit 2,50 Meter Radstand. Der Design-Entwurf stammte von Franco Scaglione und war insbesondere im vorderen Bereich äusserst attraktiv. Die Proportionen waren sauber gestaltet, die Scheinwerfer unter Plexiglas flossen in die Kotflügel und bildeten formal eine Einheit.


ATS 2500 GT (1963) - frühe Version des Mittelmotor-Coupés
Archiv Automobil Revue

Interessant war auch der Abschluss des Vorderwagens mit einer von Rad zu Rad laufenden, hübsch geformten Stossstange, deren Hörner sich in der vorderen Haube in Form von zwei Wellen fortsetzten. Dieses Designelement zierte allerdings nicht alle Modelle, insbesondere die GTS-Fahrzeuge mussten offensichtlich ohne diese Spezialität auskommen. Die hintere Glaskuppel mit komplizierter B-Säule wirkte in der Seitenansicht dagegen eher etwas unausgeglichen. Daher sprachen böse Zungen von einer „Käseglocke“. Ebenso unglücklich war eine Chromleiste, die an der vorderen Türkante anfing, viel zu nahe am Türgriff und dem hinteren Kotflügelschwung vorbeistreifte und im Nirgendwo endete. Der langgezogene hintere Radausschnitt war wiederum sehr pfiffig gestaltet und lief in einen Blechfalz über, der über dem Heck eine Abrisskante bildete. Darunter gab es eine Ansammlung von Rundleuchten.

Der Entwurf war vom Ansatz her sehr gut, aber noch etwas zu unausgereift, um in der Welt der hochkarätigen Sportwagen zu bestehen. Das schien auch damals schon aufgefallen zu sein. Beim heute noch existierenden und auf den Farbfotos zu diesem Artikel abgebildeten Auto mit Chassisnummer 2004 wurden allerdings einige Bereiche verändert. Dieser ATS, der gemäss Auto-Historiker Wolfgang Blaube auch schon mit anderen Markenemblemen (z.B. Serenissima) unterwegs war, erhielt irgendwann ein überarbeitetes Heck: die Glaskuppel war durch eine Jalousie ersetzt, die hinteren Radausschnitte wurden konventioneller ausgeformt, die Chromleiste fehlte, und die Heckleuchten waren rechteckig anstatt rund gestaltet. Auch auf Stossfänger verzichtete man bei diesem Wagen sowohl vorne als auch hinten. Wann genau diese Änderungen durchgeführt wurden, ist nicht eindeutig belegt.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Toyota Celica 2000 GT Liftback (1989)
Triumph TR6 (1973)
Mercedes-Benz 230 CE (1984)
BMW Z3 2.0i (2000)
0041 44 856 11 11
Oberweningen, Schweiz

…und  hochkarätiger Technik

Die Allemano-Karosserie war beim GT aus Stahl, beim GTS aus Aluminium. Sie ruhte auf einem von Carlo Chiti entworfenen Fachwerkrahmen, welcher an stärker belasteten Bereichen mit Rechteckrohren verstärkt worden war.

Das Herzstück war ein mit je einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderbank ausgerüsteter 2,5-Liter-V8-Motor. Dieser war längs vor der Hinterachse angeordnet, was anfangs der Sechzigerjahre sonst nur in reinrassigen Rennfahrzeugen zu finden war. Der ATS konnte somit zu den Geburtshelfern des Mittelmotorkonzepts für die Strasse gezählt werden, auf jeden Fall war man der Konkurrenz - Ferrari, Lamborghini und Maserati - um Jahre voraus.

Die Gemischaufbereitung erfolgte mittels vier Fallstrom-Doppelvergasern. Angekündigt war auch eine optionale Benzineinspritzung von Lucas. Beim GT standen 210 DIN-PS bei 7’500 U/min zur Verfügung, der GTS mit höherer Verdichtung lieferte bei 7’700 U/min sogar 245 PS an das vollsynchronisierte ZF-Fünfgang-Getriebe.

Ein Automatik-Getriebe von Fichtel & Sachs war in Planung. Die Tanks waren links und rechts in den Schwellern untergebracht, auch dies eine Anordnung, wie sie bei Rennwagen üblich war.


ATS 2500 GT (1964) - rollendes Chassis
Archiv Automobil Revue

Alle vier Räder hingen an Trapez-Dreiecksquerlenkern mit Schraubenfedern und wurden durch Dunlop-Scheibenbremsen verzögert. Die waren auch nötig, um den für die damalige Zeit hervorragenden Fahrleistungen dieses Ausnahme-Sportwagens Herr zu werden. Das Gewicht des GT aus Stahl wurde in der Pressemappe mit 817 kg angegeben, der Alu-GTS sollte gar nur 756 kg wiegen. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 240 km/h (GT) respektive 260 km/h (GTS) anvisiert.

Eine Ausnahme bildete wiederum der bereits erwähnte GT/GTS mit Fahrgestellnummer 2004. Dessen Motor war modifiziert, der Hubraum auf drei Liter aufgebohrt und die Leistung auf 300 PS angehoben worden. Inkonsequenterweise war die Karosserie bei diesem Exemplar aber aus Stahl, was den Wagen als Hybrid aus GT und GTS erscheinen lässt.

Ansatzweise komfortabler Innenraum

Bei der Pressevorstellung in Genf 1963 erklärte Technikdirektor Chiti ganz ausführlich, dass man sehr um eine akustische Abschottung des Motors bemüht war. Damit wollte man dem Kunden die Angst nehmen, der direkt im Nacken sitzende und nur durch eine Scheibe vom Innenraum getrennte Motor könnte zum lautstarken Spielverderber werden.


ATS 2500 GT (1964) - Blick ins Cockpit des am Genfer Autosalon 1964 ausgestellten Fahrzeugs
Archiv Automobil Revue

Und man war bemüht, den 2500 GT/GTS als möglichst komfortablen Reisesportwagen und nicht als Rennwagen darzustellen. Das Ausstellungsobjekt war denn auch mit weissem Leder ausgestattet, das Armaturenbrett mit Rundinstrumenten und Schaltern reichlich bestückt, und selbst Radio, Handschuhfach, Kartentaschen oder Ausstellfenster fehlten nicht. Man sass sehr bequem auf lederbezogenen Schalensitzen hinter dem Nardi-Lenkrad.

Ganz erfolgreich war man mit der Zivilisierung des Rennwagens aber nicht, wünschte sich doch E. Cornil, der einen ATS 2500 GTS für die Automobil Revue fuhr, “eine intensivere Wärmeisolierung zwischen dem Motorraum und dem von allerhand Geräuschen angefüllten Cockpit des Wagens”.

Allerdings variiert die Gestaltung des Interieurs in Bezug auf Ausführung und Ausstattung stark, weil es sich allesamt um handgemachte Prototypen handelte. Im Heck gab es auch einen Kofferraum, der allerdings nur das Nötigste aufnahm. Auch hier sind bei den produzierten Exemplaren unterschiedliche Ausführungen anzutreffen: auf manchen Fotos ist eine grosse Klappe für den gemeinschaftlichen Zugang zu Motor- und Kofferraum abgebildet. Andere Fahrzeuge weisen zwei separate Klappen auf.

Für Italien wurden 1963 Verkaufspreise von 4,7 und 5,3 Millionen Lire für den GT respektive den GTS genannt. Dies hätte rund CHF 32’800 oder DM 30’000 für das “kleinere” Modell entsprochen, womit der Wagen deutlich günstiger als ein Ferrari 250 GT war.

Erfolgloser Formel 1-Rennwagen

Parallel zum Strassensportwagen entstanden auch Formel 1-Autos, die in der Saison 1963 vom Ex-Weltmeister Phil Hill und Giancarlo Baghetti pilotiert wurden. Der Tipo 100 hatte einen 1,5-Liter-V8-Motor mit 188 PS und erwies sich als unausgereift und “verwindungsfreudig”. Deshalb mussten zusätzliche Verstärkungen eingeschweisst werden, welche einen Motorwechsel erst nach ausgedehnten Sägearbeiten ermöglichte ...

Der Tipo 100 war ein Flop: entweder brach die Hinterachsaufhängung oder es gab Zündaussetzer oder Getriebeprobleme. Bereits nach fünf erfolglosen Einsätzen wurde die  Renntätigkeit nach dem GP Mexiko aufgegeben, wo wiederum beide Wagen ausgeschieden waren. Die Tipo 100 Monoposti sahen nur ein einziges Mal beim GP von Italien auf den Plätzen 11 (Hill) und 15 (Baghetti) die Zielflagge.

Das Ende von ATS

Grosse Pläne im Kopf, hatte Billi gleich zu Beginn in Ponteccio Marconi bei Bologna ein 50‘000 qm grosses Areal gekauft, um Gebäude für die Entwicklung und Fabrikation der Strassen- und Rennfahrzeuge zu errichten. Dazu kam es jedoch nie. Man war die ganze Zeit, zumindest für Teile der Arbeit in den Räumen einer Landwirtschafts-Genossenschaft - Bauernhof tönt etwas rustikaler - untergebracht, welche ihre Gebäude auf dem Gelände hatte. Immerhin entstanden auch Fabrikgebäude, die sogar heute noch existieren.

Weil den Geldgebern die Spendierlaune vergangen war, musste ATS Ende 1963 die Segel ganz streichen. Die Überreste des Unternehmens gingen in diverse Hände über, unter anderem übernahm der Rennmechaniker Alf Francis Teile des Unternehmens und setzte später einen Formel-Rennwagen und Motoren bei Rennen ein. Auch der Strassensportwagen ATS 2500 GTS fand den Weg auf die Rennstrecke: zwei Exemplare wurden an der Targa Florio 1964 gesichtet. Sie fielen aber beide aus, eines drehte mit Fahrer Baghetti immerhin die schnellste Runde.

Der automobile Meilenstein ATS in Fahrt

Nur wenige hatten je das Vergnügen, einen der originalen ATS 2500 GT oder GTS zu fahren. Wolfgang Blaube, der bekannte Automobil-Historiker und Journalist gehört zu diesen Ausnahmen. Und er war fasziniert von diesem Auto, das aus seiner Sicht als erster Mittelmotor-Hochleistungs-Strassensportwagen zu den Meilensteinen im Automobilbau gehört.

Seine Fahreindrücke schildert er wie folgt: "Die Kupplung bleibt das einzige, was roher Gewalt bedarf. Alles andere ist mit autoritärem Zugriff perfekt bedienbar. Und arbeitet doch so präzise, wie ich es bei klassischen Autos nie zuvor erlebt habe. Insgesamt fühlt sich der ATS noch am ehesten wie ein Dino 246 GT an, allerdings vereiteln das halbe Leistungsgewicht und die damit verbundene gefühlte Dynamik-Verdopplung diese vage Parallele. Ein Lamborhini Miura jedenfalls wirkt gegen den 2500 GTS - Vergebung für diesen Vergleich - wie ein behäbiger Brauereilaster."

Der ATS 2500 GT fühle sich viel komfortabler an, als der einige Jahre später erschienene Alfa Romeo 33 Stradale, der im Vergleich zum ATS ein nur minimal zivilisierter Rennwagen war, meint Wolfgang Blaube im Gespräch. Er ist bis heute von dem Auto begeistert.

Mystik um die Produktionszahlen

Gemäss vorliegenden Informationen sollen insgesamt 12 ATS 2500 GT/GTS in Teilen oder als Fertigfahrzeuge gebaut worden sein. Gemäss alten Werksunterlagen entstanden damals sechs vollständige 2500 GT/GTS im Werk, zwei davon wurden bei einem Verkehrsunfall des Renntransporters auf dem Weg zum Nürburgring zerstört und anschliessend gut dokumentiert entsorgt. Somit verblieben vier vollständige Werksfahrzeuge und dazu kamen dann nachträglich komplettierte weitere Sportwagen, die sich die vorhandenen Teile zunutze machten.

Gemäss Informationen von RM Auctions waren Fahrgestell 2001 und 2004 lange im Besitz von Norbert McNamara, beide tauchten auch auf verschiedenen Concours d’Elegance auf. Das hier abgebildete rote Auto mit der Nummer 2004 wurde 2009 von RM Auctions in London versteigert und für ein gegenüber dem Schätzpreis von £ 600’000 bis 1’000’000 günstiges Gebot von £ 308’000 zugeschlagen. 

Von den beiden Formel-Rennwagen ist ein Wagen erhalten, der andere wurde von Dan Gurney bei einer Testfahrt zerstört. Den verbliebenen Rennwagen kann man auch heute nach an historischen Rennverstanstaltungen wie z.B. Goodwood geniessen.

ATS war wohl zu stark aus einem Aktionismus heraus entstanden. Es fehlte in allen Bereichen an klaren Strukturen und einer professionellen Organisation. Die Interessen der Beteiligten divergierten zu stark. Auf diese Weise konnte man weder auf der Rennstrecke noch auf der Strasse je ernsthaft am Ferrari-Thron sägen. Der Commendatore wird es mit Genugtuung zur Kenntnis genommen haben. Uns Sportwagen-Fans aber wurde damit aber ein Sportwagen mit viel Potential genommen.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
Keine Kommentare
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.

Originaldokumente / Faksimile

Markenseiten

Aus dem Zeitschriftenarchiv

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...

Jetzt kostenlos anmelden und profitieren: mehr lesen und mehr sehen!

Wenn Sie sich mit Ihrem persönlichen Passwort anmelden oder neu registrieren, haben Sie mehr von Zwischengas! Vorteile: weniger Werbung und
andere.
Die Anmeldung ist kostenlos.