ASA „La Ferrarina“ 1000 GT - der Traum vom Ferrari-inspirierten Einsteigersportwagen

Erstellt am 21. Dezember 2011
, Leselänge 7min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
- Courtesy RM Auctions 
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Archiv 
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Ein kleiner Ferrari, noch kleiner als der Dino 206 GT, der nach Mitte der Sechzigerjahre präsentiert wurde, wäre auch schon zu Anfang der Sechzigerjahre beinahe Realität geworden, der ASA. Doch trotz guter Anlagen war den Wagen der kleinen Firma kein Erfolg beschieden.


ASA 1000 GT (1964) - Seitenansicht aus dem Verkaufsprospekt
Archiv Automobil Revue

Wohin mit einem kleinen, aber feinen Ferrari-Vierzylindermotor?

1960 erprobte Ferrari einen nur 850 cm³ grossen Hochleistungsmotor in einem Fiat 1200. Bezeichnet als „Tipo 854“ sollte er je nach Ausführung zwischen 64 und 82 PS leisten.


Ferrari Ferrarina Tipo 854 (1959/1960) - Prototyp eines kleinen Coupés mit Vierzylindermotor (850 cm3)
Archiv Automobil Revue

Logischerweise schossen die Spekulationen ins Kraut, dass Ferrari einen kleinen Sportwagen für Einsteiger entwickeln wolle: der Mythos der „Ferrarina“ (kleiner Ferrari) hatte somit neue Nahrung bekommen. Doch es blieb beim Motor.

Auf Anfrage des damaligen AR-Chefredaktors erläuterte der grosse Commendatore, dass er die Herstellungsrechte für einen allfälligen «Baby-Ferrari» an eine andere Firma vergeben habe und das Projekt von Nuccio Bertone geleitet werde. Auf dem Salon von Turin 1961 zeigte die Carrozzeria Bertone dann den Prototyp eines wunderhübschen kleinen Fastback-Coupés, welches unter Giorgio Giugiaro , dem damaligen Leiter des „Centro Stile Bertone“, entstanden war.

Aber weder Ferrari noch Bertone wollten den Wagen herstellen. So wurde vom Mailänder Elektrochemie-Industriellen Dr. Ing. Oronzio de Nora 1962 die Firma Autocostruzioni Società per Azioni (ASA) gegründet, deren Leitung sein Sohn Niccolo übernahm.

Tolle Mischung aus hochkarätiger Technik…

Auf dem Turiner Salon 1962 stand die endgültige Serienversion, die sich nur in Nuancen vom Bertone-Entwurf unterschied. Der vorne eingebaute OHC-Leichtmetallmotor war nun auf 1032 cm³ vergrössert worden. Der kleine Gran Turismo erhielt die Modellbezeichnung ASA 1000 GT.


ASA 1000 GT (1961) - ein früher Auftritt
Archiv Automobil Revue

Mit zwei Weber-Doppelvergasern kamen je nach Messmethode 91 bis 97 PS bei 7000/min zustande. Hier sei darauf hingewiesen, dass damals nicht immer genau spezifiziert wurde, ob es sich um (realistische) DIN- oder (geschönte) SAE- oder CUNA-PS handelte.

Trotzdem: mit diesem hochdrehenden Rennmotörchen war der nur 890 kg schwere GT fast 180 km/h schnell, was unverkennbar auf Ferrari-Gene deutete!

Auch das Rohrrahmen-Chassis entstand unter Mitwirkung von Ferrari-Konstrukteur Giotto Bizzarrini. Der Wagen wies Scheibenbremsen an allen vier Rädern auf. Vorne gab es eine Einzelradaufhängung mit Dreieckslenkern, hinten war eine Starrachse mit Längslenkern und Schraubenfedern aus englischer Produktion montiert. Der Antrieb auf die Hinterräder erfolge über ein Viergang-Getriebe, welches mit einem Overdrive für den dritten und vierten Gang ausgerüstet war.

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…und  Alltagstauglichkeit

Zwei grosse und sechs kleine Rundinstrumente waren in einem schlichten, geraden Armaturenbrett aufgereiht und erfüllten alle Informationswünsche. Der Rest war einfach und zweckmässig: man sass sehr flach auf den tief montierten Sitzen vor dem Nardi-Lenkrad. Der Schalthebel war griffgünstig und hoch montiert, das Handschuhfach war abschliessbar. Es gab ausstellbare Dreiecksfenster in den Türen und ebensolche hinten. Hinter den Sitzen war reichlich Platz für Gepäck oder Hund. Dazu kam noch ein zusätzlicher Kofferraum im Heck, der den 1000 GT zum veritablen Reisecoupé machte.


ASA 1000 GT (1963) - Interieur des Ausstellungsfahrzeugs am Genfer Autosalon 1963
Archiv Automobil Revue

Insgesamt stellte der Neuankömmling ein zwar konservatives, aber sehr hübsches Fahrzeug mit fantastischem Motor und hervorragenden Fahreigenschaften dar. Die Fachwelt reagierte begeistert: der Wagen war das neue Ideal für den Sportfahrer mit etwas kleinerem Geldbeutel.

Der Ruf des 1000 GT schallte scheinbar bis ins süddeutsche Dingolfing. Das Glas GT Coupé mit Frua-Karosserie, welches auf der IAA 1963 präsentiert wurde, sah dem kleinen Italiener zum Verwechseln ähnlich.

Trotz des positiven Echos und der aktiven Projektmitarbeit seiner Firma distanzierte sich Enzo Ferrari nachdrücklich von der These, der ASA 1000 GT sei eine Abrundung der Ferrari-Palette nach unten. Gründe wurden nie angegeben, aber vermutlich befürchtete man, dass das elitäre Ferrari-Image mit einem Einsteiger-Auto Schaden genommen hätte. Schade eigentlich…

Positive Kritiken

Die Automobil Revue testete im Winter 1962/1963 den kleinen Italiener und kam zu positiven Schlussfolgerungen: “... man fühlt sich mit dem schnellen Fahrzeug bestens vertraut, was vor allem auf die sehr gute Strassenlage zurückzuführen ist ... der Motor zeigt seine Vorliebe für hohe Drehzahlen und zwischen 4’500 und 7’000 U/min gibt er seine Leistung ab ...”.

13.1 Sekunden mass die Automobil Revue 1965 für den Sprint von 0 auf 100 km/h - beeindruckend für ein Auto mit einem derart kleinen Motor.

Und staunte ob den ambitiösen Pläne: “Ein erstes Werk geht in Mailand bereits der Vollendung entgegen. Das zweite, das unweit der Strade del Sole gebaut wird in der Umgebung Mailands, dürfte erst im Sommer in Betrieb gehen.” 1’200 bis 1’600 Einheiten sollten gemäss Pressemeldungen im Jahre 1964 angepeilt werden.

Spyder und missglücktes LeMans-Experiment

1963 wurde dem 1000 GT Coupé mit Stahlkarosserie der offene 1000 GT Spyder mit Stoffdach zur Seite gestellt. Technisch und optisch waren die beiden fast identisch. Der grosse Unterschied lag darin, dass für das Cabrio ein von Karosserie-Lieferant Corbetta gelieferter Fiberglas-Aufbau vorgesehen war.


ASA 1000 GT Spider (1963) - der zweite Wurf, der ASA als Spider
Archiv Automobil Revue

Im gleichen Jahr entstand auch der 1000 GTC, eine Rennversion mit völlig neuer Leichtmetall-Karosserie, die an einen Ferrari 250 GTO im Kleinformat erinnerte. Der Motor war aus Homologationsgründen auf 995 cm³ verkleinert und vor die Hinterachse verlegt worden und leistete 91 PS bei 7’000 U/Min. Der nur 597 kg schwere Wagen war das Werk von Giotto Bizzarrini, der sich nach seinem Ausscheiden bei Ferrari mit der Firma “Autostar” in Livorno selbständig gemacht hatte.

Die damit geplante Teilnahme an den 24 Stunden von LeMans kam aber nie zustande. Sportliche Einsätze gab es aber später trotzdem. An der Ausgabe 1965 der Targa Florio nahmen je ein ASA 1000 mit Stahl- und mit Fiberglaskarosserie teil.

Schleppender Produktionsanlauf und erfolglose Evolutionsmodelle

1964 standen die Produktionsanlagen bereit. Man fing mit sieben Autos pro Woche an. Die Verkaufszahlen waren aber für GT und Spyder nicht berauschend. Als Konsequenz erschien 1965 auf dem Automobilsalon Paris  eine modernere Version mit Marazzi/Touring-Karosserie und der Bezeichnung ASA 411 Berlinetta. Die Zahl stand für vier Zylinder und knapp 1100 cm³ Hubraum; genauer gesagt waren es 1092 cm³. Diese erbrachten nun rund 100 PS bei 7500/min. Erkennbar war der 411 an flacher stehenden Scheinwerfern und einer Lufthutze auf der Motorhaube.

Aber auch der 411 erbrachte nicht den erhofften Aufschwung. Deshalb wurde am Genfer Salon 1966 die neueste und gleichzeitig letzte Evolutionsstufe präsentiert: der ASA 613 RB, auch ASA Roll-bar genannt. Dieser hatte nun einen vorne längs eingebauten Reihen-Sechszylinder mit 110 DIN, respektive 124 SAE-PS und Fünfganggetriebe. Für den US-Markt war ein Vierzylinder mit 1755 cm³ und 125 DIN oder 150 SAE-PS vorgesehen, der logischerweise 418 RB hätte heissen müssen. Diese Bezeichnung tauchte aber nirgends auf. Die Karosserieproportionen des 613 RB, dessen Karosserie aus Kunststoff bestand, waren sehr gelungen: die Nase lief jetzt spitz zu, und die Kotflügel waren kräftiger herausgearbeitet, und die Flächengestaltung wirkte moderner als bei den Vorgängern.


ASA Roll-Bar (1966) - Zeichnung des Mittelmotorsportlers
Archiv Automobil Revue

Die Mischung aus Coupé und Cabrio mit fest stehendem Überrollbügel oder Roll-Bar, der dem Auto seinen Namen gab, war damals neu. Dazu kam als Clou ein herausnehmbares Dachteil, welches später bei Corvette, VW-Porsche, Fiat X 1/9 und Co. zum Hit wurde.

Für ASA wurde der 613 aber zum Schwanengesang: nach nur drei produzierten Fahrzeugen, von denen eines 1966 doch noch an den 24 Stunden von Le Mans teilnehmen konnte, war die Luft Ende 1967 endgültig raus.

Enthusiasmus alleine reicht nicht aus

Insgesamt spricht man von 104 gebauten Fahrgestellen. Daraus entstanden aber nur etwa 95 fertige Autos: etwa sechs bis acht Spyder, vier 411er und die drei 613 RB. Dazu kamen eine Handvoll Sonderaufbauten wie der GTC-Mittelmotorrennwagen oder ein Formel 3 mit Cosworth-Motor. Der Rest, also rund 80 Autos, waren GT Coupés.

1965 wurde für einen 1000 GT in Deutschland DM 18’000, in der Schweiz 21‘700 Franken verlangt, ein vergleichbarer Glas 1300 GT kostete rund DM 12’000 oder 14‘950 Franken. Heute kosten die ASA-Sportwagen mindestens doppelt bis dreimal soviel in gutem Zustand, wenn denn überhaupt einer auf den Markt kommt, Spyder sind erheblich teurer als das Coupé.

Damals aber waren die Kunden offenbar nicht bereit, für grossartige Technik im kleinem Auto derart viel zu bezahlen. Man konnte für das gleiche Geld mehr Hubraum und Leistung bekommen. Schliesslich war anfangs 60er Jahre von der Ölkrise noch nichts zu spüren, und Downsizing ein Fremdwort. Dazu fehlte das Vertrauen in die völlig unbekannte Marke, vom Vertriebsnetz und was sonst noch alles zu einem erfolgreichen Autohersteller gehört, ganz zu schweigen. Ein kurzer, aber schöner Traum von der hübschen, schnellen Ferrarina…

Das hier dargestellte silberne Asa 1000 GT Coupé ist Teil der Versteigerung von RM Auctions in London am 31. Oktober 2012.

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