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40 Jahre Porsche Turbo - Über-Sportwagen aus Zuffenhausen im Generationenvergleich

Erstellt am 26. September 2014
, Leselänge 9min
Text:
Daniel Reinhard
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Porsche AG 
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Archiv Porsche AG 
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Wenn in Autodiskussionen “der Turbo” auftaucht, dann wissen alle interessierten Kreise, dass nur ein Auto gemeint sein kann - der Porsche Turbo. Nur der Zuffenhauser Hersteller hat es geschafft, die Bezeichnung eines Motorenkonstruktionsprinzips zum Inbegriff einer Baureihe werden zu lassen. Dabei war der Porsche Turbo keineswegs das erste Serienfahrzeug mit Turbolader, denn die Amerikaner hatte schon mehr als zehn Jahre früher den Chevrolet Corvair Monza mit einer Abgasturbine beatmet.

Drei luftgekühlte Porsche-Turbo-Generationen - Modell 1989 (930), 1990 (964) und 1997 (993)
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Am Anfang stand der Volkswagen

Begonnen hat alles mit dem Volkswagen, dem sogenannten "Käfer", in gepresster Form wurde er dann zum Porsche und bestückt mit einer kleinen Turbine schafften es die Ingenieure 1974 in Stuttgart, eine bis heute andauernde Erfolgsgeschichte in vielen Kapiteln zu schreiben.

"Kultivierte Kraft", "exklusive Sportlichkeit" und "Exclusive, Explosive, Expensive" lauteten damals die Werbeslogans und liessen den Turbo bereits zum Klassiker reifen, als gerade die ersten Exemplare hergestellt waren.

Porsche Turbo (1973) - Prototyp, zum ersten Mal gezeigt an der IAA 1973, noch mit 2,7-Liter Hubraum und 280 PS
Archiv Automobil Revue

1973 wurde erstmals ein seriennaher Turbo-Sportwagen auf dem Porsche-Stand an der IAA in Frankfurt gezeigt. Es war noch etwas Entwicklungsarbeit notwenig, aber bereits ein Jahr später war die Serienversion bereit. Aus dem erfolgreichen 911 wurde ein Sportwagen der Superlative. Schon seine Optik, mit dem breiten Heck und dem gewaltigen Heckflügel liess sein Potential bereits von aussen erkennen.

Evolutionsstufen 1 und 2 - 260 bis 300 PS

Drei Liter Hubraum aus dem 6 Zylinder Boxer zum Hauptgang und als Beilage noch auf 260 PS aufgeladen mit einem mächtigen Turbolader. Trotz der damaligen Ölkrise war das Interesse neuen Spitzenmodell aus Stuttgart so gross, dass aus den 500 geplanten Einheiten schnell einmal 2850 Stück wurden.

Porsche 911 turbo 3.3 Liter (1989) - mit den berühmten Faltenbälgen
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

1977 näherte man sich mit dem um 0,3 Liter gewachsenen Motor der 300 PS-Grenze. Mit einer vom 917 abgeleiteten Bremsanlage konnte die Power auch wieder standesgemäss verzögert werden. Bis 1989, nur im Detail verbessert, blieb der 3,3 Liter Turbo ein Dauerbrenner. 

Setzt man sich heute in den 930 von 1989, hat man in keiner Art und Weise das Gefühl in einem Youngtimer Platz zu nehmen. Porsche-typisch klackt die Tür ins Schloss. Leute mit 911-Geschichte fühlen sich sofort heimisch. Alles ist da, wo es Porsche-Fahrer erwarten, dasZündschloss links und der grosse Schalthebel auf der niedrigen Mittelkonsole. Eine Passstrasse wie die Route auf den Grimselpass liegt ihm perfekt.

Schnelle Links-Rechts-Kombinationen, gespickt mit langen Geraden sind sein Metier, weniger die Haarnadelkurven. Denn diese sind mit dem in den Siebzigerjahren noch sehr präsenten "Turboloch" schwierig zu fahren. Unter 3000 U/min hat man nicht wirklich das Gefühl, einen Sportwagen der Superlative zu fahren. Eher vermutet man mangels Vortrieb gar einen Defekt im Antriebsstrang. Übersteigt jedoch die Drehzahl die magische  "3" (Porsche-Drehzahlmesser geben die Tausender nur mit der 1. Ziffer an), hat man das Gefühl von einem stinkwütigen afrikanischen Elefanten-Bullen in den Allerwertesten getreten zu werden.

Für die Leistungssteigerung gegenüber dem Urmodell 930 mit drei Liter Hubraum ist beim 3,3-Liter vor allem der neue Ladeluftkühler verantwortlich. Direkt unter dem Heckflügel untergebracht, kühlt er die Luft um maximal 100 Grad ab und verbessert so die Zylinderfüllung.
Auch 25 Jahre später ist der Vorwärtsdrang noch genauso atemberaubend wie damals. Obschon Neuwagen der letzten Jahre an Leistung stark zugelegt haben, gleichzeitig aber auch immer schwerer wurden, kann man mit dem Youngtimer-930 noch immer “sauschnell” unterwegs sein. Der Spass ist grenzenlos und der Fahrer fühlt sich wie in David Bowie`s Song: "I`m a heroe, just for one day".

Der grosse Vorteil bereits der ersten Turbo-Generation von Porsche war seine uneingeschränkte Alltagstauglichkeit. Auch bei langsamen Fahrten und im “Stop and Go” Verkehr Fahrten gibt es weder Ruckeln noch Zuckeln. Nie hatte man das Gefühl, dass sich der Porsche unwohl fühlt. Dies ist auch heute noch so, nur die Geräuschentwicklung der luftgekühlten Maschine erinnert den Piloten daran, dass er mit Technik der Achtzigerjahre unterwegs ist.

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Eine neue Ära mit der dritten Generation

Als Nachfolger der noch vom G-Modell abgeleiteten 930 ging anfangs der Neunzigerjahre ein 911 Turbo an den Start, der sich deutlich verändert zeigte. Nach über 20 Jahren war der 911er gründlich überarbeitet worden, was sich nicht nur auf die aerodynamische Karosserie beschränkte: 85% aller Teile der intern 964 genannten Baureihe waren neu.

Porsche 911 turbo 3,3 964 (1990) - klassischer 911-Look
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Selbstverständlich präsentierte Porsche auch eine Turbo-Variante, die ab 1990 mit 320 PS beim Händler stand. Zwei Jahre später erhielt das Spitzenmodell einen 3,6 Liter Motor, der mit 360PS nicht nur stärker, sondern auch wesentlich verbrauchsärmer war.

Trotz der umfangreichen Änderungen fährt sich der 964 Turbo aber fast gleich wie sein Vorgänger.

Stärker und sauberer mit der vierten Generation

Porsche 911 turbo 3,6 (1997) - das elegante Design von Lagaay
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der nächste Turbo-Meilenstein wurde 1995 auf dem Genfer Automobil-Salon präsentiert: Mit dem Turbo der Typenreihe 993 stellte Porsche einen Hochleistungs-Sportwagen auf die Räder, welcher mit technischen Highlights wie Allradantrieb oder Hohlspeichen-Aluminiumfelgen (3kg Gewichtsersparnis pro Felge) beeindruckte. Der mit Abgas-Kontrollsystem OBD ll ausgestattete 408 PS starke Biturbo-Motor verblüffte die Fachwelt, als er sich als emissionsärmster Serien-Automobilantrieb überhaupt entpuppte.

Porsche 911 turbo 3,6 (1997) - gedrungene Gestalt
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Aufteilung in zwei Abgasströme pro Zylinderseite mit eigenen Katalysatoren und Turboladern verbessertem die neben dem Leistungsverlauf und dem Ansprechverhalten auch die Verbrauchswerte.

Dieses Auto ist für viele der ultimative Porsche Turbo. Der luftgekühlte Biturbo-Motor hat den richtigen Sound, jede Menge Power und das Turboloch ist praktisch vergessen.

Der mit zwei kleinen Turboladern bestückte 3,6 Liter entwickelt bereits ab 2000 U/min reichlich Schub. Ab 3500 U/min schieben sämtliche Naturgewalten dieser Erde das Auto von hinten an. Brutal, brachial und absolut genial stürmt er die Berge hoch. Enge, langsame Spitzkehren lassen sich gleichmässig schnell durchfahren, das Auto reagiert ohne grosse Verzögerung auf den Gasfuss, krallt sich mit allen vier Rädern in den Asphalt und hetzt der nächsten Kurve entgegen.

Der Allradantrieb mit seiner Visco-Lamellenkupplung verleiht dem Fahrzeug eine unglaubliche Fahrdynamik. Die Verzögerung ist genauso phänomenal wie die Beschleunigung. Dank der grossen Bremse mit ABS 5 verzögert der Turbo aus Tempo 200 in nur 4,5 sec auf 0, was einer maximalen Bremsleistung von 1’941 PS entspricht. Mit diesem Auto hatte Porsche den Gipfel des Olymp erreicht.

Um Gewicht zu sparen ist auch die Motorabdeckung inclusive dem hohlen in einem Stück gefertigten, organisch geformten Heckflügel, in absoluter Leichtbauweise geschaffen. Genau diese Leichtbauweise verleiht dem Auto seinen Charakter, er lässt sich wie ein Rennwagen fahren. Kein unnötiges Gewicht muss andauernd beschleunigt und wieder gebremst werden.

Porsche 911 turbo 3,6 (1997) - weiss unterlegte Instrumente im Stil der Zeit
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

War der 930 noch mit einem 4 Gang-Getriebe ausgestattet, so erfreute sich der 964 bereits einer 5. Fahrstufe und beim 993 sind es mittlerweile 6 Gänge die dem Fahrer zur Verfügung stehen. Damit ist es ein leichtes das richtige Drehmoment des Motors in allen Situationen auszuspielen.

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Vier weitere Generationen

Porsche 911 Turbo (996) (2000) - erstmals wassergekühlt
Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Auf den 993 Turbo folgten der 996 Turbo und der 997 Turbo.

Porsche 911 turbo S (2014) - Lufteinlässe in der Flanke
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Und Mittlerweile ist mit dem 911 Turbo S auf Basis des 991 bereits die achte Turbo-Generation auf dem Markt. Mit Sicherheit ein sensationelles Auto. Lassen wir ihn noch so toll sein, lassen wir ihm absolute Perfektion nachsagen, soll er auch die Otto-Normalverbraucher total begeistern, aber eines ist und bleibt klar: Den ursprünglichen rohen Turbo-Charakter finden wir nur in den drei luftgekühlten Erstlingen.

Das Geheimnis des Turbos

Was ist das grosse Geheimnis des Turbos? Wichtig beim Verbrennungsmotor ist die ideale Füllung, womit eine optimale Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches möglich wird. Dabei ist es wichtig, möglichst viel Luft in die Zylinder zu blasen, damit sie komprimiert und mit Kraftstoff vermischt bei der Verbrennung einen möglichst hohen Arbeitsdruck und damit viel Leistung erzeugen kann.

Beim Turbo wird die Luft nicht vom Kolben angesaugt, sondern unter Druck in die Zylinder gepumpt. Je höher der Druck, desto grösser die Leistung. Und wer hat`s erfunden? Der Schweizer Alfred Büchi sicherte sich schon 1905 ein Patent für einen mittels Turbine und Verdichter aufgeladenen Viertaktmotor.

Da der Kompressor für Personenwagen voluminös und schwer war und dazu erst mit grösseren Luftmengen effektiv wurden, suchte man bald die Aufladung beim Turbo. Die Schwierigkeit vom Turbo lag in der Anpassung der verschiedenen Fahrzustände, wie der Übergang vom Beschleunigen in den Schubbetrieb oder auch während des Schaltvorganges. So blieb er erstmals den Schiffs- und Flugzeugmotoren vorbehalten deren gleichmässige Drehzahl dem Lader entgegenkam.

Aller Anfang ist schwer

Nach ein paar kleinen Vorstössen von General Motors, den Turbo im Serienbau zu verwenden, war es der Schweizer Michael May der ihn schliesslich in Europa auf die Strasse brachte. Nach Experimenten in den Sechzigerjahren bot er anfangs der Siebzigerjahre ein Turbo-Kit für den Ford Capri an, der die Leistung des 2,3 Liters auf satte 180 PS erhöhte.

So wurde das Interesse von Porsche Entwicklungschef Ferdinand Piech geweckt, hatte jener doch schon 1969 einen Zweiliter-911er Motor mit Turbo auf dem Prüfstand. Da der Sechszylinder nicht wirklich gut auf den Turbo zu sprechen war, holte man kurzfristig einen May-Capri nach Weissach und war aber von den Fahreigenschaften des Wagen mit der simplen ansaugseitigen Ladedruckregelung schwer enttäuscht.

Die Porsche-Techniker gingen auf die Suche nach einem passenden Lader für ihren eigenen Boxermotor. Fündig wurde man schliesslich bei Kühne, Kopp & Kausch, kurz KKK.

Ganz problemlos lief das Experiment jedoch nicht von statten. Während bei Dieselmotoren die Abgase eine Temperatur von rund 700 Grad erzeugen, sind es beim Benzinmotor rund 900 Grad, was die Graugussgehäuse der Turbinen nicht vertrugen. Dazu kamen auch Probleme mit der Schmierung und der Abdichtung der Lager, da die eine Turbine im heissen Abgasstrom lag, während die andere kühle Aussenluft ansaugte.

Auch musste man auf schwimmende Gleitlager ausweichen, da mit den herkömmlichen Kugellagern die geforderte Druckdichte und Hitzeverträglichkeit nicht zu erreichen war.

Die Ölversorgung dieser Gleitlager wurde zum nächsten Problem, da der flache Boxermotor auf dem Weg vom Lader in den Öltank und Kurbelgehäuse kein Gefälle aufwies, musste das Öl mit speziell entwickelten Ventilen und einer Rückförderpumpe transportiert werden.

Das Hauptproblem lag jedoch darin, die geförderte Luftmenge an die Fahrdynamik anzupassen, das heisst das vom Ladedruck abhängige Ansprechverhalten beim Gasgeben oder -wegnehmen anzupassen. Das sogenannte Turbo-Loch entsteht dadurch, dass die ständig im Abgasstrom laufende Verdichter-Turbine meist mehr Ladedruck liefert als eigentlich gebraucht wird und auch immer verzögert auf die Gaspedalstellung und Motordrehzahl reagiert.

So entschied man sich bei Porsche einen neuen Weg zu gehen und entwickelten die abgasseitige Steuerung des Ladedrucks selber. Im Teillast- und Schubbetrieb wurde unerwünschter Überdruck verhindert, indem überschüssige Auspuffgase über einen Bypass an der Abgasturbine vorbeigeleitet werden. Beim Beschleunigen schliesst sich das Bypass-Ventil  und die volle Leistung kann wieder abgerufen werden.

Porsche Turbo (1978) - Motor mit 3,3 Liter Hubraum und Ladeluftkühler
Archiv Automobil Revue

Und über die 40 Jahre Turbo bei Porsche wurden die Rezepte perfektioniert und verfeinert, wie die aktuelle Generation es deutlich zeigt. Und vielleicht haben gerade deshalb die ersten Generationen einen derart grossen Reiz.

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Vergleich der ersten fünf Generationen

Gen Typ/Bez. Modellreihe Jahr von Jahr bis PS ccm Nm km/h 0-100 km/h Produuktion
1 Turbo 3.0 930 1975 1977 260 2993 350 250 5.4 2874
2 Turbo 3.3 930 1978 1989 300 3299 430 260 5.2 17831
3 Turbo 3.3 964 1991 1992 320 3299 450 270 5.2 3871
3 Turbo 3.6 964 1993 1994 360 3600 520 280 4.8 1437
4 Turbo 993 1995 1998 408 3600 540 293 4.5 6015
5 Turbo 996 2001 2005 420 3600 560 305 4.2 20499

 

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