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Gerüttelt. Geschüttelt. Geschockt - Hajo Masings abenteuerliche Luftreisen im „Arcus Air -Taxi“

Erstellt im Jahr 2008
, Leselänge 17min
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun 
7

Dieser Bericht stammt aus dem 2. Band der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun aus dem Jahr 2008.

Mai 1975, ein Freitagmorgen um sieben, Flughafen Köln-Bonn, Cargo-Bereich, Eingang „General Aviation“. Eine gut gelaunte Reisegesellschaft wartet im kleinen Abfertigungsgebäude auf den Abflug zum Tourenwagen-EM-Lauf ins tschechische Brünn: Zwei Rennfahrer, zwei Teamchefs, drei Journalisten, zwei Fans.

Draußen auf dem Rollfeld steht eine Cessna 404 für die neun Passagiere startklar bereit. Am General Aviation-Eingang hat einer aus der Reisegesellschaft ein Pappschild aufgehängt und mit Filzstift „NCBA – Brünn“ draufgemalt. Was nichts anderes heißen soll als „Never Come Back Airline“. Im schlauchähnlichen Durchgang zum Wartebereich der nächste Schreck, zumindest für Neulinge. Ein weiteres Pappschild mit dem eindeutigen Text „Testamente und letzte Verfügungen bitte hier deponieren“ klärt den irritierten Fluggast darüber auf, was ihm auf der Luftreise so alles bevorstehen könnte.

Auf solcherlei derbe Scherze fallen freilich nur noch Erstbucher rein. Derweil lacht sich der harte Kern der innerlich längst gefestigten Vollgastruppe schlapp über jeden, der konsterniert vor dem Schild verharrt.

Und mitten aus der fröhlich feixenden Runde ragt die massige Erscheinung von Hans-Joachim „Hajo“ Masing (35) heraus, seines Zeichens Geschäftsführer der Firma „Arcus Air Taxi“. Der Chef wiegt um die 125 Kilo, ist immer bester Laune, lacht unentwegt, raucht pro Tag etwa 100 Zigaretten der Marke „Kent“ und putzt auch mal 40 Kölsch oder wahlweise 20 Schnäpse am Stück weg.

Chef und Crew der Arcus Air - Hajo Masing (dritter. v. l.) und seine tollkühnen Piloten 1976 mit „Aerospatiale“-Jets auf dem Kölner Flughafen
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Hajo fliegt fast immer mit, sitzt aber glücklicherweise nicht selbst am Steuerknüppel. Stattdessen wacht er darüber, dass alles klappt, organisiert und improvisiert oder beruhigt ängstliche Passagiere wie mich oder meinen Journalisten-Kollegen Lothar Boschen.

Direkter und effizienter geht’s nicht

Fast an jedem Wochenende zwischen März und Oktober trifft sich die rheinische Rennfahrer-Prominenz zu früher Stunde in Köln oder wahlweise auch Düsseldorf im Sonderabfertigungsbereich „General Aviation“, um mit Arcus Air-Fliegern bequem zu Rennstrecken in ganz Europa zu reisen. Der Vorteil des Arrangements: Keine Parkplatznöte beim Abflug, individuelle Flugzeiten, Landung entweder direkt auf der Rennstrecke, einer Wiese nebenan oder einem Flugfeld in der Nähe. Und so geht’s auch wieder zurück, keine lästigen Wartezeiten, keine Flughafen-Anfahrt auf verstopften Zufahrtsstraßen, keine verpassten Linien-Maschinen.

Manchmal ist das ganze Paket nur unerheblich teurer als der normal gebuchte Linienflug. – wenn es den überhaupt gibt. Und Masings Tarife können sich sehen lassen: Schon für 400 Mark geht’s ab Köln zum Norisring, für 600 Mark nach Le Mans oder für 900 nach Monaco – immer vorausgesetzt, die Maschine ist ausgelastet.

Geht nicht, gibt's nicht! - Masing macht selbst Unmögliches möglich
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Faustregel: Je größer der Flieger und je mehr Passagiere, desto preiswerter die Reise. Die Rechnung schickt Masing mit einer guten Portion Gottvertrauen meist erst hinterher. „Trotzdem war die Zahlungsmoral erstaunlich gut, selbst die schlimmsten Schüttelflüge wurden anstandslos bezahlt. Manche haben sogar zu Saisonbeginn unaufgefordert Schecks bis zu 5000 Mark als Vorauszahlung geschickt.“ Einige zahlen für den bequemen Flugservice allerdings überhaupt nichts, dafür stellen sie, wie Joest oder GS-Sport, im Gegenzug ihre Rennautos für Arcus Air-Werbung zur Verfügung.

Landung auf der Rennpiste

… Unser Flug nach Brünn beinhaltet die üblichen Turbulenzen, ein paar Luftlöcher und einen sich mehrfach übergebenden Journalisten-Kollegen Lothar Boschen. Auch ich, sowieso von permanenter Flugangst gebeutelt, hänge bleich im Sitz und wünsche mir ein schnelles Ende der unruhigen Luftfahrt.

Ganz vorne sitzt paffend Hajo Masing. Wenn’s besonders unruhig wird, dreht er sich um, schiebt den Unterkiefer nach vorne, bleckt die Zähne und lacht schallend. Man hat den Eindruck, er weidet sich an der Angst seiner Passagiere. Fallweise hat er tröstende Worte parat: „Keine Panik, das ist heute ein ruhiger Flug, da gibt’s ganz andere Sachen.“

Nach gut zwei Stunden landen wir auf dem trostlosen Flughafen in Brünn. Alle müssen erst mal in der Maschine bleiben, bis die Grenz- und Zollbeamten da sind. Normalerweise folgt jetzt das zeitraubende Durchsuchen der mitgeführten Reisetaschen nach verbotenen westlichen Artikeln – immerhin sind wir im Ostblock. Aber Hajo Masing sorgt dafür, dass uns das lästige Prozedere erspart bleibt. Auf dem Rollfeld begrüßen ihn die Zöllner wie einen guten Bekannten, aus einer Tüte fischt er Playboy-Hefte, Parfümpröbchen, Pins, Poster, Sticker, Feuerzeuge und weitere Accessoires. Gierig greifen die Männer in den grauen Uniformen zu und verstauen die Geschenke blitzschnell in ihrem klapprigen Dienst-Skoda. Das war’s dann schon – keine Gepäckkontrollen, Stempel in den Reisepass und fertig.

Die Passagiere der nebenan geparkten Privat-Maschine aus Italien sind derweil gerade damit beschäftigt, den Inhalt ihrer Gepäckstücke vor einem anderen Grenzer-Trupp auf dem Rollfeld auszubreiten…

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Retter für Mehrfachstarter

Hajo Masing und sein 1973 gegründetes Unternehmen „Arcus Air Taxi“ sind für so manchen Rennfahrer und eiligen Journalisten schon zum Retter in höchster Terminnot geworden. Oft müssen die Herren Stommelen, Mass, Heyer, Grohs & Co. beispielsweise zwischen Silverstone und Diepholz hin und her pendeln. Oder zwischen Le Mans und Mainz-Finthen. Es ist die Zeit, in der Mehrfachstarts an einem Wochenende zur Normalität zählen. Ganz abgesehen davon, dass auch mal schnell ein neuer Motor oder ein Getriebe eingeflogen werden muss.

Für die eilige Landung wird notfalls ein laufendes Training unterbrochen und die Strohballenschikane weggeräumt. Schlimmstenfalls, wenn es Diskussionen mit dem Tower oder dem Veranstalter gibt, steht eben eine „Notlandung wegen Benzinmangels“ an. Liegt keine Landegenehmigung für die benachbarte Wiese vor, wird sie nachträglich eingeholt. Selbst wenn bei der Suche nach einer Landemöglichkeit im französischen Nogaro versehentlich mal militärisches Sperrgebiet überflogen wird und bereits Abfangjäger aufgestiegen sind, regelt der Arcus-Chef den grenzübergreifenden Zwischenfall über seine diplomatische Kanäle.

Prominenz im Heli

Mit Masings Luftflotte und dem Timing von Disponent Klaus Wagner wird nahezu jedes Problem gelöst – Anruf genügt. „Geht nicht, gibt’s nicht“, so lautet die tägliche Losung. Dreh- und Angelpunkt aller Planungen sind die Büros in der Neusser Landstraße in Köln, am Airport Köln-Bonn und später auch in Frankfurt und Mannheim. Obendrein sind die beiden auch noch begeisterte Rennsport-Fans, was vom Verständnis her vieles leichter macht.

Manchmal sind pro Renn-Wochenende bis zu zehn Fluggeräte in der Luft, je nach Ziel und Zahl der Passagiere kommen Helikopter, Piper, Cessna, Beechcraft, King Air oder Fokker Friendship zum Einsatz.

Arcus-Dornier Do 228 mit 20 Passagieren und zwei Tonnen Fracht Im Jahr 1989 auf dem Flug nach Silverstone
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Und wenn’s sein muss, wird für größere Reisegruppen zum Monaco-GP oder nach Le Mans auch mal eine Douglas DC 9 mit fast 100 Plätzen gechartert.

Neben dem eigenen Bestand von fest angestellten Piloten, Kleinflugzeugen und Helis kann Masing bei Bedarf auch auf Personal und Maschinen befreundeter Fremdfirmen zurückgreifen. Abflugorte sind je nach Destination, Reisegruppe und Fluggerät Köln, Düsseldorf, Essen-Mülheim oder Maastricht.

Weltmeister an Bord - Niki Lauda und Alain Prost lassen sich 1989 nach dem Hockenheim-GP im Arcus-Heli nach Frankfurt zu ihren eigenen Fliegern shutteln
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Arcus Air, ursprünglich mit Material-Transporten nach Spanien und Frankreich für die Kölner Ford Werke schon gut ausgelastet, wird binnen kurzer Zeit zur Rennfahrer-Airline schlechthin. Im Sport engagierte Unternehmen wie Ford, BMW, Porsche, Bilstein oder Goodyear nutzen den Individual-Service genau so gerne wie die Teams von Joest, Zakspeed, Faltz, AMG, Loos, Kremer oder ATS. Auch größere Journalisten-Gruppen bucht die Industrie immer häufiger - morgens Abflug, mittags Präsentation auf Sizilien, abends zurück. Je nach Dauer einer Produktvorstellung können solche Luftbrücken auch mehrere Tage dauern. „Für die Vorstellung eines neuen Ford haben wir mal zwei Wochen lang Journalisten zwischen Deutschland und Frankreich geshuttelt“, erinnert sich Masing, „da waren fast alle Maschinen im Einsatz.“

Das ZDF wird im Laufe der Jahre zum Dauer-Kunden, dem die Arcus Air-Mannschaft meist per Helikopter die Prominenz fürs Sportstudio schnell und pünktlich zuführt. Ob Niki Lauda, Keke Rosberg, Jackie Stewart, Bernie Ecclestone oder König Carl Gustav von Schweden, Fürst Metternich oder die schwedische Popgruppe Abba – in Hajo Masings Flieger sind selbst die kapriziösesten Superstars bestens aufgehoben. So fliegt Arcus Air zwischen 1973 und 2000 allein rund 250 Promis und Edel-VIP’s zu individuellen Zielen.

Rentable VIP-Flüge

Während sich die reinen Rennfahrerflüge laut Masing „gerade eben so rechnen und eher für Image und Werbung gut sind“, entwickelt sich der VIP- und Heli-Shuttle in Hockenheim und am Nürburgring schnell zum einträglichsten Geschäftszweig. Oft sind ganze Hubschrauber-Geschwader zwischen den Hotels und Rennstrecken unterwegs.

Party für die Passagiere - auf dem Flugfeld von Le Mans arrangiert Arcus-Koordinator Klaus Wagner (am Zapfhahn) 1989 eine zünftige Freiluft-Party für seine Reisegesellschaft
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Auch von den Flugplätzen Speyer und Mannheim aus richtet Masing beim Formel 1-GP eine Heli-Luftbrücke nach Hockenheim ein, gleiches gilt für die Eifel-Airports Mendig, Dahlemer Binz oder Koblenz-Winningen, wenn der Nürburgring ruft.

Todesangst über Salzburg

Zwar sind Masing und sein Partner Wagner noch heute besonders stolz darauf, „dass wir in den fast 30 Jahren nicht einen einzigen Unfall hatten“, aber trotzdem haben Rennfahrer und Journalisten die abenteuerlichsten Geschichten erlebt. Da ist zum Beispiel der Horror-Flug vom Österreichring via Stuttgart nach Köln, der für Piloten und Passagiere als wohl schlimmste Zitterpartie in die Firmengeschichte eingegangen ist.
An einem August-Sonntag 1974 startet die zweimotorige Cessna 401 nach einer Ford-PR-Veranstaltung vom Flugplatz Zeltweg. An Bord sind Ford-Sportchef Michael Kranefuss, Werksfahrer und DRM-Titelkandidat Dieter Glemser, Journalist Yörn Pugmeister und vier weitere Ford-Leute.

Über der Alpen-Region Salzburg gerät die Maschine wegen falscher Wetterangaben der Leitstelle ins Zentrum einer schweren Gewitterfront. Orkanartige Böen und fürchterliche Turbulenzen schütteln die verängstigten Passagiere durch, taubeneiergroße Hagelkörner schlagen gegen die Cessna. „Ich war mir sicher, dass mein Leben jetzt zu Ende ist“, so beschreibt Dieter Glemser später seinen Gemütszustand.

Als die Maschine wieder mal fast im freien Fall schräg nach unten trudelt, hat Glemser aber immerhin noch den Nerv, seinen neben ihm halb ohnmächtig in den Gurten hängenden Chef Kranefuss mit folgender Erkenntnis zu konfrontieren: „Mensch Mike, wenn wir jetzt runterfallen, dann gewinnt ja der Obermoser im BMW die Rennsportmeisterschaft.“

Die Sorge erweist sich als unbegründet, denn die Reisegesellschaft landet bleich, aber unversehrt in Stuttgart, wo Glemser und Pugmeister sowieso aussteigen.

Kranefuss & Co. nehmen ein Mietauto, um ihr Endziel Köln zu erreichen. Nach eingehender Schadensanalyse in der Reparaturwerft stellt sich heraus, dass die Maschine schwere Hagel-Treffer abbekommen hat und ein Schaden von über 150'000 DM entstanden ist. „Ohne erfahrene Piloten“, so Masing, „hätte das ganz böse enden können.“

Alle Kotztüten aufgebraucht

… Ganz so dramatisch geht es zwar bei anderen Schlechtwetterflügen nicht zu, aber immerhin rüttelt und schüttelt es die Passagiere vor allem in Piper- und Cessna-Maschinen oft genug ordentlich durch. Manchmal geht sogar der Vorrat an „Kotztüten“ aus.
Für die gefürchteten Turbulenzen hat Masing eine ganz einfache Erklärung: „Je kleiner das Fluggerät, desto mehr wackelt das Ding – das ist völlig normal.“

DTM-Korrespondent Arno Wester stellt sich auf einem Wackelflug 1991 nach Donington besorgt die Frage, „ob ich da wohl wieder heil runterkomme?“ Kreidebleich steht der Mitarbeiter von sid und MSa nach der Landung in der englischen Wiese und schwört, „dass das jetzt wirklich das letzte Mal war.“

Zurück fliegt er Linie ab Birmingham, der Trip nach Düsseldorf dauert mit Transfer und allem drum und dran fast sechs Stunden. Wir steigen derweil wieder gemütlich in Donington ein und landen nach zweieinhalb Stunden. Als Arno endlich ankommt, sind wir längst zu Hause und gucken den Rest vom Tatort.

Sturzflug überm Mittelmeer

„Für die Zeitersparnis und den ganzen Abfertigungszirkus am Flughafen“, sagt der mitreisende RTL-Mann Willy Knupp, „nimmst du die Schaukelei gerne in Kauf.“ Dauerkunde Knupp hat sowieso grenzenloses Gottvertrauen in Fluggerät und Personal der Masing-Airline: „Mit Hajos Piloten haben wir auch die schlimmsten Turbulenzen überlebt, die Jungs im Cockpit waren in heiklen Situationen immer Herr der Lage.“

Das sah auch BMW-Rennprofi Markus Höttinger so, der sich bei ruhiger Luft immer gerne auf den Co-Pilotensitz gezwängt hat, um selbst Hand anzulegen. Angst brauchte deshalb niemand zu haben, „denn der Höttinger“, so erinnert sich Masing, „konnte fast besser fliegen als Autofahren.“ Masing selbst besaß zwar nie eine Fluglizenz, hätte aber nach eigener Aussage „notfalls jeden seiner Flieger runter gebracht, wenn’s dem Piloten schlecht geworden wäre.“

Schwerelosigkeit in der Cessna

Eine besonders pikante Nummer erleben die Redakteure Franz Fedler und Wolfgang Sander sowie Fotograf Wolfgang Drehen anlässlich eines Flugs nach Triest. Unterwegs erzählt Luftfahrtexperte Fedler, der oft und gerne mit Arcus Air reist, dem Piloten von einer Story, die er gerade mit Astronaut Ulf Merbold zum Thema Weltraumtraining und Schwerelosigkeit produziert hat. „Das können wir auch“, habe Pilot Richie begeistert gerufen und mit der Cessna Eagle über dem Mittelmeer sogleich zum Parabelflug angesetzt:

Dabei fliegt die Maschine zunächst horizontal mit Höchstgeschwindigkeit und wird dann zum Steigflug im 45 Grad-Winkel mit voller Schubkraft hochgezogen (Phase 1). Während des Steigflugs herrscht in der Kabine doppelte Erdbeschleunigung. Dann werden für ca. fünf Sekunden die Triebwerke gedrosselt, sodass der Schub nur den Luftwiderstand ausgleicht (Phase 2). Mit Erreichen der Parabelspitze und dem anschließenden Abkippen zum Sturzflug beginnt für etwa zehn Sekunden die Schwerelosigkeit (Phase 3). Sobald die normale Flughöhe wieder erreicht ist, fängt der Pilot die Maschine durch Ziehen des Höhenruders ab, fährt der Pilot die Triebwerke wieder auf Normaldrehzahl und leitet den Parabelflug aus.

„Da wir angeschnallt waren und somit nicht schweben konnten“, erzählt der flugerprobte Kollege Fedler, „hat der Pilot zum Beweis der eingetretenen Schwerelosigkeit seine Zigarettenschachtel hochgeworfen.“ Die Begeisterung über das gelungene Manöver fällt bei den Passagieren eher unterschiedlich aus…

Mit der DC 9 direkt ins Fahrerlager

Wenn der Formel 1-GP in Monaco ansteht, wird meist die Douglas DC 9 mit 99 Sitzplätzen in Stellung gebracht. Oft sind VIPs an Bord, die unbedingt ins Fahrerlager oder an die Boxen wollen. Für diese Sonderfälle hält die Reiseleitung gegen Aufpreis ein beachtliches Kontingent an FOCA-Pässen und IRPA-Armbinden parat. Die Frage nach der Herkunft der begehrten Ausweise beantwortet Wagner diplomatisch: „Es gibt keine Fälschungen, sondern nur gut gemachte Originale.“

Sehr amüsant sind auch zwei Episoden, die sich am Flughafen von Nizza abspielen. Da ist zum einen die Rückreise von Journalist Gustav Büsing und Fotograf Willi Bister abends nach dem Grand Prix. Die beiden suchen Hajo Masing und den kleinen Learjet nach Düsseldorf – und finden weder das eine noch das andere.

Nach langem Hin und Her wird das Bodenpersonal fündig und bringt die beiden in einem „Follow Me“-Bulli übers Rollfeld zur Parkposition jenes Jets, der in Kürze nach Düsseldorf abheben soll. „Wir sind eingestiegen und haben uns erst mal gewundert“, beschreibt Büsing das Szenario amüsiert, „weil da nur vornehme Herrschaften in feinstem Zwirn saßen, von denen wir keinen einzigen kannten. Keiner von denen hat was gesagt, die haben uns nur völlig konsterniert angeguckt.“

In 8000 Metern Höhe dann die Aufklärung: Die beiden Redakteure der Kölner „Auto Zeitung“ sitzen im Jet der Mannesmann AG, die ihre Vorstände vom Grand Prix zurück nach Düsseldorf bringt.

Filme in der Wartehalle

Tatort Nizza, 1977: Fotograf Drehsen und sein Redaktionskollege Fedler wollen noch einen ruhigen Abend in Monaco einlegen und erst tags darauf mit einer Linienmaschine zurückfliegen. Sie haben Masing-Mitarbeiter Wagner direkt nach Ende des Formel 1-Rennens gebeten, die Filme für die aktuelle Produktion mitzunehmen. Er soll sie noch am Sonntagabend zum Entwickeln im Labor in Düsseldorf abgeben.
Wagner nimmt die wertvolle Fracht in Form einer Plastiktüte in Empfang, Fotograf und Texter lassen den arbeitsreichen Tag gemütlich ausklingen und legen sich beruhigt schlafen. Nachts um vier klingelt auf Drehsens Hotelzimmer das Telefon, Wagner ist dran: „Sorry Wolfgang, ich hab’ die Tüte mit den Filmen in Nizza in der Abfertigungshalle stehen lassen.“

Drehsen ruft sofort den Airport an und scheucht das Nachtpersonal zu einer Suchaktion auf. Tatsächlich wird die Tüte gefunden – sie liegt noch immer einsam und verlassen auf einem Sitz im abgetrennten Wartebereich für Sonderflüge. Morgens nehmen die beiden den ersten Flieger und können die aktuelle Monaco-Fotoproduktion fürs Heft der „Auto Zeitung“ gerade noch mit Mühe und Not retten.

Motoren oder Passagiere?

Besonders brenzlig wird es, wenn kurz vorm Abflug am Rennplatz plötzlich unerwartete Zuladungen wie beispielsweise defekte Motoren in den Gang des bereits bis auf den letzten Platz besetzten Fahrgastraums gehievt werden. So geschehen 1978 in England, als BMW ein Triebwerk des Formel 2-Junior-Teams einladen lässt. Harald Grohs erinnert sich mit Grausen: „Der Motor musste nach hinten gerückt werden und wir mussten uns auf Geheiß des Piloten vorne alle wie die Sardinen aufeinander legen, damit die überladene Maschine beim Start überhaupt hochkommt.“

Ähnliches spielt sich zwei Jahre später beim Osterrennen der Formel 2 in Thruxton ab, wo Willy Maurer partout darauf besteht, einen geplatzten Motor einzuladen. Doch diesmal spielt der Pilot nicht mit und stellt den Teamchef vor die Alternative: „Entweder kommt der Motor raus oder ein Passagier steigt aus.“ Nach längerem Disput gibt Maurer nach und lässt das Aggregat wieder ausladen. Dass wir beim Start nur mit Mühe und Not kurz vor dem Zaun der Rennstrecke schwerfällig abheben, sei nur am Rande erwähnt. 

Zwischenlandung bei „Bocuse“

Weitaus entspannter geht es da zu, wenn Renaults PR-Direktor Georg-Heinz Hommen in den 70er Jahren seinen Club handverlesener Journalisten zu einer Frankreich-Tour lädt. Grinsend erinnert sich Masing an Heli-Flüge, die Feinschmecker Hommen über Lyon gerne mal durch eine Zwischenlandung in der Nähe eines Bocuse-Gourmettempels unterbrechen lässt. „Wenn es eben ging, sind wir manchmal gleich nebenan auf einer Wiese gelandet und nach dem Dessert wurde wieder durchgestartet. In der Zwischenzeit hat sich der Pilot um die Landegenehmigung gekümmert.“

Hans Heyer als Vielflieger

…Hunderte von Profi- und Hobby-Rennfahrern sind bis in die späten 90er Jahre mit Hajo Masing und seinen Luft-Taxis zu allen möglichen Pisten Europas geflogen. „Wobei die Großverdiener der Branche“, so Masing, „auch am hartnäckigsten um die Flugpreise gefeilscht haben.“
Ansonsten ist der Tenor der PS-Branche einhellig: „Oft aufregend, manchmal chaotisch, selten unpünktlich, aber immer zuverlässig“.

Werbeplakat der Arcus-Air mit Sigi Müller jun. im Lancia Montecarlo von 1981, sowie Walter Röhrl, Jochen Mass und Alan Jones als Werbeträgern
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Als eine Art Rekord-Fluggast geht Hans Heyer in die Arcus-Firmengeschichte ein. „Ich bin bestimmt 50 oder 60 Mal mit Hajos Himmelfahrtskommando geflogen“, sagt der dreifache Rennsportmeister, „ohne diese Luftbrücken wären viele unserer Doppelstarts überhaupt nicht machbar gewesen.“ Besonders gerne erinnert sich der Mann mit dem Tirolerhut an die Flüge mit dem Gute Laune-Duo Stuck und Domingos Piedade. „Wenn wir in dieser Besetzung an Bord waren, ging’s immer besonders hoch her. Da haben sogar die Piloten manchmal Angst gekriegt.“

Schnee von gestern

Heute ist „Arcus Air Logistik GmbH“ mit Sitz in Troisdorf bei Bonn ein reines Luftfracht-Unternehmen unter komplett neuer Leitung. In den Geschäftsräumen erinnern lediglich ein paar gerahmte Fotos noch an die ruhmreichen Jahre der einstigen Rennfahrer-Airline. Wie zum Beispiel die Werbeplakate mit Jochen Mass oder Sigi Müller jun. („Ich fliege mit Arcus Air“). Die neuen Firmenchefs haben so gut wie keine Beziehung zur Rennsport-Vergangenheit ihres Unternehmens. Als Hajo und ich zusammen das Archiv nach Fotos fürs Buch durchforsten und wir beide fast zum jedem Bild eine heitere Geschichte erzählen können, kommt Geschäftsführer Alejandro-Tapia Haarmann aus dem Staunen kaum noch raus.

Hajo Masing, der im Jahr 2008 67 Jahre alt ist, besitzt zu jener Zeit zwar noch einen Beratervertrag mit Arcus Air, kämpft aber mit angeschlagener Gesundheit und kann nur noch mit stark reduzierter Power arbeiten. Aus 125 Kilo sind inzwischen 80 geworden, statt 100 Zigaretten pro Tag darf er keine einzige mehr paffen und auch mit den Kölsch- und Schnaps-Gelagen ist es endgültig vorbei. Kein Wunder, dass er wehmütig zurückblickt und frustriert klagt: „Mit einem angeschlagenen Herz, vier Bypässen, Bluthochdruck und Diabetes kannst du dir nicht mehr viel erlauben. Da musst du froh sein, dass du noch lebst. Aber lustig ist das jetzt alles jetzt gar nicht mehr.“

Diese Geschichte stammt aus Band 2 (2008) der dreiteiligen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände der Bände 1, 2 und 3 als Paket im Schuber verfügbar, solange der Vorrat reicht. Aktuell ist die Sonderedition „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden im Handel. Weitere Infos dazu und Bestellungen auf der Website von “Hallo Fahrerlager” oder dem Racing-Webshop .

Weitere Beiträge von Rainer Braun sind im Themenkanal "Hallo Fahrerlager" zu finden.

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