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Bild (1/3): Simca 1000 S Coupé (1962) am Genfer Automobilsalon - Grosser Andrang auf allen Ständen, besonders aber beim neuen Modell von Simca (© Zwischengas Archiv)
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    Genfer Autosalon 1962 - das Jahr der sportlich eleganten Neuheiten

    18. Februar 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
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    Das Automobiljahr 1962 stand in einem positiven Kontext, als der 32. Internationale Automobilsalon in Genf eröffnet wurde. Die Individualmotorisierung in der Schweiz schritt rasch voran, 1961 waren 107’017 neue Personenwagen in Verkehr gesetzt worden. Das Wachstum lag zwar gegenüber dem Sensationsjahr 1960 etwas zurück, aber mit 18.5% war es immer noch gross.

    Die führende Marke bezüglich Verkäufen im Jahr 1961 war Volkswagen gewesen, und das mit einem einzigen Modell, mehr oder weniger. 20,3% der verkauften Fahrzeuge waren VW Käfer gewesen, was gegenüber den 18.2% im Jahr zuvor sogar noch eine Steigerung bedeutete. Zweitgrösster Automobilkonzern bezüglich Neuzulassungen war 1961 General Motors (16,3%), dann folgten Ford (10,1%), Fiat (7,2%), Daimler-Benz mit Auto Union (6.8%), Peugeot (6,5%), Renault (6,4%), Citroën-Panhard (5.9%), Simca (4,5%) und schliesslich BMC (British Motor Corporation, 2,3%). Diese Gruppierungen verkörperten 86.3% der neu verkauften Fahrzeuge, sie traten mit geballter Macht in Genf an, um ihre Marktanteile zu verteidigen oder gar auszubauen.

    Weniger Sensationen, mehr Weiterentwicklungen

    Der Genfer Autosalon 1962 konnte sich bezüglich Weltneuheiten nicht mit dem Salon 1961 (Jaguar E Type) oder 1952 (Fiat Otto Vu) vergleichen lassen. Trotzdem bescherte auch der Salon 1962 den Besuchern viele Neuigkeiten und sogar einige Überraschungen.

    Erst in letzter Minute etwa hatte die Simca-Führung entschieden, das neue Simca 1000 Coupé in Genf zu zeigen, wohl motiviert durch den Auftritt des neuen Renault Floride/Caravelle. Alfa Romeo zeigte die neue Sechszylinder-Generation, der neue Aston Martin DB4 Vantage machte seine erste Aufwartung, Alvis präsentierte neue TD21-Varianten, Chrysler brachte gleich mehrere neue Modelle nach Genf und Mercedes-Benz stellte das Machbare in Form des 300 SE Coupé und Cabriolets vor.

    Ein Besuch in Genf lohnte also allemal und es strömten denn vom 15. bis 25. März 1962 auch 356’219 Personen nach Genf und durch die Hallen, was eine Steigerung um rund 25’000 Besucher gegenüber dem Vorjahr bedeutete.

    1962 wurde der Automobilsalon für Personenwagen, Lastwagen und sogar Schiffe/Nautik und Camping inklusive Zubehörsektoren gemeinsam durchgeführt - zum letzten Mal. Denn dies sollte sich für die kommenden Jahre ändern.

    Den Personenwagen stand damit ein vergleichsweise knapper Platz (siehe Plan) zur Verfügung, vor allem wenn man die Genfer Autsstellung mit Frankfurt verglich. Diese Kompaktheit hatte aber auch ihre Reize und mancher Besucher war auch froh, die Neuerungen der Autoindustrie ohne kilometerlange Märsche erkunden zu können.

    Innen grösser als aussen - die modernen kleinen Wagen des Jahres 1962

    Autobianchi stellte mit der vom Fiat 500 abgeleiteten Bianchina einen Kleinwagen vor, der sich preislich mit Citroën 2CV oder seinen Bruder von Fiat vergleichen liess, und für rund zwei bis drei Monatslöhne ein vollwertiges Automobil darstellte, mit dem man vier Personen transportieren oder in die Ferien reisen konnte.

    Wer sich eine Preisklasse höher orientierten wollte, der fand im BMW LS, der verlängerten 700-er-Limousine oder im Simca 1000, der französischen Heckmotorlimousine, die zum ersten Mal in Genf gezeigt wurde, vielleicht sein Glück.

    Natürlich wurde der VW Käfer - man feierte gleichzeitig 5 Millionen produzierte Exemplare - auch ausgestellt, doch als altbekanntes Modell weckte dieser weniger Interesse als sein grosser Bruder VW 1500. Der Daf 750 hatte einen grösseren Motor erhalten und auch der Saab 96 konnte mit Leistungsstärkungen auftrumpfen. Beachtliche 53 PS leistete der Skoda Octavia Touring Sport, da konnte der ebenfalls erstmals in Genf gezeigte Renault R4 mit zwei oder drei Seitenfenstern nicht mithalten.

    Die Mittelklasse - das europäische Gegenstück zum “compact car”

    Zu Beginn der Sechzigerjahre verlagerte sich das Schwergewicht der europäischen Automobilindustrie zunehmend in Richtung mittelgrosser Fahrzeuge. In dieser Kategorie fanden sich in Genf der verbesserte Panhard PL17 genauso wie der Peugeot 403 oder der Simca Aronde.

    Ein hohes Interesse weckten aber insbesondere der VW 1500 und der BMW 1500, beide zum ersten Mal in Genf zu sehen. Eine viel beachtete Neuentwicklung war der Volvo Kombi (P221), der sich zum bereits eingeführten Volvo 122 S gesellte. Hans Glas brachte den Glas S 1004 als Coupé und Cabriolet nach Genf, Peugeot zeigte die Cabriolet-Version des 404.

    Eine grosse Überraschung stellte das Lancia Flavia Cabriolet dar, rot gespritzt und bildhübsch. Es konkurrierte mit dem grossen Karman-Ghia auf VW-1500-Basis.

    Für Werktag und Weekend - Stationswagen im Vormarsch

    Kombifahrzeuge waren 1962 noch nicht wirklich “en vogue”, trotzdem boten eine ganze Reihe von Herstellern Stationswagen an, die schon damals ihre konventionellen Schwestern und Brüder bezüglich Praktikabilität übertrafen. Wer wollte, konnte den Citroën ID, den Fiat 1500, den VW 1500, den Ford Anglia, den Triumph Herald, den Austin A40 und neu sogar den Volvo 122 mit praktischem Kombiheck kaufen und selbst einen Willys Overland gab es als Station Wagon. Die Amerikaner hatten in diesem Segment sowieso schon früh die Nase vorn, von manchem Modell gab es eine Ausführung mit Hecktüre.

    Für jedes Budget - Sportwagen und frisierte Serienwagen

    Einen bezahlbaren Sportwagen stellte Simca mit dem 1000 Coupé vor. Elegant eingekleidet durch Meister Bertone und motorisiert durch einen 944 cm3 grossen Vierzylinder mit 35 PS liess diese Weltneuheit wohl manches Herz höher schlagen und mancher Besucher warf wohl nach der Rückkehr vom Salon einen hoffnungsvollen Blick auf das Bankbüchlein, doch über 10’000 Franken waren kein Pappenstiel, zumal noch kein Produktionsdatum feststand.

    Noch teurer war ein Kooperationsprodukt mit Abarth, der hinreissende und dramatisch schnelle Abarth-Simca 1300 mit 125 PS bei 7’200 U/min, die für 230 km/h gut sein sollten. Da passten der BMW 700 Sport (40 PS) oder der Ford Taunus 17 M TS schon eher für die Brieftasche des Normalverdieners.

    Neu gezeigt wurden auch das Sunbeam-Harrington-Alpine-Le-Mans-Coupé und der erstmals in Genf zu sehende Triumph TR 4. Auf dem Morgan-Stand konnte man ein Kunststoff-Coupé bewundern, das der Schweizer Importeur in Eigenregie entwickelt hatte.

    Zu sehen waren unter anderem zudem der Volvo P 1800, die Facellia, der Fiat 1500 Sport und die Alfa Romeo Giulietta SS, sowie der Damiler SP 250, das Fiat 2300 S Coupé und das neue Modell mit Sechszylindermotor von Alfa Romeo, der 2600 Sprint.

    Am oberen Ende der Skala lag die Ferrari 250 GT Berlinetta (heute 250 GT SWB genannt), der Jaguar E-Type und der mit einem erstarkten Sechszylinder ausgerüstete Aston Martin DB4 Vantage.

    Eleganz und Fortschritt - die Oberklasse

    Eine der Salon-Neuheiten war der Mercedes-Benz 300 SE in Coupé- und Cabriolet-Ausführung. Mit 48’000 Franken für das Cabriolet lag man mit diesem Modell nicht nur preis- sondern auch technologisch mit an der Spitze. Ein Highlight war das serienmässig eingebaute Viergang-Automatik-Getriebe mit Kickdown-Funktion.

    Noch teurer war der Rolls Royce Phantom V, der von James Young karossiert wurde und mit 115’000 Franken zu den absoluten Elitefahrzeugen zu zählen war. Da waren die mächtigen Cadillac Fleetwood oder Lincoln Continental vergleichsweise günstig und boten kaum weniger Blech und Länge. Der Lagonda Rapid wurde in Genf mit einem neuen Interieur gezeigt. Bei Jaguar beeindruckte der Mark X mit seiner fliessenden und eleganten Form die Besucher.

    Viel Platz und viel Leistung - Familienfahrzeuge von beiden Seiten des Ozeans

    Sportliche und elegante Fahrzeuge mochten eine reizvolle Sache sein, für die meisten Besucher jedoch zählte Nutzwert und Bequemlichkeit. So wandte sich mancher den Limousinen zu, die zwar 1962 kaum Neues boten, in ihrer Entwicklung und Zuverlässigkeit aber immer ausgewogener und attraktiver wurden. Vom Citroën ID/DS, über die Mercedes-Benz 190D/220S-Typen, bis zu Fiat 1500 oder Alfa Romeo 2600, Rover 3-Litre, Pontiac und Buick, in diesem Segment wurde einiges geboten, aber auch einiges verlangt, was den Griff in die Brieftasche anbelangte.

    Ästhetik und Ausgefallenes - die Spezialkarosserien

    Auch 1962 boten die Stände der Karosserie und Hersteller von Spezialkarosserien einen attraktiven Anziehungspunkt. Pininfarina zeigte neben anderen Schöpfungen den neuen Ferrari Super Fast III, der mit fliessenden Formen, versenkten Scheinwerfern und kleinen Kühlöffnungen einen Blick in die Zukunft offenbarte.

    Auch Vignales Fiat 1500 ‘Glenn’ war voll neuer Ideen, einige davon, zum Bespiel die einzeln demontierbaren Dachhälften, sollten noch viele Jahre bei Sportwagen zum Einsatz kommen.

    Bertone zeigte eine interessante Variante zum Ferrari 250 GT, die den Commendatore leider nicht überzeugte und ein Einzelstück blieb. Auch der Alvis-Graber Super, eine kompakte Variante mit neuer Kühlerform und verschalten Scheinwerfern zählte zu den elegantesten Schöpfungen des Jahres 1962.

    Zu reden gaben der “Asymmetrica” von Ghia, der ausgehend von Chrysler-Komponenten neue Design-Trends zeigte, während die beiden Viotti-Schöpfungen wenig Anklang bei den Besuchern fanden. Da entsprach der Maserati Sebring, der als Prototyp in Genf gezeigt wurde, schon eher dem Geschmack des Publikums, kein Wunder ging er später in Serie.  Zagato zeigte einen Osca GT 1600 und ein Coupé auf der Basis des Alfa Romeo Giulietta Sprint.

    Langsamer Fortschritt, fehlende Visionen?

    Symptomatisch für die Stimmung im Jahre 1962 ist eine kleine Glosse, die die Automobil Revue in der Nummer 14/1962 veröffentlichte. Ein Journalist war auf der Suche nach der wirklich ultimativen sensationellen Neuheit am Salon 1962. Nach vielen Gesprächen, Apéros, Drinks und Gesprächen sollte er diese Neuheit erst im Erschöpfungsschlaf in seinen Träumen finden ....

    Tatsächlich aber schritt die Technik voran. 66% der gezeigten Fahrzeuge wies bereits eine selbsttragende Bauweise auf, gegenüber 44% im Jahr 1957 und 26% im Jahre 1952. Interessanterweise machte der Heckmotor-/Antrieb im Jahr 1962 14% aus, während diese Antriebsweise noch 1952 nur bei 4% der gezeigten Fahrzeuge angetroffen werden konnte. Der Frontantrieb hatte sich 1962 noch nicht durchgesetzt, gleich wie 1957 wurde er bei nur 11% der ausgestellten Fahrzeuge genutzt. V-Motoren begannen vor allem im Segment der viel-zylindrigen Motoren an Gewicht zu gewinnen, 33% aller Fahrzeuge wiesen Motoren mit V-förmiger Anordnung der Zylinder auf, 1952 waren es nur 10% gewesen.

    Die Karosseriebauer der frühen Sechzigerjahre begannen, mehr Sicherheit bereits bei der Konstruktion der Fahrzeuge zu integrieren und auch auf einfachere Reparaturen zu achten. Immer wichtiger wurde auch die Berücksichtigung modischer Einflüsse. Die Automobil Revue fasste die Charakteristiken in kurzen Sätzen zusammen:
    “Die moderne Karosserie des Jahres 1962 ist relativ niedrig und langgestreckt. Horizontale  Flächengliederungen durch Chromstäbe oder reliefartige Einprägungen unterstützen die optische Wirkung. Das Karosserieoberteil ist reich verglast; es wird von dünnen Pfosten getragen, welche die Sicht kaum beeinträchtigen ...”

    Und das Zubehör

    Fortschritte gab es auch vom Zubehörsektor zu vermelden. Das Autoradio wurde nicht zuletzt dank des Transistors kleiner und liess sich besser in das Auto integrieren. Die ersten Autotelefone (auf Funkbasis) erschienen, das Garagentor konnte auf Knopfdruck automatisch geöffnet werden.

    Auch beim Zubehör wurde viel Gewicht auf mehr Komfort und erhöhte Sportlichkeit gelegt, vom Einbautourenzähler über die einfache Lichthupe bis zu Weltmeister-Auspufftöpfen von Abarth konnte sich der investitionsfreudige Autobesitzer manches zulegen, was seinen Wagen zwar nicht unbedingt schneller aber zumindest gefühlsmässiger sportlicher werden liess.

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