Die Kunst des Fahrens (3) - Kurvenfahren im Flachland und im Gebirge

Erstellt am 9. Mai 2012
, Leselänge 5min
Text:
Bernhard Brägger
Fotos:
Archiv Bernhard Brägger 
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„Auf geraden Strecken kann jeder Mann schnell fahren, der einige Zeit das Lenkrad geführt hat. In den Kurven zeigt sich aber der wahre Meister“, so war es nachzulesen im Buch „Der moderne Kraftwagen“.

Dies galt natürlich auch für die emanzipierte Frau der Zwanzigerjahre. Nie mehr gab es eine Zeit, in der sich so viele Rennfahrerinnen am Berg- und auf der Rundstrecke dem Starter stellten.

Es war aber auch die Zeit, als aus Automobilkreisen der Wunsch kam, die ganze Breite der Strasse nach der äusseren Seite hin überhöht zu bauen. Diese Forderung wurde von den Strassenbauämtern kaum ernst genommen. Zu offensichtlich verriet sie den Wunsch nach rennbahnähnlichen, öffentlichen Strassen, Tatsächlich aber gab es sie bereits ab 1922, oder sie waren im Bau, solche Rennbahnen mit bis gegen 45° überhöhten Kurven: In Monza, nordöstlich von Mailand, in Linas-Montlhéry bei Paris oder in Brooklands dem englischen Mekka des Automobilsportes.

Diese Rennbahnen dienten nicht der Sicherheit - sie verfolgten nur einen Zweck: Dem Frönen des allgemeinen Geschwindigkeitsrausches in der Zeit nach dem 1. Weltkrieg. Die Automobilhersteller hatte schon früh die Werbewirksamkeit ihrer Rennsiege erkannt. Alfa Romeo rühmte sich seiner Erfolge in Monza, Mercedes jener an den Solitude-Rennen bei Stuttgart oder am Klausenpass, Bugatti pries all die Siege der Privatfahrer und Werksfahrer, Bentley nützte Le Mans als Werbebühne und auch kleine Marken wie MG, Amilcar, Steyr oder BNC wussten ihre Erfolge in Zeitungsinseraten und Automobilmagazinen interessant zu machen. Um aber diese Erfolge feiern zu können, waren konkurrenzfähige Automobile und eine überlegene Kurventechnik nötig.

Wie eine Kurve gefahren werden muss

„Wie sollen im allgemeinen Kurven genommen werden“, fragte anno 1925 ein junger Lenker in der Rubrik „Expertenbriefkasten“ des Richard Carl Schmidt Verlags in Berlin. Hier die Antwort: „Eine für alle Fälle gültige Regel lässt sich nicht aufstellen. Die Anfänger tun gut, vor jeder Kurve die Fahrt zu mässigen und in der Kurve zu entkuppeln, um das Schleudern des Wagens zu verhindern. Später wird der Anfänger vielleicht nur vor der Kurve die Fahrt mässigen, in der Kurve aber wieder bereits scharf anfahren. Mit dem Gefühl der Sicherheit wird sich auch der Wagemut einstellen. Dieser Wagemut ist aber verderblich.“

Und weiter stand da: “Eine üble Angewohnheit vieler Kraftfahrer besteht darin, die Kurven zu schneiden. Es kann nicht genug und auf das Nachdrücklichste vor dieser Unsitte gewarnt werden, besonders im unübersichtlichem Gelände und auf kurvenreichen, engen Strassen.“ Dem ist wohl auch heute nichts Neues beizufügen.

Die Risiken in der S-Kurve

Den Mahnfinger erhob der Experte beim Befahren von S-Kurven. „Dort wo die eine Kurve in die andere übergeht, also beim Wechsel der Innenseite und Aussenseite, fahre man langsam.“ Und der Vorwurf an die Strassenbauer ist nicht zu überhören, der da lautete: „Ist die Strassendecke stark gewölbt, so bekommt der Anfänger den Wagen nicht rechtzeitig herum und er fliegt in den Chausseegraben. Die Strassen müssten nach der äusseren Seite der Kurven überhöht werden. Dann liessen sich auch die gefürchtetsten Kurven spielend nehmen.“

Doch seriöse Strassenbauingenieure dachten nicht im Traum daran, öffentliche Strassen mit Rennbahnattributen zu bepflastern. Aus der Traum der Pseudorennfahrer!

Doch ein vernünftiger Vorschlag verrät er uns noch, der Herr Experte. Ein Trick, der heute noch seine Gültigkeit hat. „Bei Schnee- und Eis, bei abschüssiger Strasse oder glatter Strassenoberfläche muss die Fahrt sehr ermässigt werden und dann den Motor in der Kurve entkuppeln. Erst nachdem man wieder in die Gerade eingelenkt hat, ist wieder einzukuppeln.“

Und Sonntags über den Klausenpass

Ein neues Auto, ein schicker Wagen. Am Sonntag ging’s oft über den Klausenpass oder sogar ans Klausenpassrennen, dort wo die grossen Rennfahrer und Rennfahrerinnen wie Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Hans Stuck, Tazio Nuvolari, Elisabeth Junek, die Gräfin von Einsiedel oder Ernes Merck um grosse Pokale, um Preisgeld, Ruhm und Ehre kämpften.

Der wohl häufigste Fehler der Autopioniere an den steilen Pässen war, dass sie zu spät bemerkten, wie der Motor allmählich an Umlaufzahl verlor und vergassen dabei in den nächst tieferen Gang zu schalteten. Jetzt brach Panik aus, der Wagen blieb stehen, an der steilsten Stelle natürlich, 50 Zentimeter vom ungesicherten Strassenrand entfernt. Doch nicht genug der Gefahr. Der Wagen begann zurückzurollen, die schwache Handbremse versagte. Der Fahrer hatte es endgültig vermasselt in den ersten Gang zu schalten. Geistesgegenwärtige Passagiere sprangen aus den Sitzen, legten Steine hinter die Räder. Und zu allem Unglück fing das Wasser im Kühler zu kochen an. Ein Alptraum!.

Im Handbuch des Herrn Peter steht ganz nüchtern: „Man muss stets darauf achten, den Wagen mit einer solchen Ganggeschwindigkeit bergauf fahren zu lassen, dass der Motor nicht Erlahmungserscheinungen zeigt. Dazu dienen die verschiedenen Geschwindigkeitsstufen des Wechselgetriebes.“ Dem ist nichts beizufügen.

Bergab zu fahren ist immer ein Wagnis

Da gab es noch so eine Mode: Wagen deren Höchstgeschwindigkeit 70 oder 80 km/h betrug, erreichten bergab auch schon mal 100 km/h, man musste sie nur laufen lassen - oft im Leerlauf! 

Karosserie, Rahmen, Achsen und Räder wurden in einer Weise beansprucht, die in keinem Verhältnis zur schwachen Bauart solcher Fahrzeuge gestanden hatten. Unfälle waren oft die Folgen dieses Leichtsinns.

Da gab es auch Schlaumeier, die glaubten im dritten oder sogar vierten Gang ins Gefälle zu fahren, um dann vor der nächsten Kurve mit zurückzuschalten zu bremsen, oder eben dies wenigstens zu versuchen. Doch die Hauptwelle im Getriebe drehte bereits so hoch, dass es dem Fahrer trotz viel Zwischengas nicht mehr gelang, einen kleineren Gang einzulegen. Also voll auf die Bremse. Doch die kleinen Trommelbremsen oder Bandbremsen machten nicht lange mit, überhitzen und der führungslose Wagen raste über den Aussenrand der nächsten Spitzkehre ins Verderben. Unter derartigen Unglücksfällen und Verbrechen war dann zu lesen. „Infolge Bremsversagens stürzte am Klausenpass ein Personenwagen in die Tiefe…..“

Und dabei war es doch so einfach: „Man fahre bergab im gleichen Gang, mit dem der Wagen bergauf gefahren würde.“ Diese Faustregel gilt auch heute noch.

Der Motor als Bremse - bis dass die Zündkerzen verölen   

Noch ein uralter Trick aus dem Handbuch: „Man stelle Zündung und Gas ab und schalte in den 2. Gang, löse die Bremse. Der Wagen beginnt zu rollen und der Motor saugt dann Luft an und komprimiert diese wie das Gasgemisch. Jetzt wird der Motor gebremst. Nachteil: „Die Zündkerzen verölen. Doch dies ist immer noch besser als den Wagen aus der Gewalt zu verlieren“.

Im nächsten Teil dieser kleinen Serie rund um die Kunst des Fahrens wird ein weiteres, auch heute noch aktuelles Thema aufgebracht: Der Wagen kommt ins Schleudern - was nun? Und wie war es eigentlich, auf Schnee und Eis im ungeheizten und möglicherweise sogar offenen Wagen nach Monte Carlo zu fahren?

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