50 Jahre Lamborghini Automobili 1963-2013 - ein halbes Jahrhundert im Zeichen des angreifenden Stiers

Erstellt am 26. Februar 2013
, Leselänge 11min
Text:
Stefano Dessentini
Fotos:
Archiv Lamborghini 
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Bruno von Rotz 
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Balz Schreier 
1
Archiv 
10

Italiener lieben Autos und gelten als temperamentvoll. Deshalb ist es nicht weiter verwunderlich, dass ein Grossteil der Sportwagen dieser Welt „Made in Italy“ ist. Eine Vielzahl sportlicher Marken und Modelle kamen und gingen.

Heute gibt es noch drei italienische Heissblüter-Manufakturen von Bedeutung: das springende Pferd Ferrari, Neptuns zielgenauen Dreizack Maserati und den wütenden Stier Lamborghini. 

Dieser wurde mit Landmaschinen, Heizungen und Kühlanlagen gross. Die Autosparte entstand erst 1963 und feiert 2013 ihr 50-Jahr-Jubiläum.

Technik anstatt Viehzucht und Ackerbau

Am Turiner Autosalon von 1963 präsentiert Ferruccio Lamborghini der Weltöffentlichkeit seinen ersten Sportwagen-Prototypen 350 GTV und legt damit den Grundstein für Lamborghini-Automobili. Deshalb feiert die Marke im Jahr 2013 ihr 50-Jahr-Jubiläum.

Allerdings beginnt die Geschichte schon viel früher. Signore Lamborghini wird 1916 in Renazzo, nördlich von Bologna, als Sohn eines Landwirts geboren - im Sternzeichen des Stiers, des späteren Markenzeichens. Lamborghini Junior interessieren Technik und Mechanik viel mehr als Viehzucht und Ackerbau. Deshalb studiert er Ingenieurswissenschaften an der Technischen Universität Bologna.

Doch nach dem zweiten Weltkrieg, als Ferruccio erst 1946 aus britischer Gefangenschaft in seine Heimat zurück kommt, steckt Italien in wirtschaftlichen Nöten. Die Landwirtschaft braucht Maschinen. Und so kommt es, dass er in den ersten Jahren damit beginnt, mit bescheidenen Mitteln aus nicht mehr benötigtem Kriegsmaterial Landmaschinen herzustellen.


Lamborghini Miura (1968) - Ferruccio Lamborghini mit einem Modell seines Meisterstücks
Archiv Automobil Revue

1948 wird in Cento bei Ferrara die „Lamborghini Trattori“ gegründet. Die schnelle industrielle Entwicklung Norditaliens nach dem Krieg begünstigt die Entwicklung, und so wird Lamborghini rasch zu einem der führenden Traktorenproduzenten.  Dazu kommen aus seiner Firma „Lamborghini Bruciatori“ im benachbarten Pieve auch Klimaanlagen für den heissen Sommer in der Poebene und Heizbrenner für den kalten Winter. Lamborghini beschäftigt 650 Mitarbeiter und wird durch seine Cleverness und sein Gespür für das Geschäft sehr wohlhabend. Aber der Techniker träumt von Höherem, nämlich von einer eigenen Hubschrauberfabrikation. Die Lizenz dazu wird ihm von der Regierung jedoch verwehrt, und so muss er sich nach einem anderen Steckenpferd umsehen.

Die wunderschöne, flache und weiträumige Landschaft mit einsamen, kilometerlangen Landstrassen schreit geradezu nach schnellen Sportwagen. Lamborghini besitzt einige rasante Autos wie den Mercedes 300 SL, sowie diverse Maserati und Ferrari.

Trotzreaktion oder geschäftliches Kalkül?

Die Legende sagt, dass er mit seinem Ferrari 250 GT unzufrieden war und deshalb mit Enzo Ferrari aneinander gerät. Der Bau eines eigenen Sportwagens wird daher gerne als Trotzreaktion verstanden. Dies lässt sich aber nicht belegen und widerspricht dem kühl kalkulierenden Naturell Lamborghinis. Viel wahrscheinlicher ist, dass er sich die Technik seines 250 GT nach einem Kupplungsschaden genauer anschaut und dabei feststellt, dass der Lieferant der Kupplung der gleiche ist, der auch seine Traktoren bestückt.

Auch viele andere Ferrari-Teile sind nicht unbedingt so teuer in der Herstellung, wie der Kaufpreis vermuten lässt. Der Unternehmer in Lamborghini wittert ein lukratives Geschäft, wenn man einen hochkarätigen Sportwagen zu einem ebensolchen Preis verkauft. Und was Enzo Ferrari an Geld in seinen Rennsport buttert, würde bei Lamborghini als Gewinn hängen bleiben.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Alfa Romeo ES 30 RZ (1993)
Porsche 911 T Targa 2.4 (1971)
Citroen SM (1973)
Mercedes-Benz 300 S Roadster (1954)
0 74 43/ 1 73 47 04
Dornstetten, Deutschland

Medienhype um den neuen Hersteller

Lamborghini hat somit den Entschluss gefasst, und dieser wird – gewollt oder ungewollt – schnell überall publik. Die Automobil Revue schreibt von einem regelrechten „Marsch der Fach- und Boulevardpresse auf Cento“, dem Standort der Lamborghini-Traktoren-Produktion – und fragt sich gleichzeitig, welche der neu entstandenen Marken wie ASA, A.T.S., Iso Rivolta oder eben Lamborghini in fünf Jahren wohl noch am Leben sein werden.

Ferruccio Lamborghini lässt sich nicht beirren und sucht die richtigen Leute für die Umsetzung. Nach der sogenannten „Palastrevolution“ bei Ferrari im Jahr 1961 und dem Ausstieg aus dem A.T.S.-Projekt steht der geniale Konstrukteur Giotto Bizzarrini bereit. Er konstruiert für Lamborghini nach höchster italienischer Motorenbaukunst einen 12-Zylinder mit 60 Grad Zylinderwinkel nach Plänen, die noch in seiner Ferrari-Zeit entstanden sind. Ursprünglich soll davon auch ein V6 abgeleitet werden. Aus diesem Plan wird bekanntlich aber nichts.

Es entstand zu dieser Zeit auch die Idee, mit einem 1,5-Liter-Motor in den Rennsport einzugreifen. Lamborghini ist solchen Vorhaben durchaus nicht abgeneigt, weil er Enzo Ferrari gerne auch auf der Rennstrecke schlagen würde. Ausserdem besass Lamborghini selbst in jungen Jahren ein Norton-Tourist-Trophy-500-Rennmotorrad, und 1948 bereitete er sich mit seinem Fiat Topolino Speciale auf die Mille Miglia vor. Das Vorhaben endet allerdings in einem Acker bei Ravenna…

350 GTV-Showcar in Turin 1963

Der Bizzarrini-Motor kommt auf ein Fahrwerk und Chassis, welches der erst 23-jährige Ingenieur Gian Paolo Dallara entwirft. Der Karosserieentwurf zeichnet Ex-Bertone-Mann Franco Scaglione. So entsteht der erste blaue Lamborghini-Prototyp 350 GTV, der am Autosalon Turin im Oktober 1963 präsentiert wird. Zwischenzeitlich werden im ein paar Kilometer entfernten Sant’Agata Bolognese die Produktionseinrichtungen installiert.


Lamborghini 350 GTV (1963) - luftige Kabine, ausfahrbare Scheinwerfer
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

Lamborghini ist mit dem Gesamtpaket allerdings unzufrieden, und erst eine komplette Überarbeitung ergibt den „italienischen E-Type“, den sich der Chef wünscht. Weniger Leistung bei tieferen Drehzahlen, vereinfachtes Chassis und ein „entamerikanisiertes“ Design führen zum 350 GT. Die Designarbeiten werden von der Carrozzeria Touring unter Carlo Anderloni ausgeführt, die Alu-Karosserie und Unterstruktur in der patentierten Superleggera-Bauweise produziert. Ferruccio Lamborghini hat jetzt endlich einen Grand Turismo nach seinem Geschmack.

Erster Serien-350 GT schon 1964

Man hatte bereits vor der Präsentation in Turin mit den Überarbeitungsmassnahmen begonnen. Entsprechend schnell steht jetzt das Serienauto bereit und kann schon am Genfer Salon 1964 gezeigt werden. Der erste 350 GT mit zwei Plätzen und einem querliegenden Notsitz kann bereits am 31. Juli 1964 in Kundenhand übergeben werden. Der Preis in der Schweiz beträgt 47000 Franken, 2000 Franken unter dem günstigsten Ferrari 275 Berlinetta.


Lamborghini 350 GT (1964) - wirkt auch aus dieser Perspektive wohlgeformt
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

Insgesamt werden 135 Stück vom 350 GT gebaut, dazu 23 mit grösserem Motor und der Bezeichnung 400 GT und rund 250 Exemplare des Nachfolgers 400 GT 2+2. Offene Spyder-Versionen entstehen lediglich ausserhalb des Werks. Manche Coupés werden nachträglich umgebaut.

Zwei Zagato-Varianten mit der Bezeichnung 3500 GTZ werden 1965 an der London Motorshow präsentiert. Sie sind aber stilistisch zu sehr an Ferrari angelehnt und stellen die einzige Zusammenarbeit Lamborghinis mit den Zagato-Brüdern dar.

Mögliche Nachfolgemodelle entstehen bereits 1966 mit dem von Touring entworfenen 400 GT Flying Star II und dem 400 GT Monza im Neri & Bonacini-Kleid, der 1967 nur kurz an der Motorshow von Barcelona glänzen darf. Beides bleiben (heute noch existierende) Einzelstücke.

Der Miura verändert die Welt

Zwischenzeitlich hat sich Ferruccio Lamborghini auch einem weit schnelleren Auto zugewandt. Der 400 TP (Transversale Posteriore) bringt ab dem Genfer Salon 1966 als Miura (später Miura S und SV) die Autowelt komplett aus dem Häuschen. Ein Auto, das Massstäbe bei Fahrleistung und Design setzt und die Marke mit dem Stier endgültig im Olymp der Autohersteller etabliert. Und eines, das Ferruccio Lamborghini eigentlich nie haben wollte. Nach anfänglichen Rennsportplänen hatte er schon früh entschieden, werksseitig keinen Motorsport zu betreiben.


Lamborghini Miura S (1970) am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2011
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

So passt das Rennwagen-Konzept mit querliegendem Mittelmotor nicht (mehr) ins Konzept des italienischen Gentleman-Drivers.  Der Miura ist viel mehr das Feierabend-Hobby seiner Mitarbeiter Dallara, Stanzani und Testfahrer Bob Wallace, die hoffen, die alten Rennsportambitionen wiederzubeleben. Die Renn-Version Jota bleibt ein Einzelstück, der Chef bleibt konsequent: Serienproduktion ja, Rennsport nein. Der Miura wird trotz des Preisschilds von 67000 Franken ein Erfolg und zu einem Auto, das man hier nicht weiter vorstellen muss…

Aus 350/400 GT entsteht der Islero

Ab 1968 laufen der neue Islero und 1969 der Islero S vom Band, der die Idee des Gran Turismo mit einer schlichteren und moderneren Karosserie mit Klappscheinwerfern fortschreibt. Dieses Modell kommt auf eine Gesamtstückzahl von 225 Exemplaren.


Lamborghini Islero (1968) - mit klassischen Klappscheinwerfern
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

Ebenfalls im Jahr 1968 startet ein weiterer Aufsehen erregender Lamborghini: der vierplätzige Espada, der als interessante Alternative zum Maserati Quattro Porte angesehen werden kann. Dieser hat zwar vier Türen, aber auch der zweitürige Espada ist mit seiner vergleichsweise geräumigen Karosserie weit weniger kompromissbehaftet als der Miura, und trotzdem muss man nicht auf den feinen Zwölfzylinder verzichten. Der Espada leistet zwischen 325 und 350 PS und kostet in der Schweiz ab 71500 Franken. 1217 Fahrzeuge werden in 10 Jahren gebaut. So erfolgreich war bisher ein Lamborghini noch nie gewesen.


Lamborghini Espada (1968) - sieht nicht nur gross aus, er war es auch
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

Mit dem Portfolio von Gran Turismo, Viersitzer und Hochleistungssportwagen ist man gut für die kommenden 70er Jahre aufgestellt, und weitere Entwicklungen sollen die Marke festigen.

Als Islero-Ersatz kommt ein verkürzter Espada ohne das charakteristische Glasheck: der Jarama. Die Idee ist gut, aber das Fahrzeug leidet während der gesamten Produktionszeit an den etwas missglückten Proportionen mit zu kurzem Radstand, langen Überhängen und hohem Aufbau: mit 328 Einheiten zwischen 1970 und 1976 ein mässiger Erfolg.

Urraco, als Abrundung nach unten

Gleichzeitig erfolgt eine Abrundung des Programms nach unten gegen Porsche 911 und Ferrari Dino. Der sehr gelungene Urraco mit Stahlkarosserie im Bertone-Design wird 1970 vorgestellt, jedoch erst ab 1973 verkauft. Bis 1979 entstehen knapp 700 Exemplare. Der Antrieb besorgt ein 2, 2.5 und 3 Liter grosser, quer eingebauter V8-Mittelmotor. Der Urraco wird somit zum kleinen, aber wenig erfolgreichen Bruder des Miura. Die Kunden müssen zu lange auf die Auslieferung warten, die Bauqualität ist schlecht.


Lamborghini Urraco (1973) - ein flacher Mittelmotorsportwagen
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

Countach übertrifft den Miura

Die weit grösseren Wellen schlägt der Miura-Nachfolger Countach bei seiner Präsentation als motorlose gelbe Studie LP500 am Genfer Salon von 1971. Mit seiner extrem flachen und kantigen Form ist er weit weg von allem, was man bisher kennt, und die nach vorne klappenden Scherentüren werden zu seinem Markenzeichen. Die Publikumsreaktionen sind überwältigend, und man entscheidet sich für eine Kleinserienproduktion.


Lamborghini Countach LP 400 (1974) - Countach mit Chassisnumer 001 auf dem Stand der Volkswagen-Gruppe - an der Techno Classica Essen 2012
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Unruhige Zeiten und viele Besitzerwechsel

Als der Countach 1974 als Ur-Modell LP400 mit 4 Liter-V12 als „Longitudinale Posteriore“ (Längsmittelmotor) mit nur kleinen Veränderungen in Serie geht, hat Ferruccio Lamborghini die Firma bereits verkauft und betätigt sich fortan als Weinbauer.

Die Firma wird von den beiden Schweizern Georges-Henri Rossetti und René Leimer übernommen. Allerdings geht es der Firma aufgrund der Ölkrise schlecht, und sie kommt 1978 unter die Fittiche eines staatlichen Insolvenzverwalters. Der französische Industrielle Jean-Claude Mimran und dessen Bruder Patrick kaufen 1981 den desolaten Laden und stellen sie unter die Führung von Ex-Lotus-Mann Mike Kimberley.

Die Autos sind zwischenzeitlich nicht schöner geworden und leiden an Kunststoff-Auswüchsen aller Art. Der Countach ist mit Kotflügelverbreiterungen und Heckspoiler bewehrt. Der Urraco wird zum halboffenen Targa mit der Bezeichnung Silhouette weiterentwickelt und bekommt ebenfalls wüste Kotflügelverbreiterungen. Weil man die Homologation für Amerika nicht hinbekommt, entstehen nur 52 Exemplare.

Der Silhouette ebnet dem letzten „kleinen“ Lamborghini mit V8 den Weg. Die Mimran-Brüder legen mit Hilfe des Ex-Maserati-Entwicklers Giulio Alfieri den Jalpa P350 auf Kiel. Als Weiterentwicklung des Urraco korrigiert er einige seiner Schwachpunkte, entfernt sich aber mit seinen fehlenden hinteren Seitenfenstern, Frontspoiler und den zahlreichen Kunststoffapplikationen von der schlichten Eleganz seines Urvaters. Lediglich 420 Exemplare werden in sechs Produktionsjahren von 1982 bis 1988 gebaut.

LM 002 mit Countach-Motor auf Abwegen

Ein weiteres interessantes Projekt wird der Über-Geländewagen LM001 mit amerikanischem AMC-V8, der aber erst 1982 als LM002 mit Countach-V12 und 375, später 455 PS in Produktion geht. Man erhofft sich gute Absatzchancen im Nahen Osten, die sich allerding nicht erfüllen. Bis 1993 werden nur 301 Exemplaren gebaut. Der LM003 mit Turbodiesel bleibt in der Konzeptphase stecken, vom LM004 mit 7,3-Liter-V12 entsteht nur ein Exemplar.

1987 beginnt eine neue Phase, als der Chrysler-Konzern für die nächsten fünf Jahre die Mehrheit übernimmt. Das US-Engagement bringt einen erfolglosen Formel 1- Einsatz, zahlreiche Verbesserungen in den Produktionsabläufen und der Qualität und die letzte Entwicklungsphase des Countach: das Sondermodell Anniversary unterscheidet sich mit seinen vielen Verkleidungen mittlerweile stark vom puristischen Urmodell vom Genfer Salon 1971.

Diablo wird zum Erfolgsmodell

Doch die Amerikaner lancieren auch ein erfolgreiches neues Auto: der von 1990 bis 2001 in 2’903 Exemplaren gebaute Diablo. In diese Phase, in der der Diablo, von einzelnen LM002 abgesehen, das einzige Modell aus Sant’Agata Bolognese ist, fällt ein erneuter Besitzerwechsel. 1994 übernimmt die indonesische Megatech die Firma vom glücklosen Chrysler-Management und etabliert den Traditionshersteller wieder in der Riege der erfolgreichen Sportwagenbauer. Die Verkäufe verdreifachen sich.


Lamborghini Diablo SE (1994) - Sondermodell zum 30-jährigen Bestehen
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

Doch um die Zukunftsprojekte zu stemmen, braucht es das Know-How und die Finanzkraft eines Autokonzerns. Seit 1998 gehört Lamborghini deshalb unter den Fittiche von Volkswagen/Audi und gedeiht dort prächtig.

Es werden weitere Sportwagen gebaut, an denen sich die Konkurrenz messen muss: Murcielago, Gallardo und Aventador.

Ferruccio Lamborghini ist die letzten 21 Jahre nach dem Verkauf seiner Autofabrik in 1972 als Winzer tätig. Er stirbt 1993 im Alter von fast 77 Jahren. Sein kämpferischer Geist ist heute in seinen Autos lebendiger denn je.

Übersicht über die produzierten Modelle

Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Lamborghini-Modelle der letzten fünfzig Jahre. Sie ist keineswegs vollständig, diverse Einzelmodelle wurden nicht aufgeführt, die Produktionszahlen sind Näherungswerte, da stimmige Zahlen nicht in allen Fällen vorliegen.

Typ Bauzeit Produktion Bemerkungen
350 GTV 1963 1 Prototyp
350 GT 1964-1965 135  
400 GT 1965-1968 273 auch als 2+2
3500 GTZ 1965 2 Spezialkarosserien
400 GT Flying Star II 1966 1 Touring Prototyp
400 GT Monza 1967 1 Neri & Bonacini Prototyp
Miura 1966-1973 764 inkl Miurs S/SV
Marzal 1967 1 Bertone Prototyp, 4-Plätzer
Miura Spider 1968 1 Einzelstück
Islero 1968-1970 225 auch Islero S
Espada 1968-1978 1217 vierplätzig
Jarama 1970-1976 328 2+2
Countach 1974-1990 1987  
Urraco 1975-1979 674 mit V8, als P200/P250/P300
Bravo 1974 1 Bertone Show Car
Silhouette 1976-1981 52 mit V8
Athon 1980 1 Bertone Prototyp
Jalpa 1981-1988 420 mit V8
LM 1982-1993 301 Geländewagen
Diablo 1990-2001 2903 auch mit 4x4
Murcielago 2001-2010 4099 mit 4x4
Gallardo 2003-   auch mit 4x4
Reventon 2007 22  
Aventador 2011-   mit 4x4

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