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Zwischengas Blog


Sind “Autler” Übermenschen?

Bruno von Rotz - 31.03.2012

Piccolo von 1906

Im Jahre 1906 erschien in der Zeitschrift “Deutscher Motorradfahrerfolgender Beitrag, den wir unseren Lesern nicht vorenthalten möchten, nicht nur, weil uns der Begriff “Autler” sehr gefällt, sondern auch, weil er die Probleme der frühen Autofahrer sehr schön illustriert:

Was das Reichsgericht verlangt. Der Automobilfahrer, der bei schlechtem Wetter eine Tour macht, tut gut daran, alle 5 Minuten abzusteigen und nachzusehen, ob auch nicht eine Schicht Strassenschmutz seine Nummer verdeckt; denn ist diese nicht deutlich sichtbar, so schreibt ihn der Gendarm auf, ohne dass der Autler es merkt; denn merkwürdigerweise erkennt der Gendarm die Nummer gerade dann, wenn sie „polizeiwidrig" unlesbar ist. Auch bei freiester Bahn kostet das Fahren in der Mitte der Strasse einige Taler: der Autler hat sich stets rechts zu halten; von der Linken will unsere Obrigkeit nichts wissen.

Wenn der Autler zu leise tutet, so macht er sich strafbar; tutet er aber zu laut, so gibt es gleichfalls ein Polizeimandat. Jeder Autler muss die Polizeivorschriften im Kopfe haben und sie peinlich innehalten. Leute, die davon etwas verstehen, behaupten freilich, es sei für den gewissenhaftesten Autler unmöglich, sein Leben ohne jeden Konflikt mit der gestrengen Obrigkeit zu beschliessen.

Aber das Reichsgericht denkt anders: was die Polizeivorschriften verlangen, kann nur einen Anhalt für die Sorgfalt geben, die ein Autler zu beobachten hat; sie bestimmen wohl das Mindestmass der erforderlichen Sorgfalt, aber eine erschöpfende Regelung stellen sie nicht dar. Also hat das Reichsgericht in einem Urteil vom 20. September verkündet, das in der jüngsten Nummer der Juristischen Wochenschrift ausführlich mitgeteilt wird.

Auf der von Landshut nach Freising führenden Staatsstrasse, die viel von Automobilen befahren wird, scheute ein Pferd, das vor einen mit mehreren Personen besetzten Wagen gespannt war, vor einem Automobil und lief davon. Schliesslich warf es den Wagen um. Hierbei wurde eine Frau auf die Strasse geschleudert und erlitt einen Schädelbruch, der ihren Tod herbeiführte. Der Ehemann der Verunglückten und ihre beiden unmündigen Söhne verklagten nun den Lenker des Automobils auf Zahlung von 10’000 Mark Abfindung, eventuell auf eine jährliche Geldrente von 1’000 Mark und 100 Mark Beerdigungskosten.

Das Landgericht München erklärte als erste Instanz den Anspruch dem Grunde nach für berechtigt. Dagegen wies das Oberlandesgericht München als Berufungsinstanz die Klage ab. Hiermit war aber das Reichsgericht nicht einverstanden; es hob das Urteil der Vorinstanz auf und wies die Sache zur nochmaligen Verhandlung an einen andern Senat des Oberlandesgerichts zurück.

Der Senat des Oberlandesgerichts, der die Klage abwies, darf sich nicht noch einmal mit der Sache befassen; denn er hat dem höchsten Gericht das Mass der im Verkehr mit Kraftfahrzeugen erforderlichen Sorgfalt zu gering bemessen. Er hatte ja verneint, der Automobilfahrer habe, da jene Strasse einen lebhaften Automobilverkehr hat, damit rechnen dürfen, dass die ihm begegnenden Pferde „im allgemeinen sich nicht mehr ganz besonders ängstlich seinem Automobil gegenüber verhalten würden. Ein grober Irrtum! Denn - so sagt das Reichsgericht - auf eine minder grosse Empfindlichkeit der ihm dort begegnenden Pferde gegenüber Automobilen dürfte der Beklagte nicht vertrauen.

Ansicht gegen Ansicht! Aber das Reichsgericht ist die höhere Instanz, und darum hat es Recht.

Jener Automobilfahrer hat dadurch gesündigt, dass er an dem Pferde vorbeifuhr, obwohl es „bei Annäherung des Automobils alsbald unruhig wurde, den Kopf hob und anfing, mit den Vorderbeinen zu trippeln". Sodann ist nach dem Reichsgericht anzunehmen, dass der Beklagte bemerkt habe oder „bei gehöriger Aufmerksamkeit" habe „wahrnehmen müssen", wie der Kutscher vom Wagen stieg und das unruhig gewordene Pferd gegen die Strassenwand führte. Ferner hat der Kutscher dem Autler ein Zeichen zum Halten gegeben. Es handle sich, wie das Reichsgericht ausführt, nicht bloss darum, ob der Beklagte das Zeichen gesehen hat, sondern auch darum, ob er es bei pflichtgemässer Achtsamkeit hätte wahrnehmen müssen. Die Vorinstanz hat nun nochmals zu prüfen, ob die Gefahr erkennbar war, und ob bejahendenfalls der Beklagte in einer angemessenen Entfernung von dem Fuhrwerk, also mehr als z5 Meter davon entfernt, hätte anhalten können. Wenn er das konnte, so musste er es, bis die Gefahr beseitigt war.

Das Reichsgericht verlangt also von dem Automobilfahrer tatsächlich, dass er jedem Pferde ansehe, ob es automobilscheu ist oder nicht; denn die blosse Unruhe lässt noch nicht vermuten, dass das Pferd auch gleich wild davonrast, wenn ein Automobil sich nähert. Die Scheu soll der Autler sogar auf mehr als 25 Meter erkennen! Ist es denn überhaupt wahrscheinlich, dass ein Pferd auf eine solche .Entfernung vor dem Automobil scheut? Ist das aber der Fall, dann wird es erst recht scheuen, wenn nun das fauchende Ungeheuer, Automobil genannt, vor ihm Halt macht.
Wird man von dem Lokomotivführer verlangen, dass er die neben den Bahngleisen sich hinziehende Chaussee daraufhin beobachte, ob auf ihr eisenbahnscheue Pferde herumlaufen, und wenn er ein solches entdeckt, den Zug zum Halten bringt? Ist es nicht viel richtiger zu fordern, dass lokomotivscheue Pferde auf solche Strassen nicht gebracht werden?

Noch mehr als die Polizei traut das Reichsgericht euch Autlern zu. Und darüber freut euch! Seid stolz auf die hohe Meinung, die das höchste deutsche Gericht von euch hat. Das Ueberrnass von Sorgfalt, das euch zugemutet wird, kann kein gewöhnlicher Sterblicher leisten: das erheischt Uebermenschen. Vielleicht erkennt das Reichsgericht einst, dass auch ihr nicht schlechter und nicht vollkommener als andere Menschen seid, vielleicht erkennt es das, wenn erst sämtliche Reichsgerichtsräte selbst Automobil fahren; dann wird es ihnen zum Bewusstsein kommen, dass sie von euch mehr verlangen, als Menschenkraft vermag.

Mehr über die automobile Rechtssprechung im Laufe der Zeit kann in den verschieden Ausgaben des Motorfahrers, des Motorradfahrers und der ADAC Motorwelt im Zwischengas-Zeitschriftenarchiv nachgelesen werden.

Securus Mobil von 1906

Tags: Aus der Frühzeit der Motorisieriung, Rechtssprechung, Zeitschriftenarchiv



Der BMW 635 CSI und die enge Jeans

Daniel Reinhard - 30.03.2012

BMW 635 CSI in Australien

Er war nicht der absolut Schnellste auf der Strecke, dafür erregte er umso mehr Aufsehen im Fahrerlager!

Es war weniger die schwarz-goldene Lackierung, oder die zerbeulte Tür des BMW Coupés, als viel mehr die enge Jeans, was die Leute sich um den BMW 635 CSI scharen liess.

BMW 635 CSI kämpft gegen Jeans um Aufmerksamkeit

Und da wären wir wieder einmal beim alten Thema: Frau und Auto!

BMW gegen Jeans

Alle historischen Fahrzeuge von Shannons Historic Demonstration, die anlässlich des Grand Prix von Australien 2012 durchgeführt wurde, können in einer umfangreichen Galerie betrachtet werden.

Tags: Historischer Rennsport, Frau und Auto, Bilder (fast) ohne Worte



Eine weitere Rarität im Zwischengas-Zeitschriftenarchiv

Bruno von Rotz - 29.03.2012

Titelblatt der Illustrierten Automobilrevue - jetzt auf Zwischengas

Die Illustrierte Automobil Revue erschien zwischen 1922 und 1942, teilweise monatlich, teilweise in grösseren Abständen. Wie der Name schon sagt, handelt es sich um einen Ableger der bekannten Fachzeitschrift “Automobil Revue”. Das Wort “Illustrierte” weist auf das im Gegensatz zum Zeitungsdruck häufigere Auftauchen von Abbildungen, ein anderes Format, besseres Papier und den Einsatz von Farbe, wenn zu Beginn auch spärlich, hin.

Die jetzt neu im Zwischengas-Zeitschriftenarchiv integrierten nicht ganz 6’000 Seiten enthalten überaus rare und wertvolle Informationen.

Katalogseite mit Fahrzeugdetails in der Illustrierten Automobilrevue von 1933

Nicht nur publizierte die Automobil Revue in dieser Sonderpublikation den Vorläufer des späteren AR-Katalogs und damit die technischen Daten und Ausprägungen der damals erhältlichen Vorkriegsautomobile, die Illustrierte Automobil Revue diente auch dazu, Abbildungen, die in der Zeitung keinen Platz fanden, abzudrucken.

Automode im Jahr 1937 in der Illustrierten Automobilrevue von 1937

Was die Illustrierte Automobilrevue neben den Berichten über technische Entwicklungen, Rennen und andere auto-relevante Themen machte, waren die grossformatigen Werbesujets.

Werbung für Citroën in einer Ausgabe der Illustrierten Automobilrevue von 1930

Und die richtig vermögenden Autofirmen und Karosseriebauer gönnten sich sogar farbige Werbeseiten.

Nash-Werbung in der Illustrierten Automobil Revue von 1937

Die Illustrierte Automobil Revue steht ab sofort im Zwischengas-Zeitschriftenarchiv für eifrige Leser bereit! Und natürlich ist sie, genauso wie andere Zeitschriften bald auch durchsuchbar, via die kürzlich eingeführte Archiv-Suche sogar noch einfacher.Viel Vergnügen!

Illustrierte Automobil Revue 1922 - 1942

Tags: Making Of, Archiv, Benutzertips



Der British Leyland Zanda - zukunftsweisend, aber ohne Zukunft

Bruno von Rotz - 28.03.2012

British Leyland Zanda von 1969

Im Jahre 1969 präsentierte British Leyland ein mutiges Konzeptfahrzeug auf der Earls Court Motorshow in London, den British Leyland Zanda. Das innovative an diesem Fahrzeug war nicht primär die Form, sondern die Art und Weise, wie sie zustande gekommen war, nämlich durch Einsatz von Computer Aided Design. Was heute gang und gäbe ist, war damals noch fast Science Fiction.

Der Zanda sollte auch die Kompetenz der britischen Autobauer und Karosseriestahlwerke zeigen, war aber nur als Kunststoff-Mockup in grüner Farbe zu bewundern.

Dem britischen Automarkt ging es schlecht zu jener Zeit, vor allem die Massenhersteller litten. Der Zanda, der als GT-Fahrzeug und potentieller Nachfolger des MG B gesehen wurde, kam nie über das Konzeptfahrzeug-Stadium hinaus und geriet schon bald mehr oder weniger in Vergessenheit.

Ein Bild dieses Fahrzeugs in hoher Auflösung befindet sich im Zwischengas-Archiv.

Tags: Vergessene Fahrzeuge, Design, Konzeptfahrzeuge



Die erste Ausfahrt im Frühling

Bruno von Rotz - 27.03.2012

Die erste Ausfahrt im Frühling ist etwas besonderes

Die Sonne scheint jeden Tag länger, Osterglocken spriessen und der letzte Rest Salz ist von den Strassen (zumindest vorübergehend) verbannt. Da wird es doch Zeit, dem Oldtimer wieder einmal Auslauf zu geben.

Natürlich hat man über den Winter vorgesorgt, die Batterie vom Stromkreislauf getrennt und vermutlich sogar mit einem Ladegerät für optimale Spannung an den Polen gesorgt. Aber trotzdem ist es immer wieder ein grosser Moment und auch eine gewisse Spannung liegt in der Luft, wenn man zum ersten Mal den Schlüssel ins Zündschloss steckt. Öl und Wasser sind überprüft, den Ganghebel in den Leerlauf, die Kupplung gedrückt. Jetzt ein Dreh am Schlüssel, der Anlasser läuft. Gottseidank!

Nach kurzer Zeit beginnt es im jedem der versammelten Zylinder zu zünden und schon läuft er einigermassen rund, der Motor, der die Standzeit über die Wintermonate gut überwunden hat. Inkontinent scheint er auch nicht geworden sein, wie ein prüfender Blick unter den Wagen und eine Kontrollsichtung des Motorraums bestätigt.

Also kann die erste Ausfahrt beginnen, offen natürlich, auch wenn die Brise doch noch recht kühl zu sein scheint.

Zu jubilieren scheint der Motor ob der wiedergewonnenen Freiheit. Gib Gas, ich will Spass!

Tags: Erfahrungen, Umgang mit Oldtimer, Fahrspass



Das Hydrak-Getriebe und Fangios letztes Formel-1-Rennen

Federico B. Kirbus - 26.03.2012

Mercedes-Benz-Limousine mit Hydrak-Kraftübertragung

Ich hatte nicht die Absicht gehabt, nach Dunkelwerden nochmals auszugehen, als Fangio mir im Anschluss an das Abendessen mit seiner Frau Beba im Hotel Lion d’Or an der Place Drouet d’Erlon in Reims vorschlug, (und ich habe mein Gedächtnis danach durchforstet, wer auf die Idee gekommen sein konnte, dort zu speisen [und zu bezahlen] - jedenfalls konnte ich mir das von uns dreien am wenigsten leisten): “Lasst uns in die Werkstatt gehen um zu sehen, ob (Guerrino) Bertocchi die 300 zusätzlichen Umdrehungen gefunden hat, die meinem Maserati heute Nachmittag fehlten“.

Wir beide verliessen das Hotel, während Beba sich zurückzog. Draussen stand der Wagen, mit dem ich von Stuttgart hergefahren war, um dieses Rennen zu sehen. Es war ein Mercedes-Benz 220 Hydrak. Ich gab Juan die Schlüssel, er setzte sich, und ich begann ihm zu erklären, wie dieses Fahrzeug – ohne Kupplungspedal! – funktionierte.


Juan setzte sich ans Steuer und sah, dass das eine Pedal das unerlässliche Gaspedal war und das andere, breitere, die Bremse, wie in den meisten nordamerikanischen Autos. „Da schau her!”, meinte ‚El Chueco‘ (der Krummbeinige).


Ich erklärte ihm, dass man anstatt eines Kupplungspedals einfach mit der Hand den Schalthebel am Lenkrad bedient. Dieser Hebel schien wie andere auch zu sein, aber er hatte etwas Spiel, als ob er schlecht eingestellt oder abgenützt gewesen wäre.


“Sobald man den Hebel berührt, trennen sich die Kupplungsscheiben”, sagte ich ihm. “Man zieht den Hebel und wählt den gewünschten Gang. Dann muss man allerdings schnell loslassen, damit die Kupplung einrastet”.


Woraufhin er mich fragte: „Wusstest Du, dass wir so ein System bei Mercedes-Benz 1955 fertig entwickelt hatten, um es in die Rennwagen der folgenden Saison (1956) einbauen zu können? Doch dieses Projekt wurde überraschenderweise zurückgezogen. Somit fahre ich jetzt zum ersten Mal ein Auto mit diesem Mechanismus.“


Natürlich wusste ich das nicht.
Fangio setzte den Wagen in Bewegung in Richtung der Maserati-Werkstatt. Er fuhr gemächlich, nicht weil es schon dunkel war, sondern weil er im Strassenverkehr immer langsam fuhr: “Stell Dir vor, ich würde in einen Verkehrsunfall verwickelt…”, meinte er einmal.


Fangio war bereits fünffacher Weltmeister, aber die aktuelle Saison hatte schlecht für ihn begonnen. Mit dem Rennwagen, den er fuhr, und den Konkurrenten, die gegen ihn antraten – manche 15 oder 20 Jahre jünger als er –, würde ein sechster Titel nicht leicht zu erringen sein.


In der Werkstatt, wo sich die Mechaniker aufhielten, herrschten jedenfalls Ruhe und Optimsmus. Bertocchi, der schwergewichtige Mechaniker, der Pasta überaus schätzte, hatte das Motorenproblem bereits gelöst.


Innert etwa einer halben Stunde kehrten wir ins Hotel zurück, und Fangio ging zu Bett, um sich auszuruhen. Das Rennen des folgenden Tages, der Grand Prix de France, würde ihn voll fordern. Und Juan war bereits 47 Jahre alt!


Es war also der 5. Juli 1958, der Vorabend des Grand Prix, der Fangios letztes Rennen sein würde. Hawthorn siegte im Ferrari mit 201 km/h, und Fangio wurde Vierter, mit zweieinhalb Minuten Rückstand, und zwar – genau! – ohne Kupplung fahrend.

Juan Manuel Fangio in seinem letzten Rennen


Leider kam es zum traurigen Unfalltod des jungen Musso. Armer Luigi. Er musste so schnell fahren, wie er nur konnte, um mit dem mörderischen Tempo seiner Mannschaftskameraden Hawthorn (Sieger), Von Trips (Dritter) und Collins (Fünfter) mithalten zu können.


Ich war sehr überrascht, als ich am Montag in der Zeitung las, dass Fangio seinen Rücktritt vom aktiven (Formel-1-)Rennsport erklärt hatte.


Und ich hatte eine Neuigkeit erfahren: Dass nämlich der Mercedes-Benz W 196 R von 1956 mit einer halbautomatischen Gangschaltung hätte ausgerüstet werden sollen. Oder besser gesagt: mit einer hydraulisch-elektromagnetischen Kupplung in Kombination mit einem normalen Getriebe. Auch die Serienversion war eine geniale technische Lösung gewesen, doch Mercedes entschied, sie, schon kurz nachdem sie in den Handel gekommen war, wieder aufzugeben. Ich weiss nicht, weshalb sie beim breiten Publikum nie auf grosses Interesse stiess.


Dass die Rennabteilung in Stuttgart Untertürkheim diese Technik entwickelt hatte, die im Handel später als Hydrak (für Hydraulische Kupplung) bekannt wurde, lag im ewigen Streben nach der letzten Zehntelssekunde begründet.


Was die modernen Computer in Sekundenschnelle errechnen, machte man damals freihändig oder mit dem Rechenschieber (wer weiss diesen heute noch zu bedienen?).
So wurde für jedes Rennen ein Renndiagramm erstellt, unter Einbezug des Vortriebs, der Leistung (für die Höchstgeschwindigkeit), der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs, des Luftwiderstand, des Rollwiderstandes, der Festigkeit des Chassis, der Bodenhaftung und der Bodenhaftung auf der Strecke.


Man erarbeitete ein Diagramm, das es ermöglichte, am Rennen mit optimalem Leistungseinsatz und exakt berechneten Übersetzungsverhältnissen zu fahren.


Grafisches Rundendiagramm

Man berücksichtigte sogar die Sekundenbruchteile, die der Fahrer durch das Herauf- oder Herunterschalten verlor, und schätzte sie auf zwei Zehntelsekunden zwischen dem Verlassen eines Ganges und dem Einlegen des nachfolgenden. 
Das galt für alle Rennfahrer ausser einem: Juan Manuel Fangio. Denn die Techniker hatten mit ihrer Zeitmessung herausgefunden dass dieser Mann aus Balcarce die Gänge rascher schaltete als seine Teamkollegen. Und zwanzig schnellere Gangschaltungen pro Runde entsprachen der Kleinigkeit von – zwei Sekunden!
 Das waren keine genauen Zahlen, aber annähernd.

Und just um diese Zeitverluste zu vermindern, entwickelte man in Zusammenarbeit mit Fichtel & Sachs den Renn-Hydrak, eine Gangschaltung ohne Kupplungspedal, ausgelöst nur durch das manuelle Antippen des Schalthebels.
Das war es, was Fangio schon Ende 1955 gesehen hatte. Aber weil Mercedes-Benz die Teilnahme an internationalen Rennen aufgab,  nutzte man die Entwicklung in den Mercedes Strassenfahrzeugen.

Tags: Vergessene Technologien, historische Rennen, Rennfahrer



Erlkönige und Autos im Tarnkleid

Daniel Reinhard - 25.03.2012

Mercedes-Benz /8 Limousine im Erlkönig-Kleid

Damit die eigentliche Form des Autos nicht wirklich erkennbar ist, werden die neuen Modelle heute in einen wilden Tarnanzug gesteckt. Diese Irreführung des Auges beinhaltet noch einen weiteren für die Werke wichtigen Punkt. So wird es wesentlich schwieriger, anhand von Fotos das Auto zu vermessen.

Ob wirklich dermassen häufig kopiert wird, möchte ich bezweifeln, denn die neuen Modelle folgen trotz grosser Geheimnistuerei fast immer ähnlichen Designtrends.

Da nach einigen Jahren das Design und die Technik eines Modells „veraltet“ ist, bringen die Hersteller einen Nachfolger auf den Markt. Die Entwicklung des neuen Fahrzeuges überschneidet sich natürlich immer mit den noch in den Ausstellungshallen stehenden Modellen. Das Design des neuen Modells spielt bei den Kunden ein grosse Rolle, daher sinken die Verkaufszahlen mit dem Wissen des bald erscheinenden neuen Wagens. Man glaubt dass die Verkaufszahlen noch weiter sinken würden, wenn am Ende einer Baureihe bereits Bilder des ungetarnten Nachfolgemodell in den Medien erscheinen würden.

Um einem frühen Lüften der Geheimnisse entgegenzuwirken, werden die Fahrzeuge mit Hilfe von Abdeckungen und Lackierungshilfen für notwendige Testfahrten in der Oeffentlichkeit optisch verändert.
Als erste Stufe kommt gar der „Muletto“ zum Einsatz. Dieses Fahrzeug ist nichts anderes als eine Verpackungsart der neuen Technik im alt bekannten Kleid.

Die zweite Stufe ist eine Volltarnung des neuen Modells (hier an einem geheimen VW-Mittelmotorsportwagen aus dem Jahre 1972 zu sehen, der nie produziert wurde), ...

Geheimer VW-Sportwagen mit Mittelmotor von 1972 - wurde nie gebaut

... die sich dann im Laufe der Zeit, als dritte Stufe, lockert. Mit Klebeapplikationen wird aber die Formgebung oftmals weiterhin verschleiert.

Verklebte Karosserie an einem Toyota GT 86

Kurz vor der Präsentation kann man eigentlich die Grundform bereits klar erkennen. Beim R129, der auf dem folgenden Bild dargestellt ist, dauerte es ab diesem Stadium allerdings noch vier Jahre bis zur Präsentation.

Vorproduktionsversion des Mercedes-Benz R129, fast vier Jahre vor seiner Präsentation

Am Ende folgt die Präsentation zum Beispiel am Automobil Salon in Genf, wo das anfänglich noch verhüllte Fahrzeug enthüllt wird.

Enthüllung des Ferrari F12 am Genfer Automobilsalon 2012

Der Name „Erlkönig“ wurde im Hause von „Auto Motor und Sport“ Anfang der 50er Jahre geboren. Redaktor Werner Oswald änderte die berühmte Ballade „Erlkönig“ von Johann Wolfgang von Goethe „Wer reitet so spät durch Nacht und Wind?“ zur Vorstellung vom Mercedes Benz 180 folgendermassen ab:

“Wer fährt da so rasch durch Regen und Wind?
Ist es ein Strassenkreuzer von drüben,
der nur im Umfang zurückgeblieben
oder gar Daimlers jüngstes Kind?
Der stille Betrachter wär gar nicht verwundert,
wenn jenes durchgreifend neue Modell,
das selbst dem Fotografen zu schnell,
nichts anderes wär als der Sohn vom „Dreihundert“. “

Sinngemäss hätte dieses Gedicht natürlich auch beim späteren /8 wieder angewandt werden können, den wir auf dem ersten und nachfolgenden Bild sehen können.

Prototyp / Erlkönig vom Mercedes-Benz /8 gegen Ende der Sechzigerjahre

Tags: Bilder (fast) ohne Werte, Autojargon



Datsun - ein Name kehrt zurück

Daniel Reinhard - 24.03.2012

Datsun - Signet auf einem Rallye-Auto der Siebzigerjahre

Nissan gab vor kurzem bekannt, dass sie ein „Billig-Auto“ lancieren und dieses unter dem altbekannten Namen Datsun in den drei Ländern Russland, Indien und Indonesien ab 2014 verkaufen wollen.
Der erste Datsun wurde bereits 1930 in Japan auf den Markt gebracht. Es war der Datsun 10, ein kleiner PKW mit 495 ccm, welcher stark dem Austin 7 glich. Der bekannteste Datsun war wohl der "Z", als 240 Z, 260 Z und 280 ZX einer der erfolgreichsten Sportwagen überhaupt.

Datsun 240 Z - der vermutlich bekannteste Datsun von allen

Das Ende des Markennamens „Datsun“ wurde 1981 verkündet. Die Japaner entschieden, ihre Produkte nur noch unter einem Namen anzubieten und so einigte man sich auf „Nissan“. Der Name „Datsun“ diente nach dem 2. Weltkrieg vor allem als Exportnamen aus Angst, dass in Amerika der Name „Nissan“ zu sehr mit dem Rüstungskonzern in Verbindung gebracht werden könnte und sich so Schwierigkeiten im Verkauf einstellen würden.

1981, gute 30 Jahre nach Kriegsende sah man in der Namensänderung keine Probleme mehr und zudem konnte man mit nur einer Marke Werbekosten sparen.

Datsun Violet 710 SSS von 1976

Tags: Autos von damals, Marketing, Werbung



Weltrekord an der Techno Classica 2012 in Essen

Bruno von Rotz - 23.03.2012

Pegaso-Sonderausstellung an der Techno Classica Essen 2012

Pegaso baute zwischen 1951 und 1958 insgesamt 86 Sportwagen, eine “quantité négligeable” könnte man sagen. Trotzdem oder gerade deswegen sind Pegaso-Sportwagen begehrte Sammlerobjekte und beim Connaisseur stehen sie wegen ihrer exquisiten Technik, die das damals machbare repräsentierte, hoch im  Kurs.

Eine ganze Reihe von Karossiers nahmen sich dem Pegaso-Chassis an, begonnen bei Carozzeria Touring, über Serra bis zu Saoutchik. So gesehen war fast jedes Fahrzeug praktisch ein Einzelstück, inbesondere wenn man die verschiedenen technischen Konfigurationen und das mannigfaltige Karosserieangebot zusammennimmt. Nur am Markt erfolgreich waren die Pegaso-Sportwagen nicht, trotz Höchstgeschwindigkeitsrekordfahrten und Teilnahmen an Prestige-Rennen in Le Mans, Monte Carlo oder etwa beim Grand Prix Bern.

SIHA, der Organisator der Techno Classica, hat es für die 2012-er Auflage geschafft, 21 der noch lebenden gut 60 Pegasos, wovon um die 40 Fahrzeuge auch in ausstellungstauglichen Zustand sein sollen, nach Essen zu bringen. Einmal und wohl ein Weltrekord! Alleine schon diese Sonderausstellung müsste eigentlich reichen, die Fahrt nach Essen ins Auge zu fassen. Noch bis zum 25. März ist die Techno Classica offen. 

Und dass gleich gegenüber der Pegaso-Ausstellung auch noch ein edler spanischer Oldtimer-Händler einen weiteren und verkäuflichen Pegaso parkiert hat, macht das ganze noch interessanter, finden wir.

Über die gesamte Techno Classica haben wir bereits einen ausführlicheren und reichhaltig bebilderten Artikel publiziert. Und auch zu Pegaso planen wir eine umfangreiche Abhandlung.

Pegaso an der Techno Classica in Essen 2012

Tags: Vergessene Fahrzeuge, Raritäten, Ausstellungen



Maserati-Sondershow an der Retro Classics 2012 in Stuttgart

Bruno von Rotz - 23.03.2012

Seltene Maserati-Rennwagen an der Retro Classics in Stuttgart 2012

Maserati, die Marke mit dem Dreizack als Markenemblem, feiert bald ihr hundertjähriges Bestehen. 1914 gründeten die fünf Brüder Alfieri, Bindo, Carlo, Ernesto und Ettore Maserati Sportwagenschmiede.
Die Retro Classics 2012 in Stuttgart widmet Maserati eine Sonderausstellung, die in dieser Art wohl einmalig ist. Beginnend bei sehr frühen Modellen wie dem Tipo 26 B von 1926/1930 oder dem Tipo 26 M (1928/1930), über die berühmten Monoposti 250 F, bis zu den Sportwagen 300S und 450S, dem ersten Kleinserienrennsportwagen, der schneller als 300 km/h fuhr, sind sie alle vertreten, ergänzt durch eine ganze Reihe von Strassen-GTs und Limousinen.

Maserati Strassenfahrzeuge an der Sonderausstellung der Retro Classica 2012 in Stuttgart

Diese Ausstellung dürfte in ihrer Art und Breite einmalig sein und lohnt sicher einen Besuch der Retro Classics Stuttgart, die noch bis zum 25. März 2012 offen ist. Ein ausführlicher Messebericht gibt es bereits auf Zwischengas .

Tags: Vergessene Fahrzeuge, Raritäten, Ausstellungen


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