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Bild (1/3): Porsche 956 (1983) - Tankstopp bei den 1000 km von Monza (© Bruno von Rotz, 1983)
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    Porsche 956 oder wie der erfolgreichste Rennwagen aller Zeiten entstand

    12. Juli 2012
    Text:
    Daniel Reinhard
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Porsche hat immer wieder erfolgreiche Rennwagen gebaut, aber der Porsche 956 sticht trotzdem als geradezu genialer Wurf heraus. Über 10 Jahre dominierte der geschlossene Sportprototyp und seine Evolutionsform 962 die Sportwagenrennen dieser Welt, der Sieg des Dauer 962 von 1994 in Le Mans dokumentiert dies auf eindrückliche Weise.

    Porsche Schriftzug aus dem Jahr 1982

    Fünf Väter, eine Zielsetzung

    Hinter der Entwicklung des Porsche 956 standen fünf Männer: Peter Falk (Porsche-Rennleiter), Norbert Singer (Projektleiter), Horst Reitter (Konstrukteur), Valentin Schäffer (Motorenbauer) und Eugen Kolb (Karosserienbauer). Sie alle hatten umfangreiche Rennerfahrung und das Team funktionierte bestens zusammen.

    Der Porsche 956 wurde für das neue und anfänglich unvollständige Gruppe-C-Reglement gebaut mit dem Ziel, als Sieger bei den 24 Stunden von Le Mans hervorzugehen. So wollte es der neue Porsche-Vorsitzende Peter Schulz.

    Am 22. Juni 1981 erhielt das Team die Budgetfreigabe, schon acht Tage später lag ein erster Entwurf im Massstab 1:5 vor. Erste Windkanalversuche wurden nach 55 Tagen durchgeführt, nach sechs Monaten lag das erste 1:1-Modell in Hartschaum vor. Nach rund neun Monaten wurden die ersten Testfahrten durchgeführt.

    Neuland für Porsche

    Der Bau des 956 bedeutete für Porsche ein eigentliches Umdenken. Der Rohrrahmen, mit dem die Vorgängerfahrzeuge erfolgreich gewesen waren, war Geschichte. Der neue Wagen musste ein zeitgemässes Aluminium-Monocoque erhalten und neuen Aerodynamik-Gesetzen folgen, “Ground Effect” war angesagt. Gottseidank hatte man mit dem Indy-Porsche, der zwar nie eingesetzt wurde, bereits Erfahrungen gesammelt. Aber auch so wurden viele Versuche gemacht und Vergleiche gefahren. So holte man etwa einen 917/30 mit mächtigen Flügeln und breiten Reifen aus dem Museum, um zu sehen, ob die Aerodynamik des leistungsschwächeren (650 statt 900 PS) 956 wirklich besser war. Und tatsächlich war der neue Wagen mit Derek Bell am Lenkrad eine Sekunde schneller in Weissach.

    Der neue Wagen funktionierte fast von Anfang an wie erwartet, anders wäre der enge Zeitplan auch kaum möglich gewesen.

    Gutmütig zu fahren

    Jacky Icks - aufgenommen 2012

    Jacky Ickx war an der Entwicklung des 956 direkt beteiligt. Hier seine Worte:

    “Der 956 wurde von uns über ein halbes Jahr lang praktisch bei Tag und Nacht, rund um die Uhr, entwickelt. In Weissach und vor allem in Le Castellet fuhren wir unzählige Runden. Dass wir dabei ein Auto auf die Räder stellten, welches über 10 Jahre den Sportwagensport beherrschen würde, daran wagten wir nicht im Weitesten zu denken. Das Auto arbeitete bereits mit einer gewissen Downforce, hatte aber keine Servo-Unterstützung weder in Lenkung noch in der Kupplung. Es wurde zu einem handlichen und sehr gutmütigen Auto, was es später auch im Kundensport noch unter Beweis stellen konnte.”

    Aus der Optik des Fahrers

    Jochen Mass 1983 in Monza

    Jochen Mass war ein Fahrer der ersten Stunde und sass unzählige Mal im 956, seine Einblicke zeigen, warum der Wagen so erfolgreich war:

    “Ich bin das Auto zum ersten Mal in Weissach auf der Porsche Teststrecke gefahren. Später testeten wir in Le Castellet und ich sass schnell mit einem breiten Grinsen im Auto. Der Porsche vermittelte mir sofort ein grosses Wohlbehagen. Er war extrem bequem zu fahren. Die schnelle Schikane nach Start und Ziel ging mit dem 936 nur dann einigermassen voll, wenn die Linie zu 100% gepasst hat. Mit dem 956 war das überhaupt kein Problem mehr. Die Kurve wurde mit diesem Auto praktisch zu einer Geraden. Das genietete Alu-Chassis und der gut gepolsterte Sitz gestaltete auch längere Stints sehr komfortabel. Trotz relativ harter Federung übertrug sich durch die Verwindung des Chassis und der Sitzpolsterung nicht jeder Schlag brutal auf den Fahrer. Anders war das dann bei den Kohlefaser-Autos wie dem Sauber Mercedes C9. Die enorme Steifigkeit des Chassis und dazu ein Sitz aus Kohlefaser, um schnellere Fahrerwechsel zu erzielen, da der Fahrer im Overall wie auf einer Rutsche in die Sitzposition gleitet, übertrug sich jede Strassenunebenheit auf den Piloten.

    Ich muss leider sagen, dieser Porsche war ein absoluter Traum. Das „leider“ deshalb, weil in diesem Auto zwei meiner Kollegen (Manfred Winkelhock und Stefan Bellof) tödlich verunglückten.

    In Hockenheim untersteuerte das Auto am Kurveneingang. Ich erklärte Norbert Singer das Problem und schlug vor, das Auto vorne tiefer zu legen. Doch er empfahl das Gegenteil. Das Auto wurde vorne höher gestellt und das Untersteuern war wie weggeblasen. Wir Fahrer wurden erst jetzt mit der Aerodynamik des Autos konfrontiert. Kam mehr Luft vorne unter das Auto so beschleunigt sich diese auf dem sich verengenden Weg nach hinten und das Auto saugt sich dadurch stärker auf der Strasse fest.

    Porsche entwickelte dann auch das PDK-Getriebe, das 15kg schwerer war als ein herkömmliches Handschaltgetriebe. Da mir egal war, womit ich fuhr, bekam Stuck diese Kraftübertragung als erster. Um unser Auto nicht zu bevorzugen bekamen wir 15 kg Zusatzgewicht, um den Gewichtsnachteil des PDK-Getriebe zu kompensieren. Interessant  für mich war, wie das Extragewicht das Fahrverhalten das Autos negativ veränderte. Es zeigte deutlich, wie perfekt der 956 mit seinem Eigengewicht ausbalanciert war. Auch dies ist ein Grund für den Erfolg des Autos über mehr als ein Jahrzehnt und das nicht nur im Werkseinsatz.

    Mein bestes Rennen im 956 war bestimmt das 1000km Rennen auf dem Nürburgring. Es war das letzte Rennen der Sportwagen auf der Nordschleife. Meinen Sieg im Porsche sah ich als kleine Revanche für den verlorenen GP-Sieg 1976, als das Rennen nach dem Lauda-Unfall abgebrochen werden musste.”

    Der Sieg in Le Mans im Jahr 1982

    Le Mans 1982 wurde zum Triumph für den neuen Sportwagen. Die Plätze 1, 2 und 3 gingen an die 956-er mit den Startnummern 1, 2 und 3. Schon zuvor war der Wagen das beste Gruppe-C-Fahrzeug in Silverstone gewesen und auch die nachfolgenden Rennen wurden zum Triumphzug des Porsche-Sportwagen, der überlegen die Markenweltmeisterschaft gewann.

    Rennwagen des Jahres

    Der Porsche 956 gewann nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch bei Leserwahlen.

    “Der Rothmans-Porsche 956, ungeschlagener Gruppe C-Debutant von 1982, ist jetzt auch in England zum Rennwagen des Jahres gewählt worden. 33,1 Prozent von 11'990 Wahlstimmen, die das Fachblatt "Autosport" erreichten, sprachen sich für den Porsche aus. Auf den Plätzen zwei und drei folgten die Grand Prix-Wagen von Ferrari und Williams.” So verkündete der Porsche Pressedienst die frohen Botschaft im Dezember 1982.

    Der Porsche 956 in Kundenhand

    Wie schon früher baute Porsche auch beim 956 eine Kundenversion. Im Dezember 1982 meldete der Porsche Pressedienst:

    “Porsche's ungeschlagener Gruppe C Rennsportwagen vom Typ 956 wird jetzt auch an Kunden verkauft: Im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach geht eine kleine Serie von ca. 10 Fahrzeugen der Vollendung entgegen. In der Rennsaison 1983 werden diese Super Renner vorwiegend in der Markenweltmeisterschaft, der Deutschen Rennsportmeisterschaft und in der amerikanischen CanAm-Serie zu sehen sein, Die ersten Kunden-956 werden bereits im Januar ausgeliefert.”

    Einer dieser Kunden war das Team “Brun Motorsport” und wir lassen am besten Team-Manager Peter Reinisch zu Wort kommen und die damalige Szenerie durchleuchten:

    “Das erste mal hörte ich in Kyalami 1980 am Hotel-Pool, dass Porsche ein Auto baut welches über DM 500’000 kosten soll. Bis anhin war der 935 mit gut DM 350’000 das teuerste käufliche Rennauto. Ich fragte mich, wer so ein Auto kaufen soll.
    Damals arbeitete ich noch für das Schnitzer Team und so kam so ein Auto für uns als BMW-Händler schon gar nicht in Frage. Wir fuhren damals noch in der Deutschen Rennsportmeisterschaft mit den BMW 320 Gruppe 5.

    Zu dem Zeitpunkt wurde jedoch mit dem Gedanken gespielt die Gruppe 5 mit der Gruppe C zu ersetzen. So wurden auf der Basis des BMW M1 Langstreckenautos gebaut. Porsche erkannte schnell dass die Gruppe C Zukunft hat und puschte die FIA zu einem Reglement für eine Gruppe C mit Teilnahmeberechtigung in Le Mans. Genau das war auch das Ziel aller anderen Hersteller.

    Die Gruppe C wurde zur zweitgrössten Rennserie, da mit diesen Autos weltweit nach gleichem Reglement gefahren werden konnte.
    Walter Brun, ein guter Kunde und grosser Freund des Schnitzer-Teams, wechselte in die Gruppe C und fuhr bei GS einen Sauber.
    Leider musste GS infolge Erfolglosigkeit das Team schliessen. Daraufhin übernahm der Walter Brun das gesamte Team. Er bot mir nach jahrelanger guter Zusammenarbeit bei Schnitzer den Posten als Teammanager im neuen Brun-Team an. Zusammen mit dem Techniker Rudi Walch wechselte ich 1983 zu Brun -  Brun-Motorsport war geboren.

    Natürlich wünschten wir uns nach dem grossen Dreifach-Erfolg des 956 in Le Mans 1982, mit diesen Porsches zu starten. Aber wir hatten da noch die Sauber SHC im Team und dazu das Projekt, den Sauber mit einem Schnitzer-M1-Turbo einzusetzen. Mit diesem Auto verunglückte Walter Brun am Nürburgriung schwer. Nur auf Grund der stabilen Bauweise des Sauber konnte Walti das Auto nahezu unverletzt verlassen. Das war auch das Rennen in dem sich Stefan Bellof im 956 rückwärts überschlug und nur dank 1000 Schutzengel unverletzt blieb.

    Nun wurde Walti wieder kreativ und kaufte bei Porsche einen 956 Motor für sein SHC-Chassis. Bei Porsche waren zu diesem Zeitpunkt alle Kundenautos verkauft. Da Brun bis anhin auch nie Porsche Kunde war, wollten die Stuttgarter auch nicht sofort einsteigen.

    Der SHC-Porsche wurde bei Seeger und Hofmann gebaut. Das Auto wurde gleich in Le Mans mit den Fahrern Brun, Grohs und Stuck vorgestellt. Da wir vorher kaum testen konnten, wurde das Training zum Desaster. Zum Schluss blieb das Auto noch auf der Strecke stehen. Am nächsten Morgen war die Mannschaft von Seeger und Hoffman mit Auto und Zelt verschwunden. Wir standen ohne Auto da!

    Der zweite Wagen, ein M1, startete noch zum 24 Stunden Rennen. Die Reaktion von Walter Brun jedoch endete bei Gerd Schmidt von Porsche mit der Frage: „Hätten sie vielleicht noch einen 956 für uns“? Ein Auto, eigentlich für Japan geplant, war die Lösung. Bereits am Norisring startete Brun-Motorsport mit einem 956.

    So wurden wir Kunde von Porsche. Waltis Ziele waren hoch gesteckt: In drei Jahren sind wir Weltmeister! Und das gegen eine grosse und harte Konkurrenz, wie die Werks-Porsche, die Autos von Jöst und Kremer sowie Mercedes, Lancia, Jaguar, Toyota und Nissan. Natürlich hatten wir mit Brun, Grohs und Stuck eine starke Fahrermannschaft. 1984 kam dann auch der erste Kunden-Einsatz für unser Team mit dem Spanier Massimo Sigala und dem Argentinier Oscar Larrauri, dem F3 Europameister von 1981.

    In Kyalami bei der Siegerehrung kam der Kontakt zu Stefan Bellof zustande. Meine Frage war, ob er nicht Lust hätte, die kommende DRM 1984 für Brun-Motorsport zu fahren? Man wurde sich einig und damit hatte man den absolut schnellsten Mann im Team. Mit Bellof und Stuck gewannen wir  gleich in Imola und zum Schluss holten diese zwei auch den DRM-Gesamtsieg im Jahre 1984.

    Nachdem der 956 in der USA keine Zulassung bekommen hatte, weil die Füsse des Fahrers vor der Vorderachse lagen, verlängerte man das Auto im Bereich der Vorderachse um 12 cm und die Fahrzeugbezeichnung wurde auf 962 geändert. Obwohl der 962 auch in Europa angeboten wurde, zogen viele Fahrer den kürzeren 956 vor. So starteten 1985 auch Bellof/Boutsen mit dem 956 zur WM. Stefan, inzwischen auch in der Formel 1 (Tyrrell) durfte laut seinem F1-Vertrages nur fünf Sportwagenrennen bestreiten. So fuhr er mit Boutsen in Mugello, Monza und Hockenheim. In Brands Hatch vertrat ihn Harald Grohs.

    Dann kam das Rennen in Spa, bei dem wir mit Belllof einen der besten Fahrer seiner Zeit verloren. Viele glauben, dass er bereits das Format eines Schumachers hatte. Der 956 wurde beim Frontaleinschlag in der Eau Rouge derartig zerstört, dass sich die Mechaniker weigerten, das Auto - in Erinnerung an Stefan - in seine Einzelteile zu zerlegen. Die Emotionen waren zu gross.

    Porsche hatte zu diesem Zeitpunkt die Verteilung der Gruppe C Autos sehr sorgfältig behandelt, weil man nicht wollte dass zu viele davon in Le Mans am Start stehen. Wir haben dann für Stefan`s 956 ein 962er Chassis bekommen, um damit ein neues Auto aufzubauen.

    Nur ein Jahr nach dem tragischen Unfall legten wir ausgerechnet wieder in Spa den Grundstein für den Weltmeistertitel 1986. Brun Motorsport schaffte das Unmögliche und holte sich als kleines Schweizer Porsche-Kunden-Team den Weltmeistertitel in der damals hart umkämpften Gruppe-C!”

    Ein Fahrer, der für Brun am Lenkrad sass, war Hans Joachim Stuck und der meint heute:

    “Als mich Walter Brun zum ersten Mal in Spa mit dem 956 fahren liess, wurde mir sofort klar, wieso ich vorher nie mit einem Sportwagen gewonnen hatte. Ich fühlte mich auf Anhieb wohl in dem Auto. Ich fühlte sofort, was der tat. Er lenkte dort ein, wo man es auch wollte. Das Getriebe war absolut perfekt, wie auch die Instrumente und die Pedale. Man konnte sich ganz einfach nur auf das Fahren konzentrieren. In keinen anderen Sportwagen konntest du einsteigen und Dich von Anfang so wohlfühlen.

    Für mich war es das erste Auto mit ‘Ground Effect’. Das heisst, man kann schneller in die Kurve reinfahren, als man glaubt. In Spa fehlten mir dadurch rund sechs Sekunden auf Stefan Bellof und Harald Grohs. Da dachte ich schon: Das war`s dann wohl. Aber Stefan und Harald haben mir das Fahren mit diesem Auto in Kürze beigebracht.”

    Vom Porsche 956 zum 962

    Auch 1983 war der 956 erfolgreich, in Le Mans belegte Porsche die gesamten Top-10, nur Platz 9 ging an den Sauber/BMW. In den USA wurden die Sicherheitsbestimmungen verschärft, die Beine des Fahrers mussten weiter nach hinten. So entstand der 962, der im Prinzip ein verlängerter 956 war. Doch auch motorisch musste angepasst werden, die Basis lieferte der 935, Zylinder und Zylinderköpfe waren luftgekühlt, der Turbo wurde zentral über dem Getriebe eingebaut.

    Auch der 962 war erfolgreich, wenn nicht sogar noch erfolgreicher als der “Vater” 956. Le-Mans-Siege, Markenweltmeisterschaften und unzählige Einzelsiege von werksseitig und privat eingesetzten Porsche 962 waren in den Jahren 1985 bis 1990 das Ergebnis.

    Dass auch die Privatteams viele Erfolge mit den Porsche 956/962 einfahren konnten, hatte gute Gründe, wie Hans Joachim Stuck erklärt, der sowohl auf privat als auch werksmässig eingesetzten Fahrzeugen fuhr:
    “Was man zum 956 und 962 sagen muss, ist dass die Kundenautos immer auf demselben Niveau wie die Werkswagen waren.”

    Nachbrenner Dauer 962 und Kremer CK 8

    Eigentlich waren die Zeiten des Porsche 962 spätestens mit dem Ende der Gruppe C vorbei, doch 1994 ergab sich für Porsche die einmalige Chance, auf Basis der für die Strasse konzipierten Dauer 962, in der GT1-Klasse in Le Mans zu starten. Jochen Dauer hatte bereits 1993 an der IAA seine strassengängige 962-Version vorgestellt.

    Das Porsche Werksteam arbeitete mit Jochen Dauer zusammen, baute drei alte 962-Monocques um, fuhr nach Le Mans und siegte mit Rundenvorsprung vor einem LMP1-Toyota. Auch der dritte Platz ging an Porsche.

    Und damit war der 962 noch immer nicht am Ende, die Firma Kremer baute 1995 den CK8, einen Spider mit Alu- und/oder Kohlefaser-Monocoque und 962-Technik und setzte diesen bis 1998 recht erfolgreich ein.

    Was also 1982 mit dem 956 begann, bot bis 1998 Sieges- und Erfolgschancen im Sportwagen-Rennsport. Von kaum einem anderen Wurf der Neuzeit kann ähnliches behauptet werden.

    Porsche 956 Chassis-Nummern

    Chassis Jahr Einteilung gebaut für
    956-001 1982 C Werks / Rothmans
    956-002 1982 C Werks / Rothmans
    956-003 1982 C Werks / Rothmans
    956-004 1982 C Werks / Rothmans
    956-005 1983 C Werks / Rothmans
    956-006 1983 C nur für Testfahrten
    956-007 1983 C Werks / Rothmans
    956-008 1983 C Werks / Rothmans
    956-009 1983 C Werks / Rothmans
    956-010 1984 C Werks / Rothmans
    956-101 1983 C Kremer
    956-102 1983 C Fitzpatrick
    956-103 1983 C Henn
    956-104 1983 C Joest
    956-105 1983 C Schornstein
    956-106 1983 C Lloyd
    956-107 1983 C Porsche AG
    956-108 1983 C Nova Engineering
    956-109 1983 C Lassig/Obermaier
    956-110 1983 C Fitzpatrick
    956-111 1983 C Brun Motorsport
    956-112 1983 C Matsuda
    956B-113 1984 C1 Chiba
    956B-114 1984 C1 John Fitzpatrick
    956B-115 1984 C1 Kremer Racing
    956B-116 1984 C1 Brun Motorsport
    956B-117 1984 C1 Joest
    956B-118 1984 C1 Nova
    956GTi-106B 1984 C1 Lloyd

     

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