Der siegreiche Monte-Carlo Mini Cooper von Hopkirk - leicht, schnell und handlich

1964 gewann der Ire Hopkirk mit seinem englischen Beifahrer Liddon die Rallye Monte Carlo. Zweiter wurde der eigentlich schnellere Ford Falcon mit Scheibenbremsen und Kunststoffkarrosserie, der wegen des schlechteren Vergleichskoeffizienten hinter dem Mini eingereiht wurde. Trotzdem erstaunt natürlich der Sieg des kleinen Mini in einem durchaus beeindruckenden Fahrzeugfeld, in dem sich auch einige Alpine, Lancia, Mercedes, Saab und Volvo tummelten.

Unsere Galerie zeigt den original Monte-Carlo-Mini viele viele Jahre später, als er bereits zum Klassiker gereift war.

Warum konnte ein Mini diese herausforderungsreiche Rallye gewinnen und dies gleich mehrmals? Herausragende Handlichkeit, gepaart mit geringem Gewicht und kurzen Überhängen machten es wohl aus, zumindest zeigen sich diese Eigenschaften in einem Fahrbericht, der nachfolgend zusammengefasst ist. 

Wie fährt sich ein Rallye-Mini?

Im Jahre 1965 hatten die Tester der Automobil-Revue die Gelegenheit den Mini-Cooper S, der 1965 durch Rauno Aaltonen an der Monte-Carlo-Rallye gefahren wurde, zu fahren. Das Auto war mit einer Hydrolastic-Verbundfederung ausgerüstet, während Makinens Siegerfahrzeug der Rallye mit dem alten Systems versehen war.

Hier die Kommentare der Tester:
“Die erste Kontaktnahme mit dem Werks-Mini bereitet einige Schwierigkeiten, indem man sich sowohl an die mit einem aussergewöhnlich hohen Rechtslenkung als auch eine Getriebebetätigung mit der linken Hand gewöhnen muss. Stark unterscheidet sich auch das Instrumentenbrett von der serienmässigen Ausführung. Gute Körperführung gewährleisten die Schalensitze, hingegen erscheint das Lenkrad als sehr klein. Weiss man einerseits die bescheidenen Abmessungen des Wagens im dichten Stadtverkehr sehr zu schätzen, so zeigt anderseits der auf 12 :1 (serienmässig 9,75 :1) verdichtete Motor, dass er sich hier nicht besonders wohl fühlt. In kaltem Zustand ist dieser nur mit grösster Mühe in Gang zu setzen, und bis zu 4000 U/min gibt er seine Anwesenheit fast ausschliesslich durch eine sehr intensive Geräuschentwicklung bekannt. Das fehlende Temperament wird jedoch durch die Achsuntersetzung von 4,27 :1 sowie die «kurzen Gänge» des Rallye-Getriebes etwas kompensiert, von dem vier verschiedene Ausführungen homologiert sind.

In seinem Element fühlte sich der «Mini» erst auf der Strasse des «La-Turbie-Passes», wo seine in ihm schlummernden Qualitäten klar zum Ausdruck kamen. Daran änderten auch die Spikes-Reifen auf der nassen Fahrbahn wenig, die zwar wegen der zur Verfügung stehenden Leistung von rund 90 DIN-PS die Antriebsräder etwas mehr durchdrehen Hessen. Oberhalb 4000 U/min wartet der «Mini» mit einem aussergewöhnlich hohen Anzugsvermögen auf, das sich eher mit jenem eines alten Formel-Junior-Rennwagens als mit dem eines Tourenwagens vergleichen lässt. Bei vollem Beschleunigen und unter Ausnützung des empfohlenen Drehzahlbereiches bis zu 7400 U/min hinterlassen die Antriebsräder beim Durchschalten lange Gummispuren. Dabei überrascht der Motor durch eine Drehfreudigkeit, die keine Grenzen zu haben scheint, würde der Fahrer nicht aus Sicherheitsgründen das Gas zurücknehmen.

Geradezu infernalisch sind die Geräusche im Interieur, weshalb man jene Fahrer, welche mit diesen Wagen über 5000 km zurückgelegt haben, bewundern muss. Erstaunlich gut ist je-doch der gebotene Fahrkomfort, und durch Bodenunebenheiten verursachte Schläge dringen nur in bescheidenem Rahmen ins Wageninnere durch. Die direkte und angenehme Lenkung arbeitet vibrationsfrei und zeigt keine vom Frontantrieb her stammende Reaktionen.

Hat man sich einmal mit dem Wagen vertraut gemacht und den erforderlichen “Mini-Fahrstil” etwas angeeignet, so werden die von den BMC-Piloten mit diesen Kleinwagen erzielten und hervorragenden Resultate besser verständlich. Auf höchster Stufe liegen die Strassenlage und die Wendigkeit des “Mini”. Nähert man sich einer Kurve, so placiert man den Wagen vorerst ohne Zurücknehmen des Gaspedals mittels der Lenkung. Alsdann macht man vom eigentlichen “Mini-Fahrstil” Gebrauch, indem man die Drosselklappe mehr oder weniger öffnet. Drängt der Wagen nach der Kurvenaussenseite, so nimmt man etwas Gas zurück, wonach sich die an den Antriebsrädern infolge des Durchdrehens verlorene Adhäsion wieder einstellt und dadurch der Wagen in die Kurve gezwungen werden kann. In Situationen, in denen der Mini zum Übersteuern neigt, drückt man bei gleichzeitig leichtem Zurückdrehen des Lenkrades das Gaspedal voll durch, so dass das Fahrzeug der gewünschten Spur folgt. Sowohl beim über- als auch beim untersteuernden Verhalten behalten beide Hinterräder den Kontakt mit der Fahrbahn. Bei Kurvenfahrt ist die Neigung der Karrosserie praktisch null, was vor allem auf die günstige Lage des Momentanzentrums zurückzuführen ist. Stärkster Beanspruchung hielten die mit speziellen Belägen bestückten Bremsen stand. Im fahrbereiten Zustand (ohne Benzin) beträgt das Gewicht des «Mini» rund 620 kg, so dass diese «Rakete» über das sehr bemerkenswerte Leistungsgewicht von rund 7 kg/DIN-PS verfügt!

Zum Schluss noch eine Empfehlung: Will man den Motor abstellen, so tut man gut daran, nach Ausschalten der Zündung den ersten Gang einzulegen. Ohne diesen Kunstgriff kann es einem leicht passieren, dass der Motor des Mini-Cooper S auch bei abgezogenem Zündschlüssel noch weiter dreht!”

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