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Bild (1/11): Offizielles Le Mans 1972 Plakat (© Zwischengas Archiv)
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    Le Mans 1972 - hart verdienter Sieg von Matra

    18. Mai 2012
    Text:
    Balz Schreier
    Fotos:
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    Der Rückzug von Ferrari überraschte alle. Man hatte die 312 PB für die Favoriten gehalten, die die meisten Rennen gewinnen konnten, bei denen sie starteten. Doch Ferrari kommunizierte, dass der 312 PB kein 24-Stunden-Auto sei, sondern auf kürzere Distanzen (1’000 km) ausgelegt sei. Dies belegten sie sogar mit Testergebnissen, nach welchen der Motor des 312 PB nach 15 Stunden technische Probleme aufwies. 

    Neues Reglement für 1972

    Die schnellsten Fahrzeuge der Vorjahre - die Porsche 917 und Ferrari 512M - waren im Jahr 1972 wegen Reglementsänderungen nicht mehr zugelassen. Der Hubraum für die Prototypen war auf drei Liter reduziert worden. Zugelassen waren neu auch Tourenwagen.

    Matra oder Alfa Romeo?

    Matra rechnete sich gute Chancen aus für 1972. Die drei auf dem Dreiliter-MS660 aufgebauten MS670 mit Zwölfzylindermotor waren schnell und stark genug für einen Sieg. Zudem hatte man noch einen zusätzlichen MS660 am Start.

    Auch Alfa Romeo hatte mit dem 33/3 erfolgreiche Rennen bestritten, Siege bei der Targa Florio, in Brands Hatch und Watkins Glen bezeugten dies. So trat man denn optimistisch mit drei von Autodelta gemeldeten Fahrzeugen des Typs 33/3 TT (TT= Telaio Tubolare, Gitterrohrrahmen) an.

    Mehr als nur Aussenseiter-Chancen hatten auch die Lola T280 und der durch private Initiative nach Le Mans gebrachte Porsche 908 Langheck.

    Viele GT-Fahrzeuge und Tourenwagen

    Ferrari war, nach dem Rückzug bei den Prototypen, vor allem in der GTS-Klasse aktiv. Gleich neun 365 GTB/4 wurden gemeldet. Sie traten unter anderem gegen drei Ligier JS2 mit Maserati-Motoren an, aber auch die De Tomaso Pantera und die Chevrolet Corvette konnten sich Chancen um den GT-Sieg ausrechnen.

    Bei den Tourenwagen konkurrierte BMW direkt mit Ford. Seit 1939 war BMW damit zum ersten Mal wieder in Le Mans dabei!
    Bereits im Training musste der Citroën SM Federn lassen. Der Wagen war zu langsam, das Team von Guy Verrier wurde disqualifiziert. Ein harter Schlag für die Franzosen.

    Erstmals Schnelltankanlagen und geänderte Streckenführung

    Zum ersten Mal wurden Schnelltankanlagen verwendet. Die Strecke wies einige Anpassungen auf: Die unfallreichste und gefährlichste Passage (Maison Blanche) war für die 40. Austragung von Le Mans umgebaut worden. Ein komplett neuer Abschnitt war eingesetzt worden. Er begann nach Arnage und mündete in die Ford-Schikanen, womit man somit Maison Blanche komplett ausliess. Als Hauptsponsor dieses teuren Umbaus zeichnete Porsche, weshalb die dort neu entstandenen Kurven "Porsche Kurven" genannt wurden und bis heute so existieren.

    Matra und der langersehnte Sieg

    Ganze 22 Jahre nach einem Talbot verhalf Matra dem Gastgeberland wieder zum langersehnten Sieg. Während Henri Pescarolo für seine Mühen entlohnt wurde, schaffte Graham Hill den Grand Slam: Formel 1, Indianapolis, Le Mans! Da war es auch ganz passend, dass der Start durch den französischen Staatspräsidenten Georges Pompidou freigegeben wurde.

    Der Sieg musste aber hart verdient werden: In der zweiten Runde fing der Matra MS670 von Beltoise gerade bei den Zuschauertribünen Feuer und schied aus. Der Schock bei Matra sass tief und die Konkurrenz nutzte die Gelegenheit, um die Führung zu übernehmen. Jo Bonnier im Lola übernahm die Spitze. Stommelen/Galli im Alfa Romeo 33/3TT waren den Matras für lange Zeit auf den Fersen. Doch der Takt von Matra war für alle zu schnell, über die Zeit konnte niemand mithalten. Bis zur 20. Rennstunde prognostizierte man einen 1-2-3 Sieg für Matra! Doch dann erlitt der Matra von Jabouille/Hobbs einen Getriebeschaden. Die Euphorie der französischen Zuschauer liess aber nicht nach und man war überaus glücklich über den Doppelsieg!

    Joakim Bonnier letztes Rennen

    Joakim Bonnier, unter Freunden "Jo Bo" genannt, war Team Manager, Geschäftsmann und Präsident der GP Drivers Association. Die Sicherheit des Rennfahrers war ihm stets sehr wichtig und er kämpfte mit grossem Einsatz dafür. Mit 42 Jahren entschied er sich, noch einmal in Le Mans als Fahrer mitzufahren, um nachher seinen Helm an den berühmten Nagel zu hängen. Es ging ihm dabei nicht um den zusätzlichen Erfolg, denn er hatte bereits viel gewonnen (Sebring, Targa Florio, Nürburgring). Vielmehr interessierte ihn die Konstruktion von Rennwagen und er wollte zusammen mit Lola an künftigen Modellen arbeiten.

    Im Sommer 1971 wurde Eric Broadley von Jo Bonnier beauftragt, eine neue Evolution des 1971er Lola T212 zu bauen, um in der neuen Dreiliter Klasse mitfahren zu können. Bereits 1971 hatte Jo Bonnier zusammen mit Helmut Marko auf dem Lola einige Rennen gewonnen.

    Den neuen T280 konnte Jo Bonnier zum ersten Mal im Dezember 1971 auf der Teststrecke von Paul Ricard probefahren. Der dazu eingeladene Formelrennfahrer Frank Gardner drehte ebenfalls seine Runden damit und brach sämtliche Rekorde!
    Obwohl der Sponsor ausgestiegen war, finanzierte Bonnier mit eigenen Mitteln das Engagement von zwei Lola T280.
    Während der ersten Stunde des Rennens sah zunächst alles sehr gut aus, Bonnier führte sogar das Rennen an! Doch wegen einigen Problemen während den Boxenstopps rutschten die Lola immer weiter nach hinten.

    Um 8 Uhr am Sonntagmorgen unterlief dem erfahrenen schwedischen Rennfahrer ein verhängnisvoller Irrtum, als er den Ferrari Daytona des Schweizer Privatfahrers Florian Vetsch beim Anbremsen auf die Indianopolis-Kurve überholen wollte. Um Bonnier vorbeizulassen, bremste Vetsch hart. Bonnier verstand dies möglicherweise falsch, sodass er nach zweimaligem Spurwechsel mit dem Ferrari bei ca. 250 km/h kollidierte. Sein Lola wurde acht Meter in die Höhe katapultiert, schleuderte den Fahrer aus dem Cockpit in die Pinienbäume und explodierte beim Bodenkontakt. Das Wrack kam erst zwanzig Meter abseits der Strecke im Wald zum Stillstand. Bonnier starb noch am Unfallort.

    1-2-3-4-5 für Ferrari in der GT 5-Liter Klasse

    Die Ferrari 365 GTB/4 wurden ihrer Favoritenrolle in der GT-Klasse gerecht. Fünf der gemeldeten Wagen kamen ins Ziel und belegten gleich alle ersten fünf Plätze in der Fünfliter-GT-Klasse!

    Die fünf Chevrolet Corvette und die vier De Tomaso Pantera waren praktisch chancenlos. Der Siegeszug erinnerte an den unglaublichen Erfolg von Ferrari zehn Jahre früher, als sie mit den Modellen 250 GT und GTO dominierten.

    Der bestplatzierte Ferrari gehörte dem Privatier Charles Pozzi, der in den Fünfzigerjahren selber in Le Mans gefahren war und als grössten Erfolg im Jahr 1953 den achten Platz zusammen mit Pierre Levegh erreichte.

    Porsche nicht konkurrenzfähig

    Porsche war 1972 (und die folgenden Jahre) vor allem mit den Einsätzen in der Can-Am-Serie beschäftigt und war deshalb nicht offiziell in Le Mans am Start. Trotzdem konnte man im Fahrerlager bekannte "Porsche"-Gesichter entdecken: Reinhold Joest brachte seinen privaten Porsche 908/3 Spyder nach Le Mans, obwohl er vermutete, dass er damit keine Chancen mehr haben würde. Gleichzeitig wusste er aber, dass Porsche einen 908 Langheck für das Porsche Museum restaurieren würde, um damit die Rennfahrerlegende Jo Siffert zu ehren.

    Reinhold Joest brauchte nicht viel Überredungskunst, um Porsche's Begeisterung für einen weiteren Einsatz in Le Mans erneut zu wecken und so kam es, dass Porsche ein letztes Mal einen 908 für Le Mans vorbereitete. Das drei Jahre alte Chassis wurde mit dem neusten 3-Liter / 360 PS Motor bestückt und stolz in Le Mans präsentiert. Das halbe Weissach-Team war vor Ort und offensichtlich sehr erfreut über den nochmaligen Einsatz. Die Mitarbeiter hatten ein Lächeln im Gesicht, obwohl die meisten eigentlich Ferien gehabt hätten...
    Der Extraeinsatz des ganzen Teams wurde ordentlich belohnt, erreichten sie doch den dritten Gesamtplatz!

    Die Konkurrenz munkelte, dass dies ein geplanter Akt von Porsche gewesen sei, nur den 908/3 Spyder via Joest anzumelden, um dann mit einem 908 Langheck vorne mitzumischen. Porsche sagte aber offiziell, dass dies ein rein privates Engagement von Reinhold Joest gewesen sei.

    Technische Probleme bei Alfa Romeo

    Durch das geringere Gewicht und die spezielle Gitterrohrkonstruktion war der Alfa Romeo 33/3 TT gleichzeitig schnell auf den Geraden und wendig in den engen Kurven. Zeitweise belegte die drei Alfas Platz Drei, Vier und Fünf. Ungefähr bei Halbzeit traten aber Kupplungsprobleme ein, die Alfas fielen zurück.

    Vic Elford teilte seinen Alfa Romeo mit Helmut Marko (dem heutigen Red Bull Motorsportchef und Gesamtsieger von Le Mans 1971) und musste mit eigenen Augen um 8:00 morgens zusehen, wie Jo Bonnier vor ihm in einen Ferrari donnerte und von der Strecke katapultiert wurde. Vic Elford hielt an, mit der guten Absicht, eventuell Hilfe leisten zu können. Schnell war aber klar, dass er nichts mehr für Jo tun konnte und so stieg er völlig demotiviert in seinen Wagen zurück und fuhr direkt in die Boxengasse. Helmut Marko wurde frühzeitig geweckt und musste übernehmen.

    Letztendlich kam nur der Alfa Romeo von Nino Vaccarella und Andrea de Adamich ohne grössere Probleme über die Runden, die beiden erreichten den sensationellen vierten Platz hinter Matra und Porsche!

    Ein Privatier will Gold

    Alain de Cadenet, Sohn eines reichen Lieutenant der französischen Luftabwehr, wurde mit dem Bau eigener Prototypen bekannt und trat 1971 zum ersten Mal in Le Mans an. 1972 kehrte er zurück mit dem Anspruch, den Gesamtsieg zu holen! Mit Geldern von Duckhams, einer britischen Ölfirma, engagierte er den damaligen Brabham Formel 1 Designer Gordon Murray, der ihm einen Prototypen um bestehende Technikteile bauen sollte. Gordon Murray willigte ein, arbeitete aber nur abends heimlich an diesem Projekt, da er sich vor Einsprachen seitens seines Chefs bei Brabham, Bernie Ecclestone, gefürchtet hatte.

    Murray verwendete die neuesten Technologien aus der Formel 1 (Federung, Motor, Getriebe stammte vom Brabham BT 33!), aber trotz allen Anstrengungen wurde das Fahrzeug sehr spät fertiggestellt und es blieb nur noch wenig Zeit für Testfahrten übrig.

    Der Rennverlauf war aber besser als erwartet: Vom Start weg unter den besten Zehn, dann Platz 7 bei Sonnenaufgang und Platz 5 am Sonntagmittag. Doch dann überraschte ein Platzregen den Piloten und wegen Aquaplaning rutschte der "Duckhams" in die Abschrankungen hinter der Dunlop Kurve. Der Schaden war zu gross, um den guten Platz zu halten, das Rennen wurde mit Platz 12 beendet.

    Jeder wusste aber, dass Alain de Cadenet wieder antreten würde. Heute wissen wir, dass sich Cadenet 1976 den dritten Platz in Le Mans holen sollte und dass er 1980 Gesamtsieger bei den 1000km Monza und beim Sechsstundenrennen von Silverstone wurde.

    "Stars and Stripes" fordern Porsche 908 heraus

    Die Corvettes von Henri Greder (Rennfahrer in Le Mans von 1967 bis 1975) waren seit ihren Einsätzen in Le Mans 1970 und 1971 sehr bekannt und beliebt: Der brachial laute Motorsound und die überaus hohen Topspeeds begeisterten alle Fans und Besucher. 1972 gesellten sich noch die heute sehr bekannten "Stars and Stripes" BFGoodrich Corvettes vom John Greenwood Racing Team dazu.

    Richtig Zündstoff für Diskussionen sorgten die Rundenzeiten während dem Qualifying: nur knapp langsamer waren die Corvettes wie die Porsche 908 und auf der langen Geraden "Les Hunaudières" wurden Geschwindigkeiten von bis zu 330 km/h gemessen! Alle Ferrari 365 GTB standen nach dem Qualifying  ziemlich deutlich im Schatten der amerikanischen Muskelpakete. Interessant zu werten ist die Tatsache, dass die Greenwood-Corvette auf Serien-Radialreifen der Marke Goodrich fuhr!

    Geschwindigkeit ist im Langstreckensport aber nicht alles. Zuverlässigkeit aber schon. Im Rennen wurden die meisten Corvettes von technischen Problemen heimgesucht. Vier der fünf Corvettes schieden aus, der verbliebene Wagen fuhr auf Gesamtrang 15.

    Seriensieger Ford

    Ford Deutschland hatte 1971 mit dem Ford Capri RS grosse Erfolge in der Tourenwagenmeisterschaft verbuchen können. 1972 erhoffte man sich ähnliche Erfolge, obwohl einer der wichtigsten Männer im Ford Management, Jochen Neerpasch, zum Konkurrenten BWM gewechselt war, gefolgt vom Chef-Ingenieur Martin Braungart.

    Für Le Mans prognostizierte Ford den Klassensieg, hatte man zu diesem Zeitpunkt bereits alle Rennen der Tourenwagen-Europameisterschaft für sich entschieden.

    Die grösste Hoffnung lag auf dem Team mit Hans-Joachim Stuck und Jochen Mass, im Qualifying deutlich schneller als sämtliche Porsche 911. Die Voraussagen schienen zu stimmen!

    Nach einer halben Stunde im Rennen waren bereits sämtliche Capri an der Spitze und fuhren im Konvoi zielsicher dem Rest der Klasse davon.
    Doch dann schlug der Defektteufel zu: Nicht funktionierende Scheibenwischer, beschädigte Ölpumpe. Stuck/Mass hatten einige Runden Vorsprung, als in der Nacht um 3:00 Uhr plötzlich ihr Fahrzeug mit gebrochener Pneuelstange bei Mulsanne stehen blieb!
    Die verbleibenden beiden Ford Capri aber hielten durch und erreichten Platz 1 und 2 in ihrer Klasse.

    Nachkriegsdebüt von BMW

    BMW war in den Dreissigerjahren zweimal in Le Mans am Start, seither nicht mehr. Die Bedeutung der Präsenz von Fahrzeugmarken im Motorsport wurde immer grösser und die Dominanz und Erfolgsquote von Ford lastete immer stärker auf der BMW-Chefetage. So warb man 1972 den damaligen Ford-Motorsport Chef Jochen Neerpasch ab, um bei BMW eine Motorsportdivision zu gründen. Daraus entstand die eigentlich unabhängige Firma BMW Motorsport GmbH.

    Um die neue Ausrichtung bei BMW zu kommunizieren und zu demonstrieren, meldete man sich auch für Le Mans an, obwohl BMW in der Tourenwagenmeisterschaft 1972 bis zu diesem Zeitpunkt keinen Stich gehabt hatte. Mit nur einem Fahrzeug, einem BMW 2800 CS Gruppe 2 des Schnitzerteams war man gegen die vier Capri von Anfang an auf verlorenem Posten, konnte aber recht gut mithalten, bis ein Defekt nach einem Viertel des Rennens den Wagen stoppte.

    Porsche 911 noch nicht soweit

    Sieben Porsche 911 waren am Start, aber nur einer erreichte das Ziel. Sogar der Kremer Porsche 911S musste wegen gebrochener Kurbelwelle frühzeitig aufgeben. Dies könnte als totaler Misserfolg gewertet werden, doch es ist zu erwähnen, dass es sich bei sämtlichen 911-ern um Strassenmodelle handelte, bei denen nur die Bodenfreiheit gesenkt worden war. Dass auf diese Weise durch Jürgen Barth/Sylvain Garant der dritte Klassenplatz eingefahren werden konnte, muss als grosse Leistung gesehen werden.

    Schlussklassement (Distanz)

    1. Matra-Simca MS 670 (Pescarolo/Hill), 4’691,343 km (Schnitt 195,472 km/h)
    2. Matra-Simca MS 670 (Cevert/Ganley), 4’554,933 km

    3. Porsche 908 LH (Jöst/Weber), 4’420,904 km

    4. Alfa Romeo 33/3 TT (de Adamic/Vaccarella), 4’179,632 km

    5. Ferrari 365 GTB/4 (Ballot-Lena/Andruet), 4’162,660 km
    
6. Ferrari 365 GTB/4 (Posey/Adamovicz), 4’137,733 km
    
7. Ferrari 365 GTB/4 (Parkes/Lafosse/Cochet), 4’110,051 km
    
8. Ferrari 365 GTB/4 (Bell/Pilette/Bond), 4’109,864 km

    9. Ferrari 365 GTB/4 (Jarier/Buchet), 4’039,443 km

    10. Ford Capri 2600 RS (Birell/Bourgoignie), 3’977,516 km

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