Triumph Stag, ein ungeschliffener Rohdiamant

Kaum jemand erinnert sich an den Auftritt des Triumph Stag im James-Bond-Film “Diamonds are Forever” aus dem Jahre 1971. Dabei adelte ihn Sean Connery mit einer Fahrt von London nach Amsterdam. Um ein von “Q” vorbereitetes Fahrzeug mit Kanonen und besonderen Eigenschaften handelte es sich allerdings nicht, sondern um ein dem Drogenschmuggler Peter Franks abgenommenes normales Serienmodell. Vielleicht verpuffte die Werbepräsenz daher ohne wesentliche Wirkung, vielleicht waren aber auch die Kunden oder das Auto nicht reif für den Erfolg. Jedenfalls erfüllte der offene Sportwagen die Erwartungen von British Leyland. Und noch heute ist der Stag ein unterschätzter Sportwagen, ein ungeschliffener Rohdiamant.

Lange Entwicklungsgeschichte

Schon um 1965 begann die Geschichte des Stags, was in Deutsch Hirsch bedeutet, mit einem von Giovanni Michelotti in eigener Regie entworfenen viersitzigen Cabrio auf der Bodengruppe der Triumph-Zweiliter-Limousine. Eigentlich war dieses Einzelstück als Magnet für den Turiner Autosalon gedacht gewesen, doch Triumph-Chefingenieur Harry Webster sicherte sich die Rechte, worauf der Prototyp auf Achse nach England gefahren wurde und nie in Turin erscheinen durfte. Das Triumph-Management erkannte das Potential des Wagens und so waren die Weichen für die weitere Entwicklung gestellt.

Auf der Motorenseite verwarf man alle bereits vorhandenen Möglichkeiten und baute einen neuen V8-Motor, die Basis dafür bot der Vierzylinder, der den Triumph Dolomite und auch den Saab 99 befeuerte. 147 PS aus 2’997 cm3 und ein Drehmoment von 23,5 mkg bei 3’500 U/min passten ideal zu einem modernen Gran Turismo.

Erstmals öffentlich gezeigt wurde der Triumph Stag dann im Juni 1970, der ursprüngliche Entwurf von Michelotti hatte im Rahmen der langen Entwicklung einige Änderungen erfahren, die wichtigste war wohl die massive Überrollbügelkonstruktion. Damit sah der Stag sehr sicher aus und der die damit möglichen Verkaufsargumente passten in eine sicherheitssuchende Zeit. Hauptgrund für das Anbringen des Überrollbügels war aber die ungenügende Verwindungssteifigkeit der bügellosen selbsttragenden Karosserie der Urversion gewesen.

Exklusivität trotz attraktivem Preis

Für DM 22’950 oder CHF 25’000 erhielt der Käufer in den frühen Siebzigerjahren also eine wirklich exklusive Kreation. Die italienische Formgebung von Michelotti war individuell und gefällig, der V8-Motor nur im Triumph Stag anzutreffen.

Um die Kosten trotzdem in einem engen Rahmen zu halten, wurden viele mechanische Elemente aus dem Triumph-Baukasten entnommen. Als Ergebnis hatte man einzeln aufgehängte Räder ringsum, Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten und eine Servo-Zahnstangenlenkung. Beim Getriebe standen ein Viergangschaltung mit oder ohne Overdrive, respektive ein Getriebeautomat zur Wahl.

Damit war ein attraktives Paket geschnürt, das insbesondere die Amerikaner ansprach, die auch sogleich die erste Jahresproduktion fast vollständig kauften, angestachelt durch fast schon euphorisch schreibende Journalisten in den Staaten. Zudem kosteten Konkurrenten wie der Jaguar E-Type oder der Mercedes-Benz 280 SL erheblich mehr.

Beschränkt herzlicher Empfang durch die europäische Presse

In Europa reagierten die relativ spät mit Testfahrzeugen ausgerüsteten Journalisten weniger positiv. Die Automobil Revue veröffentlichte Mitte 1972 ihre Erkenntnisse zum Triumph Stag mit Handschaltung und Overdrive mit der lakonischen Bemerkung “ein Gentleman muss bereit sein, für seinen Spass zu zahlen”, womit sie auf eine ganze Reihe von Schwächen wie die schlechte Verarbeitung, die fehlende Lenkpräzision bei gewellter Fahrbahn, Klapper- und Windgeräusche, sowie den hohen Verbrauch von 16.5 Liter im Testbetrieb.

Gleichzeitig lobten die AR-Tester aber auch die reichhaltige Ausrüstung, die Exklusivität, den diskreten und geschmeidigen Motor, die guten Bremsen, die bequemen Sitze und den günstigen Preis.

Die Fahrleistungen wurden als durchschnittlich beschrieben, 0 bis 100 km/h durcheilte der Testwagen in 10,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug 195,5 km/h.

Probleme und kaum Modellpflege

Während die Käufer des Stag mit den erwähnten Schwächen noch hätten umgehen können, sorgten technische Mängel und Fertigungsprobleme für einen sehr schlechten Ruf des GT-Sportwagens.

Viele Motorschäden wegen Überhitzung, Korrosion der Zylinderköpfe, rasselnde Steuerketten wiesen darauf hin, dass der V8 noch nicht seine volle Reife erreicht hatte. Der Motor war kein simpler und wartungsarmer Langläufer, sondern wollte sorgfältig gepflegt werden wie die Motoren italienischer Exoten.

Fehlende Modellpflege seitens Triumph und Unverständnis von Seiten der Besitzer und Wartungsbetriebe, sowie schlechte Presse - die Zeitschrift Time nannte den Triumph als einen der 50. übelsten Autos - führten dazu, dass sich der Stag viel schlechter verkaufte, als von den Triumph-Führungsleuten erwartet. Ganze 25’788 (andere Quellen nennen 25’939) Exemplare verliessen von 1970 bis 1977 das Werk.

Nummer Drei lebt

Die ersten zwei Fahrzeuge wurden im Jahre 1970 noch weitgehend von Hand, sozusagen als Versuchsproduktion, gebaut, der dritte war dann das erste Ergebnis der Serienfertigung am Band. Genaue dieses dritte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer “LD 3 LBW” ist der safrangelbe Wagen, der diesen Bericht ziert. “LD2 steht dabei für den Fahrzeugtyp, “3” bezeichnet das dritte Fahrzeug, “LBW” beschreibt den Linkslenker (LHD) und den Getriebetyp, also die Borg-Warner-Dreigang-Automatik. Als Produktionsdatum für den dritten Stag wurde der 13. März 1970 notiert, erst 1971 allerdings wurde der Sportwagen erstmals in der Schweiz zugelassen. Was dazwischen passiert ist, entzieht sich unseren Kenntnissen.

Betörende Geräuschentwicklung

Nach dem Start des idealerweise offen gefahrenen Triumph Stag werden die Insassen mit einer Geräuschkulisse beschert, die Ausnahmecharakter hat. Ohne Klappensysteme im Auspuff und ohne monatelanges Tüfteln von Sound-Ingenieuren in der schalltoten Kammer wurde hier eine Symphonie geschaffen, die alleine schon die Anschaffung eines Stags rechtfertigt. Es sind weder amerikanische, noch deutsche Töne, sondern eher Anklänge an italienische Achtzylinder, die man hier hören kann. Und man hört sie gut!

Ein klassischer Gran Turismo für Individualisten

Das Fahren mit einem Triumph Stag ist eine durchwegs erfreuliche Angelegenheit. Das “Cruisen” ist dem Sportwagen in die Wiege gelegt worden. Der Motor intoniert sein feines Konzert, der Wagen rollt gepflegt ab, die Servolenkung ist leichtgängig, die Borg-Warner-Automatik schaltet weitgehend unauffällig.

Die Belüftung kann im offenen Wagen durch das Hochfahren der elektrisch betätigten Seitenscheiben beeinflusst werden. Man kommt gar nicht auf die Idee, Bestzeiten fahren zu wollen, so attraktiv ist das gemütliche Gleiten.

Dass man dieses Vergnügen auch noch mit drei weiteren Personen teilen kann, macht es noch besser, wenn auch die Belüftung auf den eher für klein gewachsene Passagiere ausgelegten Rücksitzen heftiger ist als auf den Erstklass-Stühlen vorne.  Auch Platz für das Wochenendurlaubs-Gepäck gibt es genug, einem längeren Ausflug steht also nichts entgegen. Und mit dem meist mitgekauften Hardtop wird der Stag gar zum veritablen Coupé.

Lösbare Zuverlässigkeitsprobleme

Der Triumph Stag hat über die Zeit eine grosse Fan-Gemeinde aufgebaut, die Stärken und Vorzüge dieses Fahrzeugs zu schätzen wissen. Die Schwächen konnten über die Zeit weitgehend beseitigt werden, sei es durch Eingriffe in die Technik oder durch vorbeugende und intensive Wartung der fragilen Technik. Der Triumph-Stag-Club empfiehlt häufige Ölwechsel, die Verwendung von hochprozentigem und leichtmetalltauglichem Frostschutz-Kühlmittel sowie den Ersatz der Steuerketten in vergleichsweise kurzen Intervallen. Dies macht das Vergnügen, einen Stag zu fahren, zwar nicht billig, aber nachhaltig.

Immer noch günstig zu haben

Aktuelle Notierungen in Oldtimerpreislisten zeigen, dass gute Exemplare des Stag durchaus über ihrem damaligen Neupreis den Besitzer wechseln. Doch gibt es insbesondere im Heimmarkt England, wo vermutlich der grösste Anteil der noch existierenden rund 8’000 bis 9’000 Fahrzeuge weilt, sind nicht zuletzt wegen der attraktiven Wechselkursen auch günstigere Angebote zu finden. Auch in der Schweiz, die eines der wichtigsten Stag-Exportländer war, kann man mmer wieder Fahrzeuge zu attraktiven Preisen erstehen.

Wie bei fast allen Oldtimern lohnt es sich, den besten Stag zu kaufen, den man sich leisten kann. Zwar ist die Ersatzteilsituation, unter anderem dank der dankenswerten Bemühungen des Triumph Stag Clubs, fehlende Komponenten nachzufertigen, trotz der hohen Exklusivität vieler verwendeter Teile gut und die Rostanfälligkeit insbesondere der ersten Serien vergleichsweise gering, ein Wartungsstau und Restaurations-Kosten können aber trotzdem schnell ein grosses Loch ins Portemonnaie reissen. Und für die 12 bis 15 Liter Benzin auf 100 km sollte ja auch noch etwas übrig bleiben.

Ob Jean Connery alias James Bond den Triumph Stag mochte, wissen wir nicht, gut ausgehen darin hat er auf jeden Fall.

Weitere Informationen

• AR-Zeitung Nr. 26 / 1970 vom 11.Jun.1970 - Seite 3: Vorstellung Triumph Stag
• AR-Zeitung Nr. 40 / 1972 vom 21.Sep.1972 - Seite 17: Test Triumph Stag
• Auto Motor und Sport, Heft 13/1970, Seite 38: Triumph Stag (Modellvorstellung)
• Oldtimer Markt Heft 8/1992, ab Seite 8: Triumph Stag
• Motor Klassik Heft 1/1999, ab Seite 52: Triumph Stag (Fahrbericht/Kaufberatung)

Wir danken dem Besitzer für die Gelegenheit, den dritten je produzierten Triumph Stag zu erleben.

Quelle: