Siata 208 CS - wunderschöne Rarität für Rennsport und Strasse aus Italien

Viele Kleinserien-Sportwagen wurden von Fahrzeugen abgeleitet, die in grossen Serien gebaut wurden oder übernahmen zumindest die technischen Komponenten von “Grossserienprodukten”. Der Siata 208 CS aber muss als - wenn auch weit entferntes - Derivat des Fiat 8V (Otto Vu) gesehen werden, welcher selber wiederum in nur 114 Exemplaren hergestellt wurde. Der Siata 208 CS wurde, soweit heute bekannt, nur 24 Mal produziert, wahrlich eine Rarität.

Siata, die unbekannte Grösse

“Societa Italiana Auto Transformazioni Accessori”, oder kurz Siata, war ein kleiner, aber feiner Autohersteller und Tuning-Teile-Fabrikant, gegründet 1926 durch Giorgio Ambrosini in Turin. Von Anfang an optimierte man Fiat-Automobile und bot Tuning-Teile für Fiat-Modelle an.

Ab 1937 begann Siata auch komplette Fahrzeuge anzubieten, die meist in sehr kleinen Serien gebaut wurden. Der Bau eigener Fahrzeuge nahm Ende der Vierzigerjahre eine immer wichtige Rolle ein und die kleinen Sportwagen (z.B. Spider 750, 300 BC) erfreuten sich insbesondere auch im grossen Automarkt Amerika einer erheblichen Nachfrage. Dies mündete in die Produktion des Achtzylindermodells 208 S/CS. Doch nach kurzer Zeit erlahmte das Interesse der Amerikaner, Fiat setzte die Achtzylinder-Baureihe ab und Siata stand vor einem Scherbenhaufen.

Man besann sich wieder seiner Wurzeln und konzentriertere sich wieder auf kleine Fiat-nahe Fahrzeuge, zu spät. Ende der Fünfzigerjahre wurde Siata mit Abarth fusioniert.

Später und vielen vermutlich besser bekannt produzierte man Freizeitmodelle wie den Siata Spring auf Fiat-Basis, aber dies hatte mit Sport- und Rennwagen nichts mehr zu tun. 1970 stellte Siata seine Aktivitäten endgültig ein.

Die Chance mit dem Achtzylinder

Siata war schon früh in die Entwicklung des Achtzylinder-Motors von Fiat involviert und man nutzte diese Chance, selber ein Fahrzeug mit diesen modernen Motor anzubieten. Tatsächlich konnte der erste Siata mit dem Otto-Vu-Motor bereits am Giro di Sicilia am 9. März 1952 getestet werden, noch vor der Präsentation des Fiat 8V am Autosalon von Turin im Frühling 1952, wo dann beide Firmen ihre Autos gleichzeitig der Öffentlichkeit präsentieren konnten.

Fortschrittliche und leichtgewichtige Bauweise

Im Gegensatz zu den Spider-Modellen wurden die Coupés auf einem Rohrrahmen in der Form einer Coke-Flasche aufgebaut. Dabei wurden ovale Rohre eingesetzt. Die Karosserie war aus Aluminium. Die Sitze konnten dank der speziellen Form des Chassis unterhalb der Rohre auf die Bodenplatte und damit sehr tief montiert werden. Die ganze Konstruktion war auf minimales Gewicht und einen tiefen Schwerpunkt ausgelegt.

Der von Fiat stammende Voll-Aluminium-V8-Motor mit hängenden Ventilen und zentraler Nockenwelle wurde bei Siata auf rund 120 PS gebracht, war mit zwei Fallstrom-Weber-Vergasern ausgerüstet und mit einem Fünfgang-Getriebe gekoppelt. Die Bremsen wurden hydraulisch betätigt, die Räder waren vorne und hinten einzeln an Trapez-Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern aufgehängt.

Ein innovatives Design-Element waren die klappbaren Frontscheinwerfer, die sich optimal in die Stromlinien-Karosserie integrierten.

Viele Karosseriebauer

Siata arbeitete bei den “CS”-Modellen mit einer ganzen Reihe von Karosseriebauern zusammen, Bertone, Boano, Vignale, Michelotti, sowie Stabilimenti Farina. Diese gaben die Arbeit oder Teile davon wiederum an die Carozzeria Rocco Motto in Turin weiter, einem der angesehensten Karosseriebauer der damaligen Zeit. Das Design der Coupés blieb während der Bauzeit in den Grundzügen unverändert und wird Michelotti zugeschrieben.

Als Stabilimenti Farina Ende 1952 die Tore schliessen musste, übernahm Balbo. Einige der 24 CS-Chassis wurden mit offenen Karosserien versehen.

Der Einsatz bei der Mille Miglia

Schon kurz nach der Präsentation beim Turiner Autosalon figurierten drei CS-Coupés auf der Starterliste der Mille Miglia von 1952 . Um teilzunehmen, musste das augestellte Coupé sogar vorzeitig aus der Ausstellung entfernt werden.

Für das Rennen wurden noch einige kurzfristige Änderungen vorgenommen, unter anderem die Montage eines dritten Scheibenwischers und einer Lüftungsöffnung vor der Fahrertür. In der Sportwagenklasse bis zwei Liter Hubraum konnte Rol immerhin den dritten Platz hinter zwei Ferrari erringen, im Gesamtklassement erreichte man den 11. Platz. Nicht schlecht für ein neues Automobil, speziell wenn man berücksichtig, dass von 501 gestarteten Fahrzeugen nur deren 275 ans Ziel kamen und die Durchschnittsgeschwindigkeit des Sieger immerhin 128,591 km/h betrug.

Entsprechend viel Publizität wurde dem Neuankömmling denn auch gewährt und selbst Fürst Rainier von Monaco wurde mit dem schönen Siata-Coupé fotografiert.

Keiner gleich wie der andere

Die verschiedenen Coupés - einige Chassis trugen offene Karosserien - unterschieden sich alle mehr oder weniger voneinander. Handarbeit und vermutlich Kundenwünsche führten zu leicht unterschiedlichen Dachlinien, Lüftungslösungen und Details. Aber nicht nur äusserlich unterschieden die Fahrzeuge, selbst bei den Typenbezeichnungen herrschte ein eifriges Durcheinander: 208 CS, 208 S, 400 GT, 400 F, 400 L, 208 SC und wohl noch weitere Permuationen von Zahlen und Buchstaben wurden auf die Typenschilder gestanzt.

Mehr Komfort für den Rennwagen

Mit der Übernahme von Stabilimenti Farina führten die Balbo-Leute die grössten Änderungen ein. Nachdem der Wagen als Rennfahrzeug nicht überaus erfolgreich gewesen war, sollte er mehr für den Strasseneinsatz positioniert werden. Um den Einstiegskomfort zu vergrössern wurden daher die Sitze höher, also über dem Rohrrahmen montiert und entsprechend musste auch die Dachlinie angepasst werden. Gleichzeitig wurde das Chassis leicht gekürzt, was insgesamt zu einer etwas weniger eleganten Form führte. Doch das ist Kritik im Percentil-Bereich, weiterhin gehörten auch die Balbo-Coupés zu den elegantesten Fahrzeugen auf dem Markt.

Auch 1953 wurden die Wagen an den Auto-Salons - u.a. in Genf und Turin - präsentiert. Die Automobil Revue widmete dem “Stromlinien-Coupé” einige Abschnitte in der Berichterstattung des Genfer Autosalons von 1953 . Interessant war aber insbesondere auch die Gegenüberstellung der anwesenden serienmässigen Sportwagen und Rennsportwagen, wozu der Siata 208 CS gezählt wurde. Diese Aufstellung nennt auch den Preis von 30’000 Franken, was gegenüber dem Alfa Romeo 1900 C Coupé für 28’000 Franken, dem Ferrari 212 Inter für 49’000 Franken und dem Nash Healey Coupé für 31’000 Franken durchaus akzeptabel erscheinen durfte. Im Leistungsgewicht allerdings konnte der Siata mit 8 kg/PS nicht mit dem Ferrari 212 Inter (5,9 kg/PS) oder dem Jaguar XK 120 (6,9 kg/PS) mithalten.

Nicht schnell genug?

Siata nannte für das Coupé eine Höchstgeschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde, für den Spider 115 Meilen pro Stunde. Road and Track kam bei ihrem Test (F-13-53) des Spiders auf 104,8 Meilen und auf eine Beschleunigung von 0 bis 60 Meilen pro Stunde in 12.4 Sekunden. Die stehende Viertelmeile durcheilte der Spider in 17,8 Sekunden.  Die Automobil Revue nannte in ihrem Bericht 1953 ein Leergewicht von 890 kg und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Selbst in der “schärferen” Variante mit rund 120 PS reichte die Leistung bei selbst drastischen Gewichtserleichterungs-Massnahmen wohl nicht aus, um die Konkurrenz fahrleistungsmässig zu übertreffen. Dies erklärt wohl auch das durchschnittliche Abschneiden in zahlreichen Rennsporteinsätzen.

Am Fahrverhalten allerdings gab es nichts auszusetzen, im Gegenteil: Road and Track berichtete von “absolut unmöglichen Geschwindigkeiten”, mit denen Kurven genommen werden konnten. Und George Arents Jr., der Chassis CS-069 mit dem Ferrari-4-Zylinder-Motor gekoppelt hatte, bezeichnete den Wagen zwar als relativ schwer, aber lobte den Siata als einen der “best handling cars” überhaupt.

Robuste Grundnatur

Dank des robusten Chassis und der “sauberen” Bauweise erwiesen sich die Fahrzeuge als erstaunlich langlebig und taten viele Jahre Dienst als Renn- oder auch Strassenfahrzeuge. Diesem Umstand ist es auch zu verdanken, dass eine nennenswerte Anzahl dieser Klassiker überlebt hat und an vielen Concours-Veranstaltungen in Erscheinung tritt. Manche “Verbesserung”, welche die Fahrzeuge über die Zeit erleiden mussten, sei es der Einbau eines Grossserien-Motors oder der Umbau von Spider auf Coupé oder umgekehrt, wurden wieder korrigiert und die Autos gehören heute zu den gesuchtesten Klassikern überhaupt.

Teuer, teurer am teuersten

Teuer sind originale und gut erhaltene Siata 208 CS geworden. Schätzpreise über 1 Million USD werden für besonders interessante Fahrzeuge an Versteigerungen aufgerufen. Die Zeit, als Siata-Fahrzeuge mit Achtzylindermotoren für vier- oder fünfstellige Summen angeboten worden, ist lange vorbei. Allerdings sind einge der Fahrzeuge in der Hand weniger Sammler und die bei Auktionen genannten Schätzpreise entsprechen dann oftmals den Vorstellungen dieser Sammler.

Selten aber sind sie bis heute geblieben, etliche der vermutlich 24 gefertigten Exemplare werden kaum je gesichtet, wer weiss, vielleicht wartet das eine oder andere Fahrzeug gar noch auf seine Wiederentdeckung.

Vollständige Liste der Chassisnummern

Diese Liste wurde mit Unterstützung unseres Lesers Jörg Diesfeld erstellt, gerne nehmen wir Änderungen und Verbesserungsvorschläge aus unserer Leserschaft entgegen.

Weitere Informationen

• Automobil Revue Nr. 21/1952 vom 7. Mai 1952, ab Seite 3:
  Kampfreiche Jubiläums-Mille-Miglia 1952
• Automobil Revue Nr. 6/1953 vom 11. Februar 1953, Seite 9:
  Turiner Karosseriebrief
• Automobil Revue Nr. 11/1953 vom 9. März 1953, ab Seite 1:
  Zauber der Geschwindigkeit (Berichterstattung vom Genfer Automobilsalon 1953)
• Automobil Revue Nr. 20/1952 vom 30. April 1952, Seite 9:
  Der Turiner Automobil Salon

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