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Bild (1/3): Rolls-Royce Camargue (1979) - der perfekte Kies-Gleiter (© Balz Schreier, 2013)
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    Rolls-Royce Camargue - perfekter englisch-italienischer Kies-Gleiter

    21. Juni 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (21)
    Balz Schreier 
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    Rolls-Royce war und ist ein Unternehmen, das viel Gewicht auf Tradition und Geschichtspflege legt. Doch Mitte der Siebzigerjahre brach man für einmal mit dieser Regel und liess Pininfarina den besten Wagen der Welt gestalten.

    Rolls-Royce Camargue (1979) - Pininfarina hatte Breitbandscheinwerfer vorgesehen
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Vom Pininfarina-Bentley zum Projekt Delta

    Pininfarina hatte bereits in den späten Vierzigerjahren und frühen Fünfzigerjahren Sonderkarosserien auf Bentley- und Rolls-Royce-Fahrgestellen gebaut, doch mit dem Erscheinen des selbsttragenden Silver Shadows (und des Bentley T) war es für Karossiers ungleich schwieriger geworden, eigene Karosserien zu konzipieren.

    Bentley T Speciale Pininfarina (1968) - die Front typisch Bentley, das Heck mit italienischer Grazie
    © Zwischengas Archiv

    Pininfarina hatte dies dank seiner grossen Erfahrung trotzdem geschafft und präsentierte 1968 auf der London Motor Show ein Fastback-Coupé auf der Basis des Bentley T. Während die Front mit Ausnahme der breiten Scheinwerfer typisch Bentley war, strahlte das Heck eindeutig italienisches Flair aus.

    Bentley T Speciale Pininfarina (1968) - dieser Entwurf hätte vielleicht auch die Basis für einen neuen Continential werden können
    © Zwischengas Archiv

    Der Wagen löste Kontroversen aus, die einen liebten ihn, andere lehnten ihn völlig ab. Beeindruckend war er auf jeden Fall und auch die Rolls-Royce-Führungsetage hatte sich intensiv mit dem Einzelstück befasst. Denn kurz danach erging der Auftrag an die italienische Designschmiede, das zukünftige Spitzenprodukt des Hauses Rolls-Royce zu gestalten, mit zwei Türen und als Coupé gekleidet. Das Projekt “Delta” war geboren.

    Im Pininfarina-Stil der Zeit, aber eine Nummer grösser

    Schon bald lieferte Sergio Pininfarina erste Entwürfe nach England und einer wurde ausgewählt, der dann die Basis für das Tonmodell war, das nach Crewe transportiert wurde. Bereits 1970 dürften die Linien gefestigt gewesen sein.

    Wegen interner Änderungen dauerte es aber bis Mitte 1972, bis der erste Prototyp für Fahrversuche bereitstand. Als man den von Paolo Martin gestalteten Pininfarina-Entwurf zum ersten Mal neben den Silver Shadow stellte, waren die Beteiligten dann doch ein wenig geschockt. Der neue Wagen wurde mit dem Felsen von Gibraltar verglichen.

    Tatsächlich war der Camargue recht kantig geraten. Kaum etwas erinnerte an den Bentley Pininfarina. Ähnlichkeiten waren da schon eher mit einem Coupé-Entwurf Pininfarinas auf Basis eines Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 von 1969 oder dem etwa gleichzeitig entstandenen Fiat 130 zu finden, die beide ähnlich kantig und schnörkellos gestaltet waren.

    Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 Liter mit Pininfarina-Spezialkarosserie von 1969 - Pressebild

    Während die Länge des Camargue exakt der des Silver Shadow entsprach, überragte jenen der Pininfarina-Entwurf in der Breite um 12 Zentimeter, während die Höhe um 5 Zentimeter geringer war. Grosse Fensterflächen kaschierten die schiere Grösse ein wenig.

    Die Rolls-Royce-Designer hatten einige Dinge am Pininfarina-Entwurf geändert, so wies der endgültige Wagen, der im Januar 1975 in Sizilien präsentiert wurde, Doppel-Scheinwerfer statt Breitbandlampen auf und die Flächen unter den Seitenscheiben waren nicht wie vom italienischen Designmeister schwarz gehalten sondern in Wagenfarbe gespritzt.

    Rolls-Royce Camargue (1979) - amerikanische Normen legten den Einsatz von Doppelscheinwerfern nahe
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz
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    Streben nach Leichtgewicht

    Dass der Camargue mit den gewachsenen Dimensionen kein Leichtgewicht werden würde, erstaunte niemand. Tatsächlich wog der 2345 kg schwere Zweitürer aber fast 200 kg mehr als die viertürige Variante und dies trotz Aluminiumblech für Türen und Hauben sowie Armaturenbrett.

    Pininfarina hatte sich einiges einfallen lassen. So war die Frontscheibe eingeklebt, erstmals bei einem Rolls-Royce. Die Stossstangen konnten unverändert für amerikanische und europäische Verwendung genutzt werden, nur der Unterbau verlängerte sich bei der amerikanischen Variante wegen der Aufprallgesetzgebung, die auch zu einer um 10 cm erhöhten Wagenlänge führte. Der Camargue war auch der erste Rolls, der nach metrischen Gesichtspunkten konstruiert worden war.

    Technik aus dem Regal

    Für die Technik konnte man ins Regal greifen. Die Basis bot der Rolls Royce Silver Shadow, von dem man im Prinzip die Grundplattform - Einzelradaufhängungen rundum, hydraulische Niveauregulierung, Vierrad-Scheibenbremsen mit dreifachen Kreislauf, Aluminium-6,75-Liter-Motor - übernehmen konnte.

    Rolls-Royce Camargue (1979) - so richtig attraktiv aufgemacht ist der Motorraum allerdings nicht
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Wegen des erhöhten Gewichts gönnte man dem Camargue die stärkere Maschine des Corniche Saloons, der mit dem Pininfarina-Coupé eigentlich hätte abgelöst werden sollen, aber parallel weiterproduziert wurde.

    Acht Jahre Entwicklungsarbeit für die Klimaanlage

    Ein besonderes Highlight war die Klimaanlage. Bereits 1956 konnten die Fahrzeuge aus Crewe mit diesem Zubehör auf Wunsch bestellt werden, seit 1969 waren alle Wagen serienmässig damit ausgerüstet. Für den Camargue aber führte man nach acht Jahren Entwicklung eine vollautomatische und mit Sensoren gesteuerte Version ein, die aktuelle Temperatur im Armaturenbrett, im Mitfahrer-Fussraum, im Bereich des linken Seitenpfostens am Dach sowie für die Aussenluft unter dem hinteren Stossfänger mass. Die Temperatur der nach oben und unten ausströmenden Luft konnte separat gewählt werden, die Automatik sorgt dann für konstante Wärme- oder Kühlleistung. 

    Rolls-Royce Camargue (1975) - die automatische Mehrzonen-Klimaanlage wurde in acht Jahren Entwicklungsarbeit ausgetüftelt
    © Zwischengas Archiv

    In jedem Fall wurde die in den Innenraum einströmende Luft auf null Grad Celsius abgekühlt resp. erwärmt, wenn nötig entfeuchtet und erst dann auf die gewünschte Temperatur gebracht. Kräftige Ventilatoren verteilten die Luft in der grossen Passagierkabine. Wenn das System auf Hochtouren lief, zweigte es rund 10 PS von der wie immer von Rolls-Royce nicht quantifizierten Motorleistung ab.

    Der teuerste Wagen auf dem Markt

    “Grand Prix” titelte die Zeitschrift Auto Motor und Sport im Jahr 1983 ihren Test des Camargue, der eben um über 10% günstiger geworden war und für 370’000 Mark in der Preisliste stand. Aber auch mit einem reduzierten Preis überflügelte der Rolls alle anderen offiziell angebotenen Fahrzeuge in den meisten Ländern locker.

    “Der Wert eines Rolls-Royce lässt sich offensichtlich schlecht in Mark und Pfennig ausdrücken - er ist eher ideeller Natur”, schrieb Götz Leyer. Die gemessenen Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 10,6 Sekunden, Spitze 191 km/h, Testverbrauch 25,5 Liter pro 100 km) jedenfalls waren in keiner Art und Weise Superlative und wurden von jedem gut gehenden Mercedes oder BMW in den Schatten gestellt.

    Eher schon musste der Preis mit der aufwändigen Handarbeit und dem langen Produktionsprozess (nun 3 Monate) erklärt werden. Und natürlich mit der unnachahmlichen Rolls-Royce-Fahrerfahrung: “Tatsächlich ist es vor allem dieses Gefühl der Ruhe und Isolation, das eine Fahrt im Rolls zum Erlebnis macht; dass andere besser beschleunigen, dass sie in Kurven noch kaum eine Reaktion zeigen, wenn der Camargue sich schon gewichtig zur Seite neigt und quietschend protestiert - all das wird plötzlich zur Bedeutungslosigkeit degradiert”, erklärte Leyrer die Alleinstellung des Wagens aus Crewe.

    Auch die Automobil Revue, die bereits 1975 erste Erfahrungen mit dem neuen Modell machen konnte, sah das ähnlich. Gelobt wurden insbesondere der überdurchschnittliche Fahrkomfort, die wirkungsvolle Bremsanlage und der kräftige Motor mit sympathischer Akustik, während die wenig Bodenkontakt vermittelnde Servolenkung bemängelt wurde.

    Aufwändige Bauweise

    Der Bau eines Rolls-Royce Camargue war aufwändig und dauert 1975 rund 24 Wochen, also fast ein halbes Jahr. Pro Woche wurde etwa ein Wagen fertiggestellt.

    Die Bodengruppe wurde von “Pressed Steel” direkt zu “Mulliner Park Ward” geliefert. Dort wurde die Karosserie mit eigenen und von Zulieferern stammenden Karosserieteilen gebaut. Da die Fertigungstoleranzen der Teile beträchtlich war, mussten oft umfangreiche Korrekturen an den Karosserien vorgenommen werden, die heute bei Restaurationen wieder zum Vorschein kommen und oftmals teuerste Nachbesserungen erforderlich machen. Die fertigen Rohkarossen wurden dann paarweise nach Crewe transportiert, wo sie (sehr gut) vor Rost geschützt und grundlackiert wurden.

    Dann wurden die  mechanischen Komponenten eingebaut, worauf dann die Fahrzeuge ein weiteres Mal zu Mulliner Park Ward transportiert wurden, um dort fertiggestellt zu werden. Hier wurden dann unter anderem pro Fahrzeug 41,6 Quadratmeter Kuhhaut und viel Walnuss-Furnier verbaut, um ein Interieur der Spitzenklasse zu zimmern. Es folgten umfangreiche Inspektionen und Fahrtests auf der Strasse.
    Ab 1978 wurden die Karosserien dann bei “Motor Panels Ltd” in Coventry gebaut.

    Rolls-Royce Camargue (1975) - feinstes Interieur aus der Mulliner Park Ward Küche, alle Sitze mit Sicherheitsgurten
    © Zwischengas Archiv

    Über die Jahre profitierte auch der Camargue von den Verbesserungen in den anderen Baureihen, so erhielt er 1977 eine Zahnstangenlenkung, 1979 die Aufhängungen des Silver Spirit, ab 1980 war eine Bosch-Einspritzanlage erhältlich.

    Die letzten Pininfarina-Coupés wurden 1986 hergestellt, nach 11 Jahren Bauzeit war Schluss, ohne dass ein direkter Nachfolger bereitstand.

    Luxusgleiter

    Soweit die Theorie, nun zur Praxis. Um die Qualitäten eines Rolls-Royce zu erfahren, sucht man sich am besten ein Stück Kiesweg, idealerweise eine Schlossvorfahrt. Mit dosiertem Gaseinsatz, man will ja den Kies dort lassen, wo ihn der Strassenbauer verteilt hat, lässt man den Wagen an Geschwindigkeit gewinnen. Man hört die sich unter den schweren Radlasten bewegenden Kieselsteine und staunt über den unnachahmlichen Federungskomfort des Rolls bei niedrigen Geschwindigkeiten. Beinahe unbeschreiblich und ein Vergnügen, das man gerne und immer wieder geniesst. Leider gibt es heutzutage aber nicht mehr allzu viele gepflegte Kieswege, doch auch auf Asphalt benimmt sich der Camargue sehr gesittet.

    Rolls-Royce Camargue (1978) - schnell genug, wo es darauf ankommt - Abbildung in einem Verkaufsprospekt
    © Zwischengas Archiv

    Das Fahren eines Rolls-Royce Camargue setzt kein besonderes Talent voraus. Alles geht leicht von der Hand - selbst der Wahlhebel für das Automatikgetriebe am Lenkrad ist servounterstützt - und auch die für damalige Verhältnisse monumentalen Dimensionen haben im Zeitalter unübersichtlicher und riesiger SUVs ihren Schrecken verloren. Und in ein Einkaufscenter-Parkhaus wird man den Rolls sowieso selten stellen, obschon sich der riesige Kofferraum von über 700 Litern Fassungsvermögen sicher auch für die Aufnahme des Wochenendeinkaufs genügend Platz bieten würde.

    Neben dem Befahren von Kieszufahrten sind sicher idyllische Strassen an Seen oder an der Côte d'Azur ideal, um sich am Camargue zu erfreuen. Leise summend und mit genügend Leistungs- und Komfortreserven lässt sich der majestätisch schwere Wagen mit zwei Fingerspitzen dirigieren und geniessen.

    Dabei sitzt man auf bequemen und mit edlem Nuela-Leder überzogenen Sesseln, die sich elektrisch in alle Richtungen verstellen lassen und bestaunt das umfangreiche Armaturenbrett, dessen Bedienung ein Anleitungsstudium ratsam erscheinen lässt, will man denn alle Funktionen ergründen.

    Unterbewertet, aber wie lange noch?

    Er war einst das teuerste Fahrzeug im Autoquartett und ist mit gerade einmal 526 gebauten Fahrzeugen eine Rarität geblieben. Er wurde von den begabtesten Designern der Zeit gestaltet und mit erlesener Technik und exklusivsten Materialien ausgestattet. Entsprechend würde man stetig steigende Preise auf hohem Niveau erwarten. Doch weit gefehlt, ein gut erhaltener Camargue ist immer noch für eine mittlere fünfstellige Euro- oder Frankensumme erhältlich und kostet weniger, als zum Beispiel ein Morgan Plus 8 aus derselben Zeit, der als Neuwagen zu einem Bruchteil des Camargue-Preises zu kaufen war.

    Rolls-Royce Camargue (1979) - beide Wagen verfügen über einen Aluminium-V8-Motor im Bug
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Ob dies so bleiben wird? Vermutlich nicht, denn irgendwann wird der Pininfarina-Rolls jenen Klassikerstatus erhalten, den er verdient und dann werden sich auch Wertentwicklung und Unterhaltskosten in einem besseren Verhältnis einpendeln. Gerade deshalb sollte man sich vielleicht jetzt noch ein schönes Exemplar sichern.

    Der für diesen Bericht portraitierte Rolls-Royce Camargue aus dem Jahr 1979 wurde uns dankenswerterweise vom Oldtimer-Spezialisten Goodtimer zur Verfügung gestellt.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    zi******:
    22.06.2013 (09:34)
    Vielen Dank für den tollen Bericht und die hübschen Bilder - der Camargue ist mein Lieblings Rolls Royce !
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