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Bild (1/4): MG TD Mk II Competition (1951) - viel offener geht nicht (© Bruno von Rotz, 2015)
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    MG TD Mark II - sicher und schnell, dank zeitgenössischem Tuning

    15. Juli 2015
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    In den Fünfzigerjahren gab es noch Einstiegssportwagen für weniger als 8000 Franken, die viel Fahrspass für das Geld boten und mit Zusatzinvestitionen in konkurrenzfähige Rennsportwagen umgebaut werden konnten. Einer von diesen war der rustikale MG TD.

    MG TD Mk II Competition (1951) - guter Zugang zum Motor
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Lange Ahnengalerie

    Bereits 1931 begann MG einen “Midget” mti dem Namen “C-Type” zu verkaufen, 1932 folgte der Q-Type und im gleichen Jahr auch der J-Type, aus dem der P-Type und schliesslich ab 1936 der TA entstand, der als direkter Vorläufer der späteren TB, TC, TD und TF Midgets gesehen werden darf. TA und TB wurden vor dem zweiten Weltkrieg verkauft, der TC war ab 1945 der ersten Nachkriegssportwagen der Firma aus Abingdon.
    Am 18. Januar 1950 brachte MG dann in allen wichtigen Absatzmärkten den komplett überarbeiteten MG TD heraus. 

    Technisch weitgehend neu

    Am doch noch stark an die Vorkriegsgeneration erinnernden MG TC war viel Kritik geäussert worden, was die Ingenieure bei MG dazu anspornte, die technische Basis des Wagens fast komplett zu erneuern. Statt des bisherigen vergleichsweise “weichen” Fahrgestells des TC kam nun ein deutlich verwindungssteiferer Kastenrahmen, ähnlich wie beim Y-Type Saloon, zum Einsatz. Vorne führten Einzelradaufhängungen mit Schraubenfedern die Räder, hinten eine Starrachse mit Halbelliptikfedern. Bei der Lenkung sorgte eine Zahnstangenkonstruktion für Exaktheit, gebremst wurde hydraulisch mit Lockheed-Trommeln.

    MG Midget Series TD (1953) - Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Nur der Motor wurde praktisch unverändert übernommen, es blieb beim XPAG-Vierzylinder (hängende Ventile, seitliche Nockenwelle) mit 1250 cm3 und 55 PS bei 5200 Umdrehungen pro Minute.Und auch das bisherige Viergang-Getriebe wurde beibehalten.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Nostalgische Optik

    Das Design dürfte für die MG-Leute keine leichte Herausforderung gewesen sein, denn man hätte sicher die moderne Mechanik gerne mit einem ebenso modernen Aufbau eingekleidet. Doch man entschied sich für eine konservative Aussenhaut, um die Amerikaner an der Stange zu halten und keine grossen Risiken für die wichtige Umsatzquelle einzugehen.

    MG Midget Series TD (1950) - Abbildung aus einem Verkaufsprospekt
    © Zwischengas Archiv

    So trug auch der TD freistehende Kotflügel und Scheinwerfer und auch innen blieb man bei der gemeinsamen Sitzlehne, dem nostalgischen Armaturenbrett und Federspeichen-Lenkrädern. Von den grösseren Abmessungen profitierte der zehn Zentimeter breitere Innenraum und wenigstens bei den Rädern verzichtete man auf altertümliche Speichen und wählte Scheibenräder.

    Der Tank wurde weiterhin ganz zuhinterst platziert und das Ersatzrad darauf befestigt.

    Sicher und schnell

    “Safety fast”, also Sicherheit und Schnelligkeit waren dass Motto von MG und mit dem TD war man der eigenen Losung sicherlich näher gekommen. Dies jedenfalls befand die Automobil Revue nach einem über 1750 km führenden Langstreckentest.

    MG Midget Series TD (1950) - auf Testfahrt in den Alpen - Bremsentest!
    © Archiv Automobil Revue

    “Der MG Midget ist heute der preiswerteste Sportwagen seiner Klasse. Dank seiner Konsequenz ist es dem Werk gelungen, auch beim neuen Typ all das beizubehalten, was den Migdet liebens- und begehrenswert gemacht hat und darüber hinaus seine Fahreigenschaften so zu verbessern, dass das Endprodukt wiederum den Stempel der Extraklasse, wenn auch denjenigen des Jahres 1950, trägt”, summierten die AR-Tester ihre Erfahrungen. Mit dem Serien-TD schafften sie den Sprint von 0 bis 100 km/h in 25,8 Sekunden und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h. Das galt damals als sportlich!

    Die Variante Mark II

    Parallel zum “normalen” TD gab es auch die Ausführung “Mark II”, die als “fabrik-frisierte” Variante u.a. vier zusätzliche Andrex-Reibungsstossdämpfer, eine höhere Verdichtung (8.6:1), andere Ventile, doppelt geführte Treibstoffleitungen mit separaten Benzinpumpen und zwei grössere SU-Vergaser aufwies. 64 PS und eine um rund 10% höhere Maximalgeschwindigkeit waren das Ergebnis, der Mehrpreis lag bei knapp 12%.

    MG Midget Series TD Mark II (1950) - dank höherer Kompression mehr Leistung
    © Archiv Automobil Revue

    Elegante Alternativen

    Dass es designmässig auch anders ging, zeigten schon damals verschiedene Karosseriebauer.

    Arnolt-MG TD (1952) - aus dem Schaffen von Bertone
    © Copyright / Fotograf: Archiv Bertone

    ertone etwa baute für Arnolt Coupés und Cabriolet nach einer Designvorgabe von Giovanni Michelotti.

    MG TD-Midget (1953) - von Ghia-Aigle elegant karossiert - der Mittelpunkt auf dem Nuffield-Stand - am Automobilsalon in Genf 1953
    © Archiv Automobil Revue

    Ghia Aigle zeigte am Genfer Autosalon von 1953 ein hübsches Cabriolet auf TD-Basis und der damals bekannte MG-Spezialist Heinz Mölders beauftragte Wendler in Reutlingen einige TD-Fahrgestelle mit Coupé-, Roadster- und Cabriolet-Karosserien auszurüsten, die sich mit ihrer geschwungenen Formgebung genauso wie die Ponton-Karosserien von Bertone und Ghia-Aigle deutlich vom rustikalen englischen Roadster absetzten. Allen diesen Konstruktionen aber gereichte das durch den Karosserieaufbau verursachte Mehrgewicht nicht zu einer Steigerung der Sportlichkeit.

    Erfolgreich im Export

    29’664 MG TD sollen gebaut worden sein, das Gros davon ging nach Nordamerika, während nur knapp 6% im Heimmarkt verkauft wurden. Etwa bei 1710 Fahrzeugen soll es sich um die “Mark II”-Spezifikation gehandelt haben.

    Der TD setzte also den Erfolg des TCs, der knapp fünf Jahren 10’000 Mal gebaut worden war, mehr als überzeugend fort, zumal er dafür rund ein Jahr weniger Zeit brauchte, denn bereits 1953 folgte der letzte T-Series-MG mit dem TF, im Prinzip ein TD mit modernerer Optik. Schon 1955 präsentierte MG dann mit dem A einen komplett anders gezeichneten Sportwagen.

    Mehr Leistung für die Sportfahrer

    Wie schon beim Vorgänger bot MG Tuning-Kits zum MG TD an. Die Optimierungsmassnahmen zielten primär auf höhere Verdichtung und Zwangsbeatmung, sprich Kompressor. Fünf Tuning-Stufen waren möglich und konvertierten den vergleichsweise braven Serien-TD zu einem regelrechten Brandstifter für die Rennstrecke.  Die Zeitschrift “The Autocar” prüfte und verglich die einzelnen Stufen im Jahr 1952:

      Standard Stage 1 Stage 2 Stage 3 Stage 4 Stage 5
    Leistung PS (BHP) 54 60 69 78 71 97
    bei U/min 5200 5600 5500 5750 5500 6000
    Kompressor nein nein nein nein ja ja
    Verdichtung 7.25:1 8.6:1 9.3:1 12.0:1 7.25:1 9.3:1
    Octan-Bedarf 70 70 50% Methanol 80% Methanol 80 80% Methanol
    Einsatzbereicht Strasse Strasse/Rennen Strasse/Rennen Rennen Strasse/Rennen Rennen
    Vmax MPH 75 79 81.5 90 86 97
    Vmax km/h 121 127 131 145 138 156
    0-100 km/h (ca) s 23 20 19.5 17 19 12


    Je nach Einsatzzweck wählte der MG-Besitzer die passende Tuning-Stufe. Der Einsatz von Methanol war logischerweise nur für die Rennstrecke sinnvoll, weshalb sich Stage 2, 3 und 5 primär für Motorsporteinsätze empfahlen.

    MG TD Mk II Competition (1951) - der installierte Shorrock-Kompressor bringt rund 20 bis 30 PS zusätzlcih
    © Copyright / Fotograf: Markus Tanner

    Den Shorrock-Kompressor und eine noch auf Tankstellenbenzin ausgerichtete erhöhte Verdichtung aber konnte man ohne Komfortabstriche auch im Alltag fahren.

    MG TD Mk II Competition (1951) - die Zweifarbenlackierung streckt den Wagen
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Angenehmer Reisebegleiter

    Der MG TD ist kompakt und wirkt auf Anhieb wie ein treuer Kumpane. Natürlich will der Sportwagen offen gefahren werden. Das Dach lässt sich in rund drei bis fünf Minuten öffnen und verstauen, wobei vor allem das Demontieren der festen Seitenteile Aufwand verursacht, während das Aufspannen der Persenning locker geht. Man kann sogar noch die Frontscheibe herunterklappen, um den Luftstrom zu maximieren. In dieser Konfiguration ist zusammen mit einem aufgespannten “Tonneau-Cover” auch die höchste Spitzengeschwindigkeit erreichbar, die bei der Kompressorvariante deutlich über 130 km/h liegt.

    MG TD Mk II Competition (1951) - Drehzahlmesser und Tacho vor dem Fahrer
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der Motor startet auf Anhieb nach Schlüsseldrehung und Startzugbetätigung, keine Spur von Sportmotor-Attitüden. Erster Gang und los geht’s, erstaunlich kultiviert und ohne Krawall. Problemlos kann man mit dem Alltagsverkehr mithalten, hinter dem TD bilden sich keine Schlangen.

    Seine Vorkriegsahnen will der TD nicht verleugnen, das grosse Lenkrad sitzt knapp vor der Brust des Fahrers, die Türen öffnen nach hinten, der Geradeauslauf lässt bei buckliger Strecke etwas zu wünschen übrig. Insgesamt aber überzeugt der immerhin deutlich über sechzigjährige Sportwagen mit erstaunlich gesitteten Manieren, auch längere Fahrten verlieren so ihren Schrecken. Und mit einem 56-Liter-Tank lassen sich auch ausgedehnte Etappen bewältigen. Beim Gepäckvolumen sollte man sich erwartungsgemäss etwas zurückhalten, dafür ist an der Handlichkeit des 368 cm langen und 149 cm breiten Wagens auch dank des nur 10 Meter grossen Wendekreises nichts auszusetzen.

    MG TD Mk II Competition (1951) - wurde noch für ungeteerte Strassen gebaut
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Preislich unterscheidet sich heute ein TD kaum vom Vorgänger TC, bezüglich Komfort spielt er allerdings in einem anderen Zeitalter. Ob einem die Optik zusagt, muss jeder selber entscheiden.

    Wir danken der Classic Car Connection für die Gelegenheit. dem MG TD Mark II mit Stage-4-Tuning von 1951 zur Foto-Probefahrt entführen zu dürfen.

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    ···
     
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    mo******:
    21.07.2015 (17:13)
    Billig??? Umgerechnet sind heute 8000 Franken rund deren 96 000.- (Durchschnittslöhne Fr. 500.- bzw. 6000.-). Da gibt es heute ganz schöne Sportwagen. Aber: Sind wir wirklich so gut dran mit den heutigen Verkehrsbedingungen?
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