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Bild (1/10): Lamborghini Miura P 400 (1968) - Abbildung im Verkaufsprospekt (© Zwischengas Archiv)
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Coupé, 350 PS, 3929 cm3
Preisbereich HÖCHSTPREISIG: € 250'001 bis 25'000'000
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    Lamborghini Miura - im Sauseschritt vom Traktor zum Supersportwagen

    20. März 2011
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
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    Der Schweizer Unternehmer H.-P. Habegger aus Zürich war ein sehr aktiver und erfolgreicher Geschäftsmann. Wenn er seine Kunden in Spanien oder Finnland, in Wien oder Bordeaux besuchen musste, zog er seinen Lamborghini Miura dem Zug oder dem Flugzeug vor. So zumindest stand es in einem Inserat einer Erdöl- und Schmierstoff-Firma, das 1971 erschien. Herr Habegger habe gerade 3372 km ohne Probleme zurückgelegt in seinem Miura, unter anderem dank des sensationellen Motorenöls, geht der Text des Inserates weiter. 3300 km in wenigen Tagen, das waren vermutlich mehr, als die meisten der vielen Prominenten, darunter Frank Sinatra, der Schah von Persien oder die Opernsängerin Grace Bumbry, die sich Ende der Sechzigerjahre einen Miura zulegten, in einem Jahr fuhren.

    Design- und Architektur-Meilenstein

    1965 wurde am Turiner Autosalon das Chassis des neuen Wagen präsentiert, das war bereits eine Sensation. Noch niemand hatte einen Strassensportwagen mit querliegendem V12-Motor gebaut. Als dann am Genfer Autosalon 1966 das mehr oder weniger fertiggestellte Fahrzeug, nun Lamborghini Miura P 400 genannt, vorgestellt wurde, war die Welt der Sportwagen nicht mehr wie vorher. Der Lamborghini Miura definierte sozusagen eine neue Kategorie, die der Supersportwagen. Das Design aus den Bertone-Studios war atemberaubend und sollte über Jahrzehnte die Macher von Sportwagen beeinflussen. Und mancher Normalsportwagen wurde durch an den Miura erinnernde Heckfenster-Lamellenstoren “verbessert”.

    Feierabendarbeit eines jungen Teams

    Entwickelt wurde der Wagen sozusagen nach Feierabend von einem jungen Team, gut eine Handvoll Ingenieure im Alter zwischen 20 und 30 Jahren sollen den Traktoren-Hersteller Ferruccio Lamborghini mit dem Mittelmotorsportwagen vor vollendete Tatsachen gestellt haben, so geht die Legende. Die Idee war eigentlich, einen Rennwagen zu bauen, doch Ferruccio wandelte das Projekt in einen Strassensportwagen. Auch Marcello Gandini, dem das Design zugeschrieben wird, war erst 27 Jahre alt, als sein Zeichenstift auf der Basis der technischen Komponenten und Rahmenbedingungen die Silhouette des Sportwagens gestalteten und sich damit in den Olymp der Autodesigner katapultierte.

    Nichts vergleichbares vorhanden

    Unter 1000 kg schwer sollte der Miura sein und mit 350 PS aus 4 Liter Hubraum motorisiert. So stand es im Verkaufsprospekt von 1968. Damit war ein Leistungsgewicht von 2,8 kg pro PS möglich. Nur reinrassige Rennwagen, wie der Ford GT 40, schafften zu der Zeit ähnliches. Von 0 bis 100 km/h beschleunigten Journalisten den Wagen in 5.1 Sekunden, wurden dabei aber wohl von optimistischen Anzeigen getäuscht. Der Rennfahrer Paul Frère, der 1967 das neunte Serienfabrikat für die Motor Revue testete, erreichte jedenfalls die 100 Stundenkilometer erst nach 6.5 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit lag mit 275 km/h ebenfalls unter den Werks-Angaben von 300 km/h. Nichtsdestotrotz war der Miura aber ein sehr schnelles Auto. Im Jahr 1967 fuhr der Durchschnittsautomobilist einen VW Käfer oder einen Opel Kadett, schaffte den Spurt von 0 bis 100 im besten Falle in 20 Sekunden, benötigte also drei Mal länger für diese Paradedisziplin als der Lamborghini P 400. Und Otto Normalverbraucher war gut beraten, auf der damals noch unbeschränkten Autobahn den Überholstreifen zu verlassen, wenn der Miura mit doppelter Geschwindigkeit heranbrauste.

    Willy Lanek war einer der ersten Journalisten, die für die Zeitschrift Hobby 1967 einen Miura fahren durften, notabene das private Exemplar von Grace Bumbry, und berichtete darüber in begeisterten Worten: “Auf der Autobahn Mailand-Turin war ich mit dem hobby-Testteam dabei, den Miura durchzumessen. Beim Tachovergleich 200 km/h heulte ein Mehrklanghorn hinter uns auf, und ein sehr bekannter und schneller Sportwagen rauschte vorbei. Beim Hörnerklang sträubten sich die Hörner des Kampfstieres Miura, ich rief: Uhren weg, festhalten, und war bereits im Windschatten des Superschnellen. Der hatte sein Gaspedal in den Boden gerammt, wie wir an dem leichten Ölschleier auf unserer Windschutzscheibe feststellen konnten. Aber es reichte nicht, denn wie der Blitz waren wir an ihm vorbei. Kunststück,wenn der Wagen mit der schnellen Achse etwa 300 km/h schnell ist! Doch die Strafe folgte auf dem Fusse, als plötzlich die Überholspur besetzt war. Aus der Reisegeschwindigkeit eines mittleren Sportflugzeugs musste ich auf 100 km/h verzögern, und dabei verhielt sich der Miura grossartig, denn er zeigte, dass seine Bremsen optimal den Mammutkräften angepasst sind. Er hielt bei dieser Notbremsung phantastisch die Spur! Man kann sich auf dieses Auto verlassen, was Bodenhaftung und Kurvenfestigkeit betrifft, lediglich bei Nässe ist es etwas schwierig, die Bärenkräfte auf die Strasse zu bringen.”

    Launische Diva?

    Verglühende Kupplungen, Motorenbrände und Neigung zum Abheben, wahrlich, der Miura war nicht für jedermann gedacht und wohl auch nicht ganz fertig konstruiert, als die ersten Exemplare an die Kunden gingen. Als Beispiel seien hier die Erkenntnisse des Rennfahrers Jose Rosinski wiedergegeben, der den Miura P 400 S 1970 für Sport Auto fuhr: “Plötzlich hatte ich über das Lenkrad keinerlei Kontakt mehr zur Strasse, und vor meiner Fronthaube ersetzte der blaue Himmel das graue Band der Autobahn - die Front hatte sich vom Boden abgehoben!”. Rosinski erreichte 289 km/h mit dem erstarkten S-Modell und hatte wohl nicht vollgetankt, denn mit dem vorne eingebauten Tank reagierte der Miura empfindlich auf eine verringerte Benzinmenge. Aber so oder so war der Miura ohne jegliches Spoilerwerk aerodynamisch nicht auf derart hohe Geschwindigkeiten ausgelegt.

    Evolution und noch mehr Leistung

    Sechs Jahre lang wurde der P400 gebaut, bis die Ablösung in Form des noch extremeren Countach kam. In dieser Zeit wurde er kontinuierlich weiterentwickelt, was sich auch in der Modellbezeichnung äusserte. Dem P 400 folgte der P 400 S mit etwas mehr Leistung und dann der P 400 SV mit inzwischen 385 PS. Testfahrer Wallace liess sich auch noch einen ganz speziellen Miura Jota bauen, ausgerichtet auf den Einsatz auf der Rennstrecke. Dies inspirierte dann zum Bau des nur in rund 5 Exemplaren gebauten SV/J, einen mit Jota-Elementen optimierten SV.

    Kein Rennwagen, aber ein wenig Komfort

    Nicht für die Rennstrecke, sondern für die Strasse wurde der Miura gebaut, denn dort wollte Ferruccio gegen Ferrari siegen und hatte bereits nach vier Jahren Firmentätigkeit den Benchmark für Sportwagen gesetzt. Die Lamborghini-Ingenieure hatten sich einiges einfallen lassen, um Wärme und Geräusch des nahe hinter dem Fahrer liegenden Zwölfzylinders zu dämmen, waren allerdings nur teilweise erfolgreich. Paul Frère schrieb 1967, dass alles was man zum Geräuschniveau sagen könnte, sei, dass es niedriger liege als bei einem Porsche Carrera 6. Dazu ist zu sagen, dass der Carrera 6 ein reinrassiger Rennwagen war, der ohne jegliche Geräuschisolation auskommen musste. Eine Unterhaltung in einem Miura bei über 120 km/h war also nicht zu empfehlen, genauso wenig wie Unterhaltung aus dem Radio. Aber wer sich den Miura leistete, der horchte wohl sowieso lieber der Symphonie aus Ansaugen, Getriebeheulen, Auspuff und Fahrtwind.

    Als Reisewagen kompensierte der Miura das hohe Geräuschniveau und sein knappes Gepäckvolumen mit drastisch reduzierten Fahrzeiten, womit sich dann wohl Hotelaufenthalte meist erübrigten. Diese Vorteile muss auch der eingangs erwähnte Herr Habegger aus Zürich dazu erwogen haben, sich den Miura als Geschäftswagen zuzulegen. Für seine Zeit verfügte der Miura über eine hervorragende Strassenlage und war von Leuten, die für das Fahren eines derartigen Wagens genug in Form waren, auch einigermassen kommod zu besteigen, wie Paul Frère in seinem Testbericht lakonisch kommentierte. Er doppelte nach: “Wer sich einen Miura kauft, will ja doch nur Spass damit haben, und er muss sich ja auch finanziell für den täglichen Gebrauch ein zweites gutes Auto leisten können.”

    Es kann ins Geld gehen

    Die Zeiten, wo gebrauchte Miuras für CHF 30’000.- angeboten wurden (wie z.B. ein grüner P 400 S, Jahrgang 1969 mit 33’000 km am 18. April 1974 in der Automobil-Revue) sind längst vorbei. Im Sog der Ferrari-Preishausse im Jahr 1990 schossen Miura-Preise bis über 310’000 Euro, fielen dann aber bis in die Mitte der Neunzigerjahre wieder auf unter 100’000 Euro. Seit mehreren Jahren steigen die Preise aber wieder schnell und es dürfte heute schwer sein, einen guten Miura für weniger als 250’000 Euro zu kaufen.

    Man sollte sowieso keinen Miura aus seinem letzten Geld kaufen, denn Wartung und Unterhalt dieser Mittelmotor-Preziose verschlingen substantielle Beträge. Eine Motorrevision kann da Konto des Besitzers durchaus um eine sechsstellige Summe erleichtern, eine vollständige Restauration kann CHF 300’000 und mehr kosten. Selbst vermeintlich einfache Arbeiten wie das Einstellen der Ventile enden mit einer Rechnung von mehreren Tausend Franken, weil der Motor für diese Prozedur herausgenommen werden sollte. Bei all diesen Kosten fällt ein Benzinverbrauch von deutlich über 20 Litern pro 100 km dann nicht mehr ins Gewicht.

    Rar, gesucht und gesammelt

    Etwa 765 Lamborghini Miura wurden gebaut und in alle Welt exportiert. In Italien sind dabei wohl die wenigsten geblieben, die Schweiz hingegen ist richtiges Miura-Fan-Gebiet. Trotzdem wird man nur selten einen dieser schönen Wagen zu Gesicht bekommen, die original in vielen bunten Farben wie Orange, Gelb, Giftgrün, Hellblau, usw. das Werk verliessen. Nur selten gelangt ein Fahrzeug in den Verkauf, Sammler hüten diesen Sportwagen-Meilenstein wie ihren Augapfel.

    Erschienene Berichte (Auswahl): 

    • AR 24/1967, (25. Mai 1967), Seite 21: Lamborghini Miura-Kurztest
    • AR 5/1967, (2. Februar 1967): Probegalopp mit dem Lamborghini P 400 Miura
    • AR 10/1966, (10. März 1966): Erstmals in Genf: Lamborghini P 400 Miura
    • Was taugen Playboy-Autos” (Hobby 1970)

    • Traumrenner Miura” (Hobby 1967) 
    • Motor Revue Heft 2/1967, “Paul Frère fuhr für die Motor Revue - Lamborghini Mura - der schnellste Sportwagen der Welt”
    • Sport Auto Heft 5/1970: Test Lamborghini Miura P 400 S

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