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Bild (1/7): Jensen-Healey (1974) - Der englische Sportwagen weckt grosses Interesse bei den Kühen (© Bruno von Rotz, 2011)
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    Jensen-Healey - selten, individuell und mit legendären Vorfahren

    29. Januar 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Die Auswahl an Voll-Cabrios war Mitte der Siebzigerjahre nicht gerade gross. Da gab es den Alfa Romeo Spider, den Fiat 124 Spider, den Triumph TR6 und den MG B. Viel mehr Alternativen hatte nicht, wer ein richtig offenes und gleichzeitig spritziges Cabrio ohne Bügel zu vertretbaren Kosten suchte.

    Da machte eine Neuerscheinung wie der Jensen-Healey durchaus Sinn! Dass der Jensen das seltenste der genannten Fahrzeuge blieb, lag an verschiedenen Faktoren, an der Optik und an der Konzeption aber lag es nicht, obschon der Wagen alles andere als revolutionär war.

    Als Nachfolger des Austin Healey gedacht

    Nach dem Ende des Austin Healey (1967) litt der amerikanische Importeur Kjell H. Qvale unter einem Vakuum, er suchte nach Alternativen, die sich irgendwo zwischen MG B und Jaguar E positionieren liessen. Er kam ins Gespräch mit Donald Healey, dem unverwüstlichen Sportwagenbauer, sowie dessen Sohn Geoffrey, die gerne zu einer Zusammenarbeit bereit waren.

    Qvale, Healey und Beattie

    Donald Healey skizzierte mit seinem Sohn erste Entwürfe und schon bald stand ein erster Prototyp, der sich vieler Grossserienteile bediente und als Antrieb den Motor eines Vauxhall Victor mit obenliegender Nockenwelle nutzte.

    Als nächstes suchte Qvale einen Produzenten für den neuen Sportwagen und fand ihn in der Firma Jensen, die bereits Erfahrungen mit der Serienfertigung (Volvo P 1800, Sunbeam Tiger, etc.) hatte. Qvale kaufte sich bei Jensen ein, indem er die Mehrheit am Aktienkapital übernahm.

    Kevin Beattie von Jensen Motor in West Bromwich übernahm die Weiterentwicklung des kleinen Cabrios.

    Der Motor von Lotus

    Die Vauxhall-Teile und insbesondere der vorgesehene Motor sprengten bald die Kalkulation, so dass Beattie nach einer Alternative Ausschau hielt. Motoren von Ford (V6), BMW, Saab und sogar Porsche wurden unter anderem evaluiert, aber schliesslich fiel die Wahl auf einen neuen Sechzehnventiler, den Colin Chapman von Lotus für seine eigenen Sportwagen entwickelt hatte.

    Lotus nutzte beim neuen Motor den Block von Vauxhall, ersetzte aber den Zylinderkopf durch eine Konstruktion mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. In einem weiteren Schritt wurde auch der Grauguss-Motorblock durch eine Eigenkonstruktion aus Leichtmetall substituiert.

    Die europäische Version des Motors war mit Dell’Orto-Doppelvergasern vom Typ DHLA 40E ausgerüstet, zur Erfüllung der schwierigeren amerikanischen Abgasvorschriften wurden zwei Zenith-Stromberg-Vergaser vom Typ 175 CD 25E (mit kühlwasserbeheizten Ansaugleitungen) montiert. Nur 125 kg wog dieser Motor, der immerhin 140 PS bei 6’500 U/Min entwickelte. Das Verdichtungsverhältnis lag mit 8,4:1 relativ niedrig.

    Die Kraftübertragung wurde von Chrysler UK eingekauft, das Viergang-Vollsynchrongetriebe entsprach dem Typ, der auch im Hillman Hunter GT Verwendung fand.

    Die Typenbezeichnung des neuen Fahrzeugs lautete “1120”, diese tauchte aber ausser in Fahrzeugpapieren nie auf.

    Ein kompakter Roadster für die Siebzigerjahre

    Als eine der wenigen offenen Neuerscheinungen der Siebzigerjahre kommt dem Jensen-Healey, der am Genfer Autosalon 1972 erstmals präsentiert wurde, besonderes Gewicht zu. Sein Kleid war dem amerikanischen Geschmack angepasst. Die Karosserie war selbstverständlich selbsttragend ausgeführt.

    Vorne sorgten Einzelradaufhängungen an Querlenkern, hinten eine Starrachse an Längslenkern für die Radführung. Zahnstangenlenkung, Zweikreisbremssystem, Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten entsprachen den damaligen Trends, genauso wie die Reifen der Grösse 185/70 HR 13 auf 5 1/2 Zoll breiten Aluminiumfelgen.

    980 kg wog der 4,1 Meter lange und 1,6 Meter breite Roadster. Der Kofferraum fasst 170 Liter. Der Innenraum bot Platz für zwei Personen, hinter den Sitzen konnten noch Kleinigkeiten untergebracht werden. Den ersten Preis für Raumökonomie gewann der Jensen-Healey damit nicht, aber in seiner Kategorie war das in Ordnung.

    Der Wagen war vollständig ausgestattet, nur das Hardtop (mit Heckscheibenheizung) kostete CHF 800 Aufpreis. Zur Auswahl stand eine Vielzahl an Farben, die auch exotisch klingende Farböne wie “Brienz Blue”, “Cheviot Brown”, “Aruba Red” oder “Positano Yellow” beinhaltete. Insgesamt überwogen aber rote, weisse, gelbe, schwarze und in einem dunklen Orange-Ton gespritzte Fahrzeuge.

    Risiken und Kinderkrankheiten

    Als Donald M. Healey einmal in einem Interview nach dem grössten Fehler in seinem Leben gefragt wurde, soll er geantwortet haben, dass dies der Jensen-Healey gewesen sei; er habe nicht genug Einfluss auf die Konstruktion und das Design des Wagens genommen.

    Tatsächlich stand der kleine Sportwagen unter keinem guten Stern. Die Motoren wurden von Lotus bar jeglicher Garantien geliefert und sie sorgten denn auch für einigen Ärger, der Jensen viel Geld kostete.

    Das Design fand nicht überall Anklang und der Preis lag für einen Vierzylinder-Sportwagen mit DM 21’500 (1972) oder CHF 21’800 (1974) recht hoch, ein Triumph TR 6 zum Beispiel kostete mit dem Reihensechszylinder fast DM 5’000 weniger.

    Gemischtes Feedback

    Auch die Presse stimmte kein Hohelied an, niemand schien so richtig auf den neuen Sportwagen gewartet zu haben. Die Zeitschrift ‘Auto Motor und Sport’ lobte zwar 1973 den elastischen und drehfreudigen Motor, die guten Fahrleistungen, den geringen Verbrauch und die exakte Schaltung, kritisierte aber gleichzeitig die schlechte Verarbeitung, den kleinen Kofferraum, die umständliche Verdeckbedienung, die harte und schlecht abgestimmte Federung sowie die unexakte Lenkung. Mit 8.9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 191,5 km/h konnte man dem Briten aber sicher keine Leistungsschwäche vorwerfen. Götz Leyrer schloss seinen Testbericht mit folgenden Worten ab: “Komfort darf man nicht erwarten. Im mager gewordenen Roadster-Angebot kann ein solches Auto durchaus Chancen haben - zumal bei denen, die auch heute noch der Meinung sind, dass das gelobt sei, was hart macht.”

    Auch die Automobil Revue nahm sich 1974 einen Jensen-Healey zur Brust und zeigte sich unter anderem von der Sparsamkeit des Sportwagens begeistert. Nur 6.3 Liter brauchte der Wagen bei konstant 80 km/h, 7,0 Liter bei 100 km/h und 8,1 Liter bei 120 km/h. Das waren hervorragende Werte. Weniger positiv lesen sich die aufgetretenen Störungen im Testbetrieb: “Keilriemen defekt; in einer langgezogenen Linkskurve gelangte etwas Motorenöl via Kurbelgehäuse-Entlüftung in die Ansaugwege”.

    Dafür zollten die AR-Redakteure der Verarbeitung mehr Lob als die AMS-Schreiber und sie waren auch positiv überrascht, als nach einen geringfügigen Auffahrunfall nur die Stosstange ausgetauscht werden musste, während die Karosserie völlig intakt blieb. Das AR-Test-Team fasste seine Eindrücke wie folgt zusammen:
    “Der Jensen Healey ist in seiner Konzeption wohl ein Sportwagen alter englischer Schule, wurde aber abgewandelt auf eine weniger kompromisslose, zeitgemässe Form, die nicht mehr nur Liebhaber brettharter, zügiger Roadster anzieht, sondern einen weiteren Kreis von Leuten, die am Autofahren auch heute noch Spass haben wollen.”

    Evolution zum Mk 2 und darüber hinaus

    Jensen reagierte auf die Kritiken und verbesserte den Sportwagen bereits nach rund zwei Jahren Bauzeit. Ab August 1973 wurde das Interieur mit Holzfurnieren und einer neu gestalteten Mittelkonsole aufgewertet, das Design der Stossfänger wurden angepasst und zusätzliche Zier-/Schutzleisten auf der Flanke angebracht.

    Etwa ein Jahr später wurde das Chrysler Vierganggetriebe durch ein Gertrag-Fünfganggetriebe ersetzt. Trotz den verschiedenen Verbesserungen, die auch die Zuverlässigkeitsprobleme am Motor kurierten, gelang der Marktdurchbruch aber nicht.

    Nicht erfolgreich am Markt

    Eine Jahresproduktion von rund 10’000 Stück kündigten die Jensen-Macher an, erreicht wurde diese Zielsetzung nie. Der grösste Ausstoss betrug 4’502 Fahrzeuge im Jahr 1974. Wie geplant ging der Hauptteil der Fahrzeuge mit 70% nach den USA, als zweitgrösster Abnehmer rangierte das Produktionsland Grossbritannien, dann folgten Australien und Kanada. Erstaunlich war die Kauffreude der Schweizer, die immerhin 132 Fahrzeuge übernahmen, während Deutschland mit 45 verkauften Fahrzeugen unter ferner liefen rangierte.

    Nach 10’502 Fahrzeugen wurde die Produktion 1975 offiziell gestoppt.

    Noch weniger erfolgreich - die GT-Variante

    Im Oktober 1975 (Präsentation an der Earls Court Fahrzeugausstellung) stellte Kjell Qvale dem Roadster einen Sportkombi zur Seite, um die inzwischen gereifte offene Version mit der Exklusivität und der Ausgewogenheit des Jensen Interceptors zu kombinieren.

    Der neue Wagen, der sich nicht nur durch das Kombiheck, sondern auch durch ein wesentlich edleres Interieur mit viel Holz vom Healey abhob, wurde schlicht “Jensen GT” genannt, ein Erfolg blieb ihm aber missgönnt. Nur 511 Exemplare wurden bis 1975 und 1976 gebaut. Der Konkurs von Jensen Motors beendete die kurze Karriere trotz guter Anlagen des Wagens.

    Die Geschichte von Fahrgestell 17814

    Noch immer in erster Hand befindet sich der hier abgebildete Jensen-Healey mit Baujahr 1974, ein Exemplar der Mk2-Serie. Der Besitzer war in Australien auf den Geschmack gekommen, als er das Land in einem ebensolchen Jensen-Sportwagen erkundete. Die ungewöhnliche Touristen-Fahrzeugwahl war darin begründet, dass sein Bruder Jensen-Importeur in Australien war. Als der Australien-Reisende in die Schweiz zurückkehrte, wollte er den Jensen-Healey nicht mehr missen und bat seinen Bruder, im Werk ein Fahrzeug zu bestellen. Er holte es selber im Werk in England ab, fuhr es in die Schweiz, wo es ordnungsgemäss zugelassen wurde und seither für viel Fahr- und Besitzerfreude zuständig ist.

    Angenehmer Klassiker

    Orange-rot steht er da, der Jensen-Healey. “Tangerine” nannte sich der Farbton damals. Unverwechselbar ist das Design, es gibt nur wenige Parallelen zu anderen Fahrzeugen und auch zum übrigen Jensen-Angebot hält der Healey deutlich Abstand. Glattflächig und schnörkellos überzeugt das Cabrio auch heute noch mit niedriger Gürtellinie und fast zeitlosen Formen.

    Im Innern empfangen einen die typischen Auswüchse der Siebzigerjahre, Plastik/Kunststoff, kleine Instrumente und ein Lenkrad mit lieblos gezeichnetem Aufpralltopf. Ein wenig Holz gibt es in der Mittelkonsole und die Sitze sind nicht unbequem.

    Der Motor startet durch Dreh am Zündschlüssel und beginnt bald rund zu laufen. Es fehlt ihm ein wenig das melodiöse Grollen, das die Alfa-Doppelnockenwellen-Motoren auszeichnet, und auch die Auspuffgeräusche tönen weniger inspirierend, als man dies erwarten würde. Die rund 140 Pferde aber ziehen kräftig und lassen Freude aufkommen. Das eingebaute Vierganggetriebe lässt sich exakt schalten und ein passender Gang ist jederzeit parat.

    Federung/Dämpfung gehen deutlich in eine straffe Richtung, der Engländer würde das wohl mit “firm” beschreiben. Die Bremsen ziehen vertrauenserweckend und nichts trübt die Freude am Jensen, wenn die Sonne lacht und das recht dünnwandige Cabrio-Dach unter der Persenning verschwunden ist. Die Rundumsicht ist perfekt und das Fahrzeug fühlt sich so viel offener an, als dies moderne Cabrios vom Schlag eines BMW Z4 oder Audi TTS schaffen. Und selbst im geschlossenen Zustand macht der Jensen-Healey eine tolle Figur.

    Man misst den Jensen-Healey heute nicht mehr an der gleichen Elle, wie dies die Redakteure der Fachzeitschriften in den Siebzigerjahre taten. Die Lenkung ist okay, die Verarbeitungsmängel (Spaltmasse!) wirken nostalgisch. Genuss ohne Reue ist hier mehr als ein Marketing-Slogan!

    Eine günstige Rarität

    10’502 Jensen-Healey wurden gefertigt, die 511 geschlossenen GT-Modelle nicht mitgezählt. Von diesen dürften leider höchstens 2’100 Exemplare überlebt haben bis heute, der Marken-Experte Richard Calver geht sogar von einer wesentlich tieferen Überlebensrate aus. Im Raum Deutschland-Schweiz-Österreich sind damit höchstens noch rund 40 Fahrzeuge vorhanden, was erklärt, warum man sie doch recht selten sieht. Selbst ein Mercedes 300 SL (W198) ist vermutlich häufiger anzutreffen als der Jensen-Healey.

    Trotzdem liegt der aktuelle Marktwert für ein gutes Fahrzeug gemäss Classic Data nicht wesentlich über Euro 12’500 oder CHF 16’000-18’000, sofern man denn eines finden kann.

    Die Probleme mit den Lotus-Motoren sind schon lange gelöst, trotzdem sollten die Wagen penibel gewartet werden und nicht dem Wintersalz ausgesetzt werden, wenn sie Freude über lange Zeit bereiten sollen.

    Es wäre auf jeden Fall schade, wenn die Population weiter schrumpfen würde, denn der Jensen-Healey ist ein wichtiger Zeitzeuge der frühen Siebzigerjahre und zudem ein attraktiver und selten gewordener Oldtimer-Klassiker, den man auch in der heutigen Zeit in vollen Zügen geniessen kann.

    Verkaufsszahlen (nach Ländern)

    Land Mk1 Mk2 Total
    USA 1818 5572 7390
    Grossbritannien 1085 888 1973
    Australien 52 144 196
    Canada 127 117 244
    Schweiz 55 77 132
    Neuseeland 23 67 90
    Japan 62 57 119
    Portugal 8 36 44
    Belgien 11 26 37
    Hong Kong 36 19 55
    Spanien 8 18 26
    Westdeutschland 29 16 45
    Übrige 43 108 151
    TOTAL 3357 7145 10502

    Quelle: Richard Calver (Website)

    Produktionszahlen (nach Jahren)

    Jahr Mk1 Mk2 Total
    1971 5   5
    1972 866   866
    1973 2486 1476 3962
    1974   4502 4502
    1975   1165 1165
    1977   1 1
    1980   1 1
    TOTAL 3357 7145 10502

    Quelle: Richard Calver (Website)  


    Weitere Informationen

    Wir danken der Firma ClassicCarConnection in Lichtensteig , die es uns ermöglichte, einen der vermutlich originalsten Jensen-Healeys zu fotografieren.

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